从台北车站到总统府坐几号地铁
台湾把地铁称为「捷运」。
路线一：从「台北车站」搭「5号板南线」到「西门站」下车，走3号出口。
路线二：从「台北车站」搭「2号淡水信义线」到「台大医院」下车，走1号出口。
台湾有几条地铁
台湾地铁称为捷运，目前仅台北、高雄有，台北捷运有8条路线，高雄捷运有2条路线。
台北地铁如何收费
一、名称
台湾称作捷运，也就是台北捷运。虽说地铁也可理解，但问路开口若说台北地铁、地铁站等词汇，对方马上就知道你不是台湾人。
二、收费
台北捷运单程票起价NT$20，超过基本距离以後按里程收费。实际票价请参阅各站自动售票机上方的图示，或者台北捷运相关的手机app都附有计算台北捷运票价的功能。
三、电子票证
悠游卡EasyCard(不是悠悠卡...)，持悠游卡搭乘台北捷运打八折。也就是说，起票价变成NT$16。很多连锁商店(便利商店、药妆店)都可以选择悠游卡小额付款。而北台湾，悠游卡於交通上的使用范围也很广：除了台北捷运，台北市/新北市/基隆市的公车、台铁北部区段，上述都可以使用悠游卡。
台北捷运（地铁）的基本情况
大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道裏。这些系统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。在台湾、曼谷和新加坡则称作“捷运”(Mass Rapid Transit, MRT)。在中国大陆城市，修建于地上或高架桥上的城市轨道交通系统通常被称为“轻轨”。然而，在专业领域，“轻轨”与“地铁”的区分方式在于运量的不同，“轻轨”指每小时单向运输量小于20000人的城市轨道交通系统，而“地铁”指每小时单向运输量大于20000人的城市轨道交通系统。
台北捷运（全称为台北都会区大众捷运系统，英文为Taipei Mass Rapid Transit System，简写为Taipei MRT；台北捷运公司则自行称为「metro Taipei」）是台湾第一个都会区捷运系统，连接台北市与台北县各地。整个捷运系统有高架、地下、平面等模式。目前已通车的路线，由公营事业「台北捷运公司」负责营运；新路线的兴建与规划，则由附属於台北市政府之下的捷运工程局负责（环状线第一阶段工程、机场捷运三重至机场段除外）。
1996年3月28日启用的木栅线是台北捷运第一条营运的路线，次年又启用了淡水线（包括新北投支线在内，1997年通车），随后几年又有中和线、新店线、板南线、小南门线与小碧潭支线等路线先后通车。另有数条路线目前仍在兴建、即将兴建或尚在规划中。
历史
1986年3月 行政院经建会核定台北捷运的初期路网
1988年12月 台北捷运首项工程—北投机厂开始动工
1996年3月 第一条路线—木栅线通车
1997年3月 淡水线「淡水站～中山站」段
新北投支线通车
1997年12月 淡水线延伸至台北车站
1998年12月 中和线
新店线「中正纪念堂站～古亭站」段通车
淡水线延伸至中正纪念堂站
1999年11月 新店线延伸至新店站
1999年12月 板南线「龙山寺站～市政府站」段通车
2000年8月 板南线向西延伸至新埔站
小南门线通车
2000年12月 板南线向东延伸至昆阳站
2004年9月 小碧潭支线通车
兴建路线预计通车时间及施工进度
路线 预计通车时间 预定进度% 实际进度%
板桥线（新埔站～府中站）、土城线 2006年5月 98.18 97.91
内湖线 55.11 52.34
剑南路站～南港展览馆站 2008年2月
剑南路站～中山国中站 2008年6月
芦洲支线 2009年12月 64.61 66.00
新庄线 43.63 46.86
回龙站～忠孝新生站 2009年12月
忠孝新生站～东门站 2010年12月
环状线
十四张站～五股工业区站 2010年
十四张站～大坪林站 2011年
大坪林站～动物园站、五股工业区站～剑南路站 2018年
南港线东延段 24.82 27.87
昆阳站～南港站 2008年12月
南港站～南港展览馆站 2010年12月
机场捷运
中正机场～三重站 2011年
三重站～台北车站 2012年
信义线 2011年12月 12.06 11.69
松山线 2012年12月 5.30 5.30
服务概况
营运时间一般从每天早上6点到凌晨12点，大约3到15分钟一班车（因路线及尖离峰而略有差异）。车站付费区内禁止饮食、吸烟、嚼食口香糖及槟榔。目前每日平均旅运量约97万人次。
除了各车站有售票机贩售磁卡单程票外，乘客大多购买可以与市区公车、短程客运路线长期共通使用的IC交通储值票证「悠游卡」，搭乘捷运可享有单程票价折扣，另外限定时间内也享有捷运、公车双向转乘票价优惠。
台北捷运设有完善的无障碍系统，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内之轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区，保障夜归妇女搭乘捷运列车的安全。月台安全部分，目前仅木栅线各车站设有月台门，不过未来新建的车站已计画全面装设月台门，木栅线车站以外的其他营运中车站也将陆续增设。
票价区间
距离 ~5km 5~8km 8~11km 11~14km 14~17km 17~20km 20~23km 23~27km 27~31km 31km~
票价 NT$20 NT$25 NT$30 NT$35 NT$40 NT$45 NT$50 NT$55 NT$60 NT$65
