城市轨道交通从乘客总出行时间的角度考虑 应从哪些方面优化站间距,哪位有地铁优化方案扔一个多,请问地铁2033重制版和地铁2033哪个优化好并且配置要求不高呢,地铁运营中的优化的好方法

地铁安检流程可以怎样优化

经常地铁安检时严时松，每次比较严格的时候都会带来拥堵。
建议可以设立大件行李通道，产生拥堵的情况会大大减少，因为个别大站很多携带行李多的，过闸门也不好过，速度也慢，严重拖慢普通人的过闸时间。

哪位有地铁优化方案扔一个，多

好像是九号线和十四号线到花都九号线广州地铁九号线西起花都区汽车城，东止于白云区人和镇，与三号线交汇，全长17.4公里，设有14座车站，预计于2013年底开通，地铁九号线能加强花都区及广州市区的联系，亦使花都区居民快捷地来往新白云机场及广州市区；九号线初步站点为汽车城、官溪、红棉大道、毕村北路、凤仙路、建设北路、茶园南路、区政府、田美、莲塘村、莲山南路、清布村、广塘村及人和。十四号线广州地铁十四号线是一条长远并规划中的地铁线路，初步规划是由花都区的汽车城，经广州白云机场，至从化市街口镇，暂时并没有落成的时间。参考一号线广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营，首段开通西朗至黄沙段，全线于1998年12月28日竣工，到1999年6月28日才正式通车，标志著中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有地铁系统。广州地铁一号线全线设有16个车站，分别是：广州东站（和三号线交汇）、体育中心、体育西路（和三号线交汇）、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前（和二号线交汇）、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗，线路全长约18.48公里。其中西朗和坑口是地面车站，其他为地下车站。一号线原来并没有设计安装屏蔽门。后来一号线车站多次发生乘客跳轨自杀事件，地铁公司为了安全，陆续在沿线车站进行加装屏蔽门的工程。屏蔽门除了确保乘客的安全，还能够达到节能的目的。目前只有黄沙站完成了屏蔽门的安装工程，已经投入使用；而其他站点仍在进行当中，预计2008年底前一号线所有车站的屏蔽门全部安装完成并投入使用。二号线广州地铁二号线首通段(三元里—晓港)于2002年12月29日开始运营。2003年6月28日地铁二号线三元里—琶洲段开始试营运。广州地铁二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。广州地铁二号线已有16车站投入使用，分别为：三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前(和一号线交汇)，海珠广场，市二宫，江南西，晓港，中大，鹭江，客村（和三号线交汇），赤岗，磨碟沙，新港东，琶洲，万胜围(和四号线交汇)，全部为地下车站。2008年尾地铁二号线将改为三元里—江南西—广州新客站；2009年，地铁二号线往北延长至白云区嘉禾，二号线改为嘉禾—广州新客站，全长约32公里，设有24座车站，分别为嘉禾、上林镇、陈田村、江夏、新市、白云新城、远景、三元里至江南西、跃进村、门口岗、东晓南路、南洲、洛溪、南蒲、官坑、石璧及广州新客站。三号线广州地铁三号线首通段(广州东站至客村)已于2005年12月26日开通,总长6.30公里，设6个站，2006年12月30日全线(包括客村至番禺广场段和支线体育西路至天河客运站)开通试运营。三号线呈南北走向，全长36.33公里，包括一条主线和一条支线，共设18个站。其中主线的13个站分别为：广州东站（和一号线交汇）、林和西、体育西路（和一号线交汇，主线和支线的交汇点）、珠江新城、赤岗塔、客村（和二号线交汇）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥和番禺广场；支线站名如下：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥。