多片离合器是如何实现全时四驱和适时四驱的？

为了理解这个问题，我们首先需要了解几种常见的四驱系统：

分时四驱车辆在挂上四驱档时，前后轴通过齿轮或链条相连，使前后轴同步转动。然而，由于车辆转弯时前后轮转速不同，这种设计无法在铺装路面上行驶。相比之下，带有开放式中央差速器或托森中央差速器的四驱车辆由于前后轴转速可以不同，因此可以在铺装路面上行驶，并提供比两驱更好的行驶稳定性。

多片离合器中差速器的结构可以实现差速限滑锁三种活塞功能，但这些功能并未同时存在。差速器只能单向差速，限滑时会发热，锁止功能则非常硬。多片离合器中差速器的中央差速器有两类。

第一类是以前驱为主，前轴硬连，通过多片离合器向后轴传递动力。这类车型多为中型SUV，属于适时四驱系统。第二类是以后驱为主，后轴硬连，多片离合器的主动盘与后轴同步转动，从动盘通过齿轮或链条与前轴相连。

当后轮打滑时，离合器的主动盘转动快于从动盘，通过增加压力使主动盘带动从动盘转动，扭矩被分配给前轮，这是标准的适时四驱系统的反应。

然而，当车辆在笔直的道路上行驶时，前轮行驶的距离会比后轮长，这会导致多片离合器片分离，后轮推着前轮跑，前轴转速快于后轴。此时如果离合器片上有一定的结合压力，则主动盘和从动盘会相互作用，导致前轮形成制动力矩，而不是推动力矩。这不仅浪费动力，还会增加摩擦热量。

有些多片离合器中差速器的车辆声称自己是四驱系统，并表示最多有1%到10%的动力传到前轴。然而，这传递的究竟是推动力矩还是制动力矩，实际上并不明确。