高雄捷运（全称为高雄都会区大众捷运系统，英文为Kaohsiung Mass Rapid Transit System，简写为Kaohsiung MRT）是台湾第二个都会区捷运系统，连接高雄市各地及高雄县部分地区。整个捷运系统有高架、地下、平面等模式；高架段约占整个捷运路线之24%，地下段则占75%，平面段约占1%。路线的兴建与未来通车后的营运，皆由以BOT模式组成的「高雄捷运公司」负责（兴建、营运特许期限共36年）；附属於高雄市政府之下的捷运工程局则负责路线规划与兴建监督。
初期将形成十字型路网的红线与橘线，目前正在兴建中，交通部核准的开工日为2001年10月30日，兴建期为6年，因此红、橘两线全线通车日期预定为2007年10月30日，但以2006年12月底，红线南段（小港站～三多商圈站）先行通车为目标；另有临港轻轨与其他数条路线正在规划中。
台北有地铁吗
日本跟大陆叫地铁
但是台湾叫捷运名称不太一样
目前台北捷运跨及台北市所有重要交通地点(火车站,高铁站,松山机场)及新北市非常方便
再过一段时间就会扩展到台北桃园机场非常方便的交通工具
台北捷运的历史
1968年6月28日，台湾”交通部“部长孙运璇曾在记者会中表示，研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性。但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而未付诸实行。1970年代之后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。
1977年2月，交通部运输计划委员会（交通部运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分主要人员，为曾经参与香港地铁（今港铁）路线设计的英国籍工程师，故加入了已采用于香港的同月台平行转乘设计，穿过市区的路线也因此修正为L型交会，此外亦解决路线过度重叠的问题。这些是与初步规划最大的不同点。 行政院于1986年核定的台北捷运初期路网
1985年3月1日，经建会与三间美国顾问公司组成的“台北捷运顾问工程司”（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，此方案即第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线画成连在一起的红线，同时间也列入现在的中和线、板桥到松山的蓝线（未与台铁共轨而是走目前路线转松山路到松山车站）、木栅线（不是走现在的万芳路而是走木栅路）。。
1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立。除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线，隔年台北市政府捷运工程局成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线与新店线分开、增加维修轨（现在的小南门线），就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年代初才加入内湖线及土城线，初期路网到此才正式计划完。。台北市捷运局的北区、东区与南区工程处，也分别于1988年2月23日与1989年7月15日成立，负责实际的兴建工作。
台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介： 淡水线（运委会U1－BMTC红线－TTC红线－至今） 新店线（运委会U1－BMTC绿线－TTC红线－今属绿线） 中和线（运委会U3－BMTC橘线－至今） 南港线、板桥线（运委会S1－BMTC蓝线－TTC蓝线－至今） 文山线（中运量1号线－TTC棕线－木栅线－文山线至今） 内湖线（1990年代初规划，今属棕线，与文山线直通行驶） 1967年，政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1977年2月，交通部运输计划委员会（运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于：穿过市区的路线修正为L型穿越，并解决路线过度重叠的问题。
1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线。 1988年12月，台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎随着同时动工，被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议，加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最后动工的路线区间。
由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘，当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限，于蓝线市政府站－龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。