三号线在国内率先采用“Y”字型线路，主线从北向南贯穿广州新城市中轴线和番禺区发展轴线，支线从天河客运站出发，到体育西站与主线相接，从而更经济、有效地解决客流问题。三号线列车设计最高速度为120km/h，是国内已建地铁中时速最高的。此外，广州地铁还计划开设三号线北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场(即三号线辅线)，全长约28.9公里，建有11个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、南方医院、同和、永泰、嘉禾、龙归、人和、新机场南及新机场北，预计于2009年底开通；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。四号线广州地铁四号线大学城专线(万胜围至新造段)已于2005年12月26日开通，新造至黄阁已于2006年12月30日通车试运营(官桥、庆盛两站未开通)。全线长68.96公里，包括地下线长29.11公里。四号线南北走向，共设27座车站，北起黄冲、车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、官桥、石碁、海傍、低涌、东涌、庆盛、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲，其中有13座地下站、14座高架站。预计2007年6月开通黄阁至金洲段。四号线线路坡度达55‰，客观条件要求四号线列车必须要有强爬坡能力，直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，列车的爬坡能力是普通旋转电机列车的3倍，可达到70‰以上。四号线列车可以转弯最小半径60米，列车还具有列车故障运行能力:即在损失1/4动力，且列车搭载额定定员状态下可以保证运行一个往返；在损失1/2动力且搭载额定定员时,可在60‰的坡道上起动，并能使列车行驶到最近车站；一列空载列车牵引一列在超员状态(无动力)的故障列车能在60‰的坡道上起动。此外，四号线列车具有全自动驾驶功能。四号线将成为世界首条中大运量的线性电机线路，也是全国第一条采用直线电机车辆技术的轨道交通线路。五号线广州地铁五号线西起芳村滘口，东至广州经济技术开发区的黄埔客运港，全长约42.8公里，共设29座车站。一期站点初步为滘口、大坦沙、中山八、东风西路、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊村、珠江新城、猎德、谭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东及文冲，预计将于2008年底开通。二期站点初步为文冲、沙埔、庙头、夏园、黄埔开发区及黄埔港客运站，尚未有通车的时间。六号线广州地铁六号线主线全长32.4公里，包括地下线20.8公里、高架线11.2公里、地面线0.5公里，设25个车站。一期工程长21.7公里，设车站19个，各站初步确定为：浔峰岗、沙贝、河沙、大坦沙、如意坊、黄沙、文化公园、一德路、海珠广场、北京路、东湖、东山口、动物园、黄花岗、水荫路、沙河、天平架、燕塘；2010年开通。六号线支线长4.5公里，设车站3个，初步定名为：广州体育馆、二沙岛、赤岗塔。七号线七号线西起新客站，东止于番禺大石镇。全长8公里，设7个车站，预计于2013年尾通车，初步站点为广州新客站、屏山、谢村、钟村、诜村、大石西及大石，连接地铁三号线。投资与效益：项目总投资56.71亿元。构筑番禺组团内的轨道交通走廊，有效加强大学城与新客站的沟通。八号线八号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，经晓港，东止于海珠区新港东路万胜围站，晓港站—万胜围站为目前二号线沿用线路，已于2005年12月28日全线通车，八号线凤凰新村—晓港段共新增4座站点，全长4.1公里，分别为凤凰新村、沙园、昌岗中路及跃进村，预计于2008年底开通。