1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网，当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为如今最重要的两个转乘站。 1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线（于2009年10月8日改名为文山线），终于通车，成为台北捷运首条通车路线，也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线，但上任后仍着手对木栅线进行体检，留下“马特拉不拉，我们自己拉”的名句，并以“一年通一条”形容当时各线陆续开通的盛况。
1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站及新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，因此当时的系统被戏称为“筷子路网”。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。1998年5月5日因限于经费等问题，蓝线市政府站－龙山寺站通车之前停驶。
1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂段、新店线中正纪念堂－古亭段及中和线完工通车，此时中和线暂与新店线和淡水线直通营运，直到2012年9月30日，东门站完工通车为止。
1999年11月11日新店线南段通车，此时“淡水－南势角”行驶模式变更为“淡水－新店”及“北投－南势角”。
1999年12月24日板南线（市政府站至龙山寺站）通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，即为“双十路网”。台北车站与忠孝复兴站也因此成为最重要的转乘站。
2000年8月31日板南线部分延伸区间（龙山寺站至新埔站）、小南门线通车。
2000年12月30日南港线全线（市政府站至昆阳站）通车。
自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同为捷运却互不相连的的独立路线，此种情形至1999年12月24日板南线通车联通两线后才结束。 2004年9月29日小碧潭支线完工通车，从小碧潭站搭乘捷运5分钟即可抵达七张站转乘新店线，让捷运路网延长1.9公里，营运总长度增为69.1公里。进一步开发与整合新店溪河畔与环河快速道路以西的河滨公园等水游憩区。
2006年3月28日台北捷运通车营运满10周年，在捷运北投机厂举办“台北捷运营运通车10周年庆生仪式暨北投机厂巡礼”庆祝活动现场除回顾捷运10周年的成长历程，展示研发中心、闪电对焊车、重型轨道维修车、月台门及新型电联车等。另外也推出彩绘公车与发行“木栅线通车十周年纪念车票”及举办“十周年庆生会”等“十年欢庆”系列庆生活动。
2006年5月31日捷运板南线第二阶段延伸与土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站，只需要23分钟就可以从永宁站到台北车站，大幅拉近台北市、板桥与土城的距离。
2008年12月25日南港线东延段南港站通车举行通车典礼，下午二时开放搭乘（昆阳站－南港站）。台北捷运的营运长度增加1.4公里，营运总长度为75.8公里。 经历各项影响工程进行等因素，自2002年5月开始施工的内湖线，终于在2009年7月4日全线通车，营运长度增加14.7公里，营运总长度为90.5公里。内湖线成为台北捷运第一条通过机场的捷运线，也使内湖科学园区、南港软件园区以及南港展览馆与松山机场能彼此紧密连结。2009年10月8日该线与木栅线正式合并更名为文山内湖线（简称文湖线），路线颜色标示则仍为棕色 。
2010年11月3日下午2点，芦洲线与连接该线的新庄线台北市段（大桥头－忠孝新生）正式通车，成为第一条跨越淡水河的捷运线。两线相加共11站、总长12.5公里，路线总长度增加至105.4公里，从芦洲站到民权西路站，只要12分钟，台北市与新北市之间的距离大幅减少。台北市长郝龙斌表示，新庄线采用分段通车。芦洲线正式通车代表台北捷运正式从一般轨道运输标竿联盟（简称Nova）的水平提升到国际地铁联盟（Community of Metros，简称CoMET），此两联盟以每年5亿人次运量作为分界线，与北京、香港、上海、柏林、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等国际城市的地铁系统相近。2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同时台北捷运公司宣布可望在同年9月正式从Nova会员晋升为CoMET成员。2012年1月5日，新庄线辅大至大桥头段正式通车营运，成为第二条跨越淡水河的捷运线，而芦洲线的称谓亦改变为新芦线。
2012年9月30日，东门站通车，新庄线忠孝新生至古亭段正式营运，同时中和线接上新芦线，新芦线的名称再次改变为中和新芦线。中和线和淡水线不再直通，于是原“北投－南势角”路段取消，为了弥补北投－古亭段运能，且台电大楼站后方有袋状轨，因而加开“北投－台电大楼”区间车。从此以后，中和线班距就提升为三分钟。 中运量系统的部份，文湖线列车使用胶轮系统，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。环状线列车采用钢轮钢轨系统，轨距采标准轨。
中运量胶轮系统
VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；而其交通运输部门已经被西门子并购，维修服务即由西门子提供。自2009年7月4日起中运量列车开始使用加拿大庞巴迪公司的电联车、机电及号志系统。
列车编制为两辆一对，两对共四辆为一列，但非固定编组，未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。
胶轮系统问题
全球中运量捷运胶轮系统由各设计制造公司持有专利，并在国际间尚未进行系统整合，所以各家公司间有系统相容问题。因此，世界上没有过两个胶轮系统成功整合的案例，文山内湖线是采用消灭马特拉系统改用庞巴迪系统的方式来达成系统整合。另外，国际上少有长度超过20公里的胶轮系统，大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输用。
文山线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。
内湖线则为加拿大庞巴迪公司CITYFLO650系统，庞巴迪公司本身的专业轨道设计是钢轨钢轮系统，为内湖线做的胶轮CBTC（通讯式行车控制）系统还是该公司第一次，内湖线的轨道设计为钢板路面。为了让两线直通，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混编上线，缩短列车班距。
中运量钢轮钢轨系统
环状线为意大利商安萨尔多得标，采用“开放式”无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统，每节电联车内部也能互通。电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。环状线采钢轮钢轨系统，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m（长×宽×高），列车总长度约68m，每列车4节车厢，总计采购17列电联车，每列车可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行。车辆最大营运速度80公里，最小班距90秒，采第三轨750VDC导电轨供电，列车推进系统具备再生电力煞车之功能。 高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。如今台北捷运的高运量列车有四种型式：301型、371型由日本川崎重工制造（301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团（URC），但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列）；321型与341型由德国西门子制造，这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。
列车编制为三辆一组，两组共六辆为一列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行，新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆；小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客，直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用ATO，但仍旧配置有驾驶员（通常为一名，但在某些情况下，例如安排了较短的调头时间，或是需要在交叉横渡线调头，而附近又没有车班可以派遣调头驾驶员，为节省调头时间，就会配置两名驾驶员，以便立即开车而不需等待驾驶换边）。
台北捷运的营运路线
整个捷运系统依路线建造型式，可分为高架、地下、平面三种路段。营运系统则分为高运量钢轨与中运量胶轮两种系统。主要路线依颜色可分为棕、红、橘、绿、蓝、黄六条路线。由于部份路线尚未完工，因此如今多以兴建时期所使用，将路线区间所经过主要地点的地名套用至路线名称。至今，以地区套用路线的名称已经为台北捷运系统的惯例以及被大众所习惯。所以，即使全线通车的路线还是以地名为路线名，如已经全线通车的捷运棕线称为“文山内湖线”，而非如同高雄捷运以红、橘线般称之。 起讫点：动物园--南港展览馆
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（23:00以前非高峰时段）：约4分钟。
⑵高峰时段（07:00～09:00，16:00～19:00）：约2分30秒。
⑶23:00以后：约12分钟。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴06:00～23:00：约5分钟。
⑵23:00以后：约12分钟。
末班车时间：24:00
单向运行时间：约45分钟
停靠时间：一般车站20～30秒；忠孝复兴站40～50秒。
停靠车站
动物园（Taipei Zoo）
木栅（Muzha）
万芳社区（Wanfang Community）
万芳医院（Wanfang Hospital）
辛亥（Xinhai）
麟光（Linguang）
六张犁（Liuzhangli）
科技大楼（Technology Building）
大安（Daan）
忠孝复兴（Zhongxiao Fuxing）（转换站，板南线）
南京东路（Nanjing E. Rd.）
中山国中（Zhongshan Junior High School）
松山机场（Songshan Airport）（机场）
大直（Da）
剑南路（Jiannan Rd.）