九号线广州地铁九号线西起花都区汽车城，东止于白云区人和镇，与三号线交汇，全长17.4公里，设有14座车站，预计于2013年底开通，地铁九号线能加强花都区及广州市区的联系，亦使花都区居民快捷地来往新白云机场及广州市区；九号线初步站点为汽车城、官溪、红棉大道、毕村北路、凤仙路、建设北路、茶园南路、区政府、田美、莲塘村、莲山南路、清布村、广塘村及人和。十号线规划中十一号A线规划中十二号线规划中十三号线规划中十四号线广州地铁十四号线是一条长远并规划中的地铁线路，初步规划是由花都区的汽车城，经广州白云机场，至从化市街口镇，暂时并没有落成的时间。广佛线广佛线是一条跨越广州海珠区、广州荔湾区、佛山南海区、佛山禅城区三个地方的线路，全长32.973公里，设22个站。其中广州18.196公里，设12个站，可与广州地铁1、2、3、8号线换乘；南海7.55公里，设5个站；佛山7.227公里，设5个站。试验段于2002年10月11日动工。佛山魁奇路总站主体土建工程已完成。预计广佛线将于2007年全线开工，2010年建成通车。广佛线把珠三角紧邻的三个城市地区更加紧密地连接起来，形成一个以广州为中心的包括户籍人口1033万，流动人口363万的广佛都市圈，可以优化三个城市的资源利用和产业结构，有利于提高广佛都市圈乃至珠三角的竞争力。票价广州地铁线网票价按里程分段计价。里程分段计价办法为：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。广州地铁亦设有储值票，任何储值票均有乘车优惠，使用羊城通乘搭地铁有95折优惠，中、小学生储值票有7折优惠，60岁或以上人士半价优惠，65岁或以上长者更可免费乘搭地铁。购票方法第一步：在地铁售票大堂找到自动售票机。第二步：在自动售票机的地铁路线图中轻触点到达的车站站名，并选择将要购买车票的张数，选择完毕后总票价会在显示屏上出现。第三步：在自动售票机的投币口投入可接收的人民币，硬币只接受5角及1元，纸币可接受5元、10元及20元；使用面值50元或100元纸币的乘客请到票务中心办理兑换零钞的手续，票务中心除办理兑换零钞之外，亦办理出售储值票、老人优惠票等事宜；若投入的货币不能识别，纸币从投币口退回，硬币从取票口退回；若投入的货币正确及售票机可以识别，售票机将自动从取票口发售车票并找回零钱；车票是一个深蓝色塑料圆片，像1元硬币。从2006年11月起，为提高工作效率，票务中心不再羊城通充值业务，乘客须到地铁站内的天天洗衣店(现金充值)或自动充值机充值。2010年广州地铁线路规划一号线：广州东站—体育中心—体育西路—杨箕—东山口—烈士陵园—农讲所—公园前—西门口—陈家祠—长寿路—黄沙—芳村—花地湾—坑口—西朗二号线：广州新客站—石璧—官坑—南浦—洛溪—南洲—东晓南路—门口岗—跃进村—江南西—市二宫—海珠广场—公园前—纪念堂—越秀公园—广州火车站—三元里—远景—白云新城—新市—江夏—陈田村—上林镇—嘉禾三号线：广州东站—林和西—体育西路—珠江新城—赤岗塔—客村—大塘—沥滘—厦滘—大石—汉溪—市桥—番禺广场支线：天河客运站—五山—华师—岗顶—石牌桥—体育西路四号线：黄冲—车陂—车陂南—万胜围—官洲—大学城北—大学城南—新造—官桥—石碁—海傍—低涌—东涌—庆盛—黄阁汽车城—黄阁—蕉门—金洲五号线：滘口—大坦沙—中山八路—西场—广州火车站—小北—淘金—区庄—动物园—杨箕—五羊村—珠江新城—猎德—谭村—员村—科韵路—车陂南—东圃—三溪—鱼珠—大沙地—大沙东—文冲六号线：浔峰岗—沙贝—河沙—大坦沙—如意坊—黄沙—文化公园—一德路—海珠广场—北京路—东湖—东山口—动物园—黄花岗—水荫路—沙河—天平架—燕塘七号线：广州新客站—屏山—谢村—钟村—诜村—大石西—大石八号线：凤凰新村—沙园—昌岗中路—跃进村—晓港—中大—鹭江—客村—赤岗—磨碟沙—新港东—琶洲—万胜围九号线：人和—广塘村—清布村—莲山南路—莲塘村—田美—区政府—茶园南路—建设北路—凤仙路—毕村北路—红棉大道—官溪—汽车城广佛地铁：魁奇路—绿景路—同济路—祖庙—普君北路—朝安—桂城—南桂路—雷岗公园—海五路—南海汽车站—龙溪—桔村—西朗—鹤洞—沙涌—沙园—燕岗—石溪—南洲—沥滘