西湖（Xihu）
港墘（Gangqian）
文德（Wende）
内湖（Neihu）
大湖公园（Dahu Park）
葫洲（Huzhou）
东湖（Donghu）
南港软体园（Nangang Software Park）
南港展览馆（Taipei Nangang Exhibition Center）（转换站，板南线） 起讫点：淡水--象山、新店--松山
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8～10分钟（【北投-中正纪念堂、中正纪念堂-台电大楼】重叠区间约4～5分钟）。
⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【北投-中正纪念堂、中正纪念堂-台电大楼】重叠区间约3分钟）。
⑶次高峰时段（19:30～23:00）：约7分钟（【北投-中正纪念堂、中正纪念堂-台电大楼】重叠区间约3分30秒）。
⑷23:00以后：约12分钟（【北投-中正纪念堂-台电大楼】重叠区间约6分钟）。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴普通时段（23:00以前非高峰时段）：约8～10分钟（【北投-中正纪念堂、中正纪念堂-台电大楼】重叠区间约4～5分钟）。
⑵高峰时段（16:00～19:00）：约7分钟（【北投-中正纪念堂、中正纪念堂-台电大楼】重叠区间约3分30秒）。
⑶23:00以后：约12分钟。
末班车时间：
⑴【淡水-新店】00:00
⑵【北投-象山】北投站23:00，象山站23:06
⑶【台北车站-象山】台北车站00:45，象山站00:00
⑷【西门-新店】西门站00:25，台电大楼站00:10
单向运行时间：【淡水-新店】约56分钟；【北投-象山】约36分钟；【西门-台电大楼】约8分钟；
停靠时间：一般车站约18～35秒；台北车站约40～50秒。
停靠车站
淡水线
淡水（Tamsui）
红树林（Hongshulin）
竹围（Zhuwei）
关渡（Guan）
忠义（Zhongyi）
复兴岗（Fuxinggang）
北投（Beitou）（转换站，新北投支线）
奇岩（Qiyan）
唭哩岸（Qilian）
石牌（Shipai）
明德（Mingde）
芝山（Zhishan）
士林（Shilin）
剑潭（Jiantan）
圆山（Yuanshan）
民权西路（Minquan W. Rd.）（转换站，中和新芦线）
双连（Shuanglian）
中山（Zhongshan）
台北车站（Taipei Main Station）（转换站，板南线）（高铁/台铁）
台大医院（NTU Hospital）
中正纪念堂（Chiang Kai-Shek Memorial Hall）（转换站，新店线/信义线、小南门线）
信义线
中正纪念堂（Chiang Kai-Shek Memorial Hall）（转换站，新店线、小南门线）
东门（Dongmen）（转换站，中和新芦线）
大安森林公园（Daan Park）
大安（Daan）（自行车不可进出站）（转换站，文湖线）
信义安和（Xinyi Anhe）
台北101/世贸（Taipei 101/ World Trade Center）
象山（Xianshan）
新店线
中正纪念堂（Chiang Kai-Shek Memorial Hall）（转换站，信义线、小南门线）
古亭（Guting）（转换站，中和新芦线）
台电大楼（Taipower Building）
公馆（Gongguan）
万隆（Wanlong）
景美（Jingmei）
大坪林（Dapinglin）
七张（Qizhang）（转换站，小碧潭支线）
新店区公所（Xindian District Office）
新店（Xindian）
新店线
西门（Ximen）（转换站，板南线）
小南门（Xiaonanmen）
中正纪念堂（Chiang Kai-Shek Memorial Hall）（转换站，淡水线、信义线、新店线） 起讫点：南势角--回龙/芦洲
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。
⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分钟）。
⑶次高峰时段（19:30～23:00）：约7分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分30秒）。
⑷23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴全日时段（23:00以前）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。
⑵23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。
末班车时间：24:00
单向运行时间：【南势角-辅大】约46分钟；【南势角-芦洲】约36分钟
停靠时间：约20～45秒。
停靠车站（芦洲方向）
芦洲（Luzhou）
三民高中（Sanmin Senior High School）
徐汇中学（St. Ignatius High School）
三和国中（Sanhe Junior High School）
三重国小（Sanchong Elementary School）
大桥头（Daqiaotou）（转换站，回龙方向）
民权西路（Mingquan W. Rd.）（转换站，淡水线）
中山国小（Zhongshan Elementary School）
行天宫（Xingtian Temple）
松江南京（Songjiang Nanjing）
忠孝新生（Zhongxiao Xinsheng）（转换站，板南线）
东门（Dongmen）（转换站，信义线）
古亭（Guting）（转换站，新店线）
顶溪（Dingxi）
永安市场（Yongan Market）
景安（Jingan）
南势角（Nanshijiao）
停靠车站（回龙方向）
回龙（Huilong）
丹凤（Danfeng）
辅大（Fu Jen University）
新庄（Xinzhuang）
头前庄（Touqianzhuang）
先啬宫（Xianse Temple）
三重（Sanchong）
菜寮（Cailiao）
台北桥（Taipei Bridge）
大桥头（Daqiaotou）（转换站，芦洲方向）
民权西路（Mingquan W. Rd.）（转换站，淡水线）
中山国小（Zhongshan Elementary School）
行天宫（Xingtian Temple）
松江南京（Songjiang Nanjing）
忠孝新生（Zhongxiao Xinsheng）（转换站，板南线）
东门（Dongmen）（转换站，信义线）
古亭（Guting）（转换站，新店线）
顶溪（Dingxi）
永安市场（Yongan Market）
景安（Jingan）
南势角（Nanshijiao） 起讫点：南港展览馆--永宁
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约4分钟）。
⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约3分钟）。
⑶次高峰时段（19：30～23：00）：约7分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约3分30秒）。
⑷23:00以后：约12分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约6分钟）。
⑸台北车站往南港展览馆方向，上午高峰8～9时加开班车输运旅客，平均班距约2分。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴06:00～08:00：约8分钟（仅行驶【南港展览馆-永宁】）。
⑵08:00～23:00：约8分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约4分钟）。
⑶23:00以后：约12分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约6分钟）。
末班车时间：24:00
单向运行时间：【南港展览馆-永宁】约44分钟；【南港展览馆-亚东医院】约36分钟。
停靠时间：一般车站25～35秒；台北车站及忠孝复兴站40～50秒。
停靠车站
南港展览馆（Taipei Nangang Exhibition Center）（转换站，文湖线）
南港（Nangang）（台铁）
昆阳（Kunyang）
后山埤（Houshanpi）
永春（Yongchun）
台北市政府（Taipei City Hall）
国父纪念馆（Sun Yat-Sen Memorial Hall）
忠孝敦化（Zhongxiao Dunhua）
忠孝复兴（Zhongxiao Fuxing）（转换站，文湖线）
忠孝新生（Zhongxiao Xinsheng）（转换站，中和新芦线）
善导寺（Shan Temple）
台北车站（Taipei Main Station）（转换站，淡水线）（高铁/台铁）
西门（Ximen）（转换站，小南门线）
龙山寺（Longshan Temple）
江子翠（Jiangzicui）
新埔（Xinpu）
板桥（Banqiao）（高铁/台铁）
府中（Fuzhong）
亚东医院（Far Eastern Hospital）
海山（Haishan）
土城（Tucheng）
永宁（Yongning） 起讫点：北投--新北投
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:30～23:00非高峰时段）：10～12分钟。
⑵高峰时段（06:30～09:00，17:00～19:30）：7～8分钟。
⑶06:00～06:30及23:00以后：12～15分钟。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴06:00～23:00：10～12分钟。
⑵23:00以后：12～15分钟。
末班车时间：新北投23:58，北投00:08
单向运行时间：约3分钟
停靠车站
北投（Beitou）（自行车进出站）（转换站，淡水线）
新北投（Xinbeitou） 起讫点：七张--小碧潭
运营时间：06:00～24:00
平均班距（不分工作日或节假日）：
⑴06:00～07:00：15～20分钟。
⑵07:00～22:00：10～15分钟。
⑶22:00以后：15～20分钟。
末班车时间：小碧潭23:58，七张00:07
单向运行时间：约4分钟
停靠时间：为方便旅客转乘及主线列车调度，停靠时间视状况调整。
停靠车站
七张（Qizhang）（转换站，新店线）
小碧潭（Xiaobitan）
台湾的捷运是什么交通工具是指我们所说的地铁吗
大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道裏。这些系统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。在台湾、曼谷和新加坡则称作“捷运”(Mass Rapid Transit, MRT)。在中国大陆城市，修建于地上或高架桥上的城市轨道交通系统通常被称为“轻轨”。然而，在专业领域，“轻轨”与“地铁”的区分方式在于运量的不同，“轻轨”指每小时单向运输量小于20000人的城市轨道交通系统，而“地铁”指每小时单向运输量大于20000人的城市轨道交通系统。下面介绍一下台北的捷运：
台北捷运
台北捷运（全称为台北都会区大众捷运系统；英文名称为Taipei Mass Rapid Transit System，简写为Taipei MRT，不过台北捷运公司及其管理路缐称为「metro Taipei」）是台湾第一个都会区捷运系统，连接台北市与台北县各地。
已通车的路缐，由公营事业「台北捷运公司」负责营运\；路缐的兴建与规划主要由附属於台北市政府之下的捷运工程局负责。不过也有例外：环状缐第一阶段工程由台北县政府捷运\工程队负责，机场捷运三重～中正机场段由交通部高速铁路工程局负责。
整个捷运系统依建造形式可分为高架、地下、平面等三种型式（红缐三种型式兼具）。依颜色可分为棕、红、橘、绿、蓝、黄、紫等七条路缐。目前已通车营运\的部份有木栅缐、淡水缐、新店缐、中和缐、板南缐、小南门缐营运区间与两条支缐。
中运量部份
目前木栅缐的列车营运模式为中山国中站～动物园站，使用四节车厢为一组的列车营运\（但车站月台预留容纳六节车厢的空间）。未来内湖缐部份完工后，短期内将先分段（中山国中站～动物园站；南港展览馆站～剑南路站）营运。内湖缐全缐完工后，将以南港展览馆站～动物园站模式营运\（木栅缐和内湖缐直通行驶）。
高运量部份
目前新北投支缐、小南门缐、小碧潭支缐为单缐双向短程运转，其中新北投支缐使用三节车厢为一组的列车营运\（由一般六节车厢编组列车改造而成），小碧潭支缐也是使用三节车厢编组列车（月台本身设计为只可容纳三节车厢，但由於新购入的专用列车组尚未测试完成，目前使用一般六节车厢编组列车）。
淡水缐、新店缐与中和缐的列车营运模式目前分为两种：一种是淡水缐和新店缐直通行驶（淡水站～新店站），另一种是淡水缐和中和缐直通行驶（北投站～南势角站）。
未来松山缐、信义缐、新庄缐与芦洲支缐通车后，淡水缐将改为和信义缐直通行驶，新店缐将改为和松山缐及小南门缐直通行驶，中和缐将改为和新庄缐及芦洲支缐直通行驶，预定分为「回龙站～南势角站」与「芦洲站～南势角站」两种营运模式。
南港缐则和板桥缐直通行驶（两路缐合称为板南缐），营运模式为昆阳—新埔；尖锋时间设有区间车，区间行驶。
未来土城缐通车后，板南缐并将与土城缐直通行驶，预定的营运模式为昆阳—永宁。
规划路缐
包括环状缐（第二阶段）、三莺缐、万大树林缐、安坑缐、民生汐止缐、（台北市）东侧南北向捷运缐、淡海缐、社子轻轨与信义计画区轻轨（民间自行规划），皆预定采用中运\量捷运系统或独立路权轻轨捷运\系统。
服务概况
台北捷运各车站内皆有设置的WIFI无缐上网区目前营运中的车站共有61个，每日平均旅运量约97万人次。营运时间大部分为6:00～0:00，班距约3～15分钟（因路缐及尖离峰而略有差异）。车站付费区内禁止饮食、吸烟、嚼食口香糖及槟榔。
除了各车站有售票机贩售磁卡单程票外，乘客大多购买可以与市区公车、短程客运路缐长期共通使用的非接触式IC智慧卡「悠游卡」；该卡由台北智慧卡公司发行，搭乘捷运可享有单程票价折扣（八折），另外限定时间（目前设定为一小时）内也享有捷运\、公车双向转乘票价优惠（全票优惠8元）。未来计画汰换目前旧式的磁卡设备，改用新的非接触式IC单程票（代币）；目前选定新北投站善导寺站与麟光站作为试办车站。
台北捷运设有完善的无障碍系统，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内之轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区，保障夜归妇女搭乘捷运\列车的安全，未来亦计画设置女性专用车厢。月台安全部分：目前仅木栅缐各车站设有全罩式月台幕门，不过未来新建的车站已计画全面装设月台幕门；现有车站部分则预定在台北车站与忠孝复兴站设置半罩式月台幕门，其他车站设立人员入侵轨道侦测系统。此外自2004年起，亦开放乘客携带脚踏车进出部分车站以搭乘捷运。
英文名称
最初为配合相关单位将都市轨道运输系统定名为「大众捷运\系统」，而使用捷运的英译名称Mass Rapid Transit System（MRT）作为简称；全称则为Taipei Rapid Transit System（TRTS）。2002年，捷运公司修改企业识别系统（CIS）的同时，也开始自称为「metro Taipei」。不过一般仍普遍称台北捷运为Taipei MRT；捷运公司也仍将其正式英文名称（Taipei Rapid Transit Corporation）的简写（TRTC）用於公司网页的网址。
台北火车站 捷运台北车站 是一个地方吗
是同复一个地方喔～是全台最大的车制站，也是台北重要的火车站与转运站，每天在此转乘捷运人数高达50万人。此建筑为地上6层与地下4层，分别有捷运板南线与淡水新店线行经、高铁、台铁（目前已全数地下化）在此转乘非常方便。此外，也有商店地下街提供民众与观光客通行与参观。至于附近商圈，有许多专卖店（公仔、书局）与大型百货公司（新光三越、京站）。在未来，桃园捷运机场完工之后，可直接从桃园机场搭乘捷运至台北市中心。如果有机会来台湾玩的话，可以至台北车站参观！住在台北的市民提供的一些意见～希望能够帮助到您！^0^
台北捷运的设备
台北捷运各车站的服务台，称为“询问处”，设于各站的穿堂层区，负责一般咨询、贩售一日票及退回、贩售TAIPEI PASS、悠游卡之贩售加值及退卡、以及其他旅客事务等。由于询问处的标准造型为八角的透明玻璃隔间，因此被昵称为“八角亭”或“金鱼缸”，亦有部分采用简单的小型桌台造型。询问处均备有公共区总监控系统与控制中心联系，兼具维持车站系统及乘客安全的功能。
台北捷运设有完善的无障碍设施，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内的轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区，保障夜归妇女搭乘捷运的安全。其他如电扶梯等设备均广泛设置于每座车站，以连络出入口、穿堂层及月台，并曾经参考外国地铁宣传“左行右立”的搭乘习惯，方便有特殊需求的乘客快速通过。虽然捷运公司之后基于扶梯上步行易导致意外，亦容易造成重力分布不均，增加电扶梯损坏率等理由而停止宣传，然而大部分乘客仍遵循此习惯，因此左行右立的情形于各站依然普遍存在。
此外，捷运部分车站的升降设备也陆续分批汰换，升降机由原本的油压牵引式电梯，改成无机房式牵引电梯。电扶梯方面，也增设节电装置，一段时间无人搭乘时，自动进入“怠速运转”状态，直到侦测人员搭乘时再恢复正常运转（配合语音广播）。
文山线已经于月台边设置一列月台门，于列车到达后及离去前，与车门同步打开及关闭。于月台两端点设有月台端点闸门，禁止及阻隔旅客进入。
各车站月台皆设有LED显示器与等离子电视，显示列车预计到站时间。捷运中和新芦线除上述设施外，也新增了电子看板，透过LED灯号显示相邻车站列车行驶概况（列车靠站/列车行驶中）。
月台安全部分，棕线设置月台幕门，台北车站、忠孝复兴站、市政府站、国父纪念馆站及圆山站均设置高1.45米的半高式月台门，其他车站则设置月台区轨道侵入侦测预警系统。未来新建的车站皆全面装设月台幕门。
通讯方面，各车站均提供付费式无线网络Wifly区，地下车站及路线内也设有移动电话基地台。 广播
列车上具有预录广播系统，透过预录广播播报站名，而一般宣导广播及紧急资讯，使用车侧目的显示器、到站显示器及路线识别灯等来提示车厢旅客。当列车准备离站时，车门关闭前会透过月台广播系统发出列车离站警示音 。由于过去曾有意见认为：原本的警示音听起来太过尖锐，因此于中和线各站（古亭站除外）试办以柔和的音乐声作为警示音的方案。由于两种警示音各有利弊，尽管其余路线各站仍沿用原本的警示音，中和线各站的音乐声警示音依旧保持不变，形成两种警示音各自存在的现象。 根据各语言平等的法令，台北捷运车站与列车内的广播从原本木栅线时期（今文山线）仅播放国语、英语演变为现今依序播放国语、闽南语、客家话与英语的情形。甚至考虑于部份车站增加原住民语广播，不过尚未付诸实行。
开门提示音
由于371型列车由气动门改为电动门，开启时完全静音，对视障旅客可能为一困扰，因此厂商在该型列车中加装了开门提示音功能，以兹识别。
开门方向
为贴心服务视障乘客，提供车门开启方向指引，台北捷运公司增加高运量电联车“开门方向语音广播”服务。已完成淡水、新店、中和线大部份电联车广播语音系统更新，其余路线电联车播音系统亦将陆续更新，于99年全部完成。 台北捷运采用的自动收费设备系统（AFCS），除平常除团体票及脚踏车搭乘券仍保留纸票以外，其余均以非接触式电子票证为主。验票闸门采用门档式闸门，并有三种不同的宽度供一般旅客、持大型行李的旅客及身障旅客使用。票证使用非接触式票卡为主，包括各式悠游卡及IC代币单程票。团体票及脚踏车搭乘券则仍为纸票，并使用公务门而非门档式闸门。人潮众多时亦会贩售单程票代用券，此亦为纸票。单程票自动售票机采触控式屏幕操作，一次最多可贩售十枚IC代币；可使用纸钞购票。
另外也有便利自动化服务设施。悠游卡加值机可使用现金或金融卡加值，亦可开启联名信用卡的自动加值功能。悠游卡单钞加值机仅部份车站有此设备，其特色是一次仅使用一张纸钞进行快速加值，也有查询机可查询悠游卡或IC代币卡片资料。而银行提供的悠游卡售卡加值机、兑币机与兑币兑钞机、自动提款机供旅客使用。 台北捷运的车站、线段，都会有纪念路线与车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站与该段通车的纪念铭板。
此外，在台电大楼站与江子翠站车站出口旁设有“潜水夫症劳工纪念碑”，目的是为了纪念由于捷运系统施工不当，而罹患潜水夫症的工人。 初期因车站内完全设为禁食区，所以木栅线各车站原本仅设书局、报摊等报章杂志类商店。后来缩小禁食区规模后，如今各车站多设有不同类型的商店，部份车站周边甚至设有地下街或商场，提供多元的商业活动。
如今与捷运车站连结的地下街、商场包括：
中山地下街：双连站─中山站─台北车站
台北车站地下商场：捷运台北车站上方
东区地下街：忠孝复兴站─忠孝敦化站
站前地下街：捷运台北车站西侧，忠孝西路下方。
西门地下街：西门站北侧，未招商（暂时作为办公室与图书馆）。
台北地下街：捷运台北车站西北侧，郑州路/市民大道下方。
台北新世界购物中心：台铁与捷运台北车站间的地下空间（站前广场地下）
龙山寺地下街、龙山商场：龙山寺站南北两侧
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