请问地铁2033重制版和地铁2033哪个优化好并且配置要求不高呢

两个优化都不是很好，地铁2033要好些吧，其实低配置玩也是不怎么卡的，当然是不开特效，一般好点的配置都能流畅了，

城市轨道交通从乘客总出行时间的角度考虑应从哪些方面优化站间距

合理设置轨道交通站间距的经济技术分析

轨道交通的车站间距和站数通常看来都是既定的常量，但从规划的角度从长远运营的眼光看，站间距对于新线建设的投资和工程建成后运用的效果都有十分重要的影响。因此在当前我国城市化进程加快，轨道交通建设再次掀起新高潮的时候，对常规公交和轨道交通本身的特点进行分析，更全面地探讨车站间站距对轨道交通及整个城市交通效益的影响十分必要。
一、从整个城市公交看合理设置轨道交通站间距的必要性
目前正值新世纪之初，我国城市化进程加速，新一轮轨道交通建设高潮方兴未艾，已有轨道交通的几个特大型城市将延伸线路、初步形成路网雏型；地区型中心城市将建成首条轨道交通线路；发达的省会城市将规划和筹建轨道交通。我们在考虑某条具体线路的时候，首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，只有各种交通方式合理分工、协调发展，整个城市的交通发展才能步入良性循环的轨道。
常规公共交通，特别是在二十一世纪初的若干年，仍然是城市公共运输的绝对主体。随着公共交通优先政策的明朗和各种倾斜政策不断推出，公共交通仍然会得到一定程度的发展，由于土地使用优化和布局调整中公共交通体系的负荷越来越大，再加上常规公共交通本身技术的落后，导致其发展空间受到一定限制，在城市交通主干线上有让位于轨道交通的趋势，但这丝毫改变不了常规公交若干年内的主体地位。同时由于其历史悠久、路网稠密、对道路的适应性强，既使是在发达国家的大城市，轨道交通有几十年历史的情况下常规公共交通仍然支撑着总交通量的半壁江山。
轨道交通以速度快、运量大、技术水平高、节能和环保得到各界的认可，在1994年4月，新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市的标志。但是由于其技术复杂、工程投资大、建设工期长，以及整个国民经济的承受能力和各地方的财力限制，短时间不可能取代常规公交，只能在干线上发挥主通道作用，因此在轨道交通建设的技术策略和方针上应当注重与常规公交的配合和衔接，共同发挥作用。公共交通为主体、轨道交通为骨干，这是今后若干年发展城市公共交通的基本思路。特别是进入城市化高速发展阶段，客流滚滚而来，在有限的道路设施和资金投入的情况下，应当最大限度扬各种交通方式之所长，强调发挥整体优势，使之综合效益为最大。
考虑某条具体线路的时候，我们首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，轨道交通的建设和运营与其它各种交通方式是互补互利的关系，是在同一个有机整体中合理分工、协调发展的关系。特别是在调整轨道交通与常规交通的关系方面，除了车辆配备的比例、运营线路的分布、运输价格的差异等一系列关系之外，十分重要的就是轨道交通的站间距与常规公共交通站间距之间的配合问题。据不完全统计，在我国大城市近20条已建、在建和上报的轨道交通项目中平均站距为1.2公里，其中不乏一些700-800m的小站间距。常规公共电汽车如果按照平均站距500-600m考虑，实际上在这样的地区轨道交通线路不但抢夺了本应由公共电汽车承担的客流，而且增加了站停时间，降低了旅行速度，浪费了多数乘客的时间。
二、市中心区轨道交通应加大车站间距加强与常规交通的协调和配合
市中心区人口拥挤、商业发达，是人流和车流最为集中的地方，也是交通问题最为突出的地段。一般的讲这样的地区路网密度较大、站距较小，以提高服务水平。但是这里也有个度的问题：
一般来说，发达国家大城市的轨道交通路网多采用大密度小负荷；而发展中国家出于经济上的考虑，多采用小密度大负荷的路网。按照我国的国情和各城市的地方财力一时还拿不出那么多的投资，要在短期内建成高密度的尽善尽美的轨道交通路网一般来说是不现实的。因此不可能照抄照搬发达国家的大城市的路网布局和站点配置。像伦敦、巴黎、纽约、东京那样建地铁的历史已有几十年上百年，更何况人家也是经过几十年才逐步发展才达到目前的程度。按照我国目前的经济和城市发展形势，急需要的是利用轨道交通充分拉大路网框架、提高旅行速度和使交通走廊通畅，而不在于改善舒适度，缩小步行距离。因为道路不通、车开不动、人拉不走，就谈不上起码的服务水平。
考虑市中心区的实际情况，一般都有较悠久历史，人口稠密建筑容积率较高，交通组织困难道路拥挤堵塞现象时有发生，但经过多年的发展建设地面的公交还是比较发达的。常规公共交通比较灵活、对道路适应性强、路网分布广泛，这对我们来说是一种十分宝贵的资源，应当加以充分的利用。退一步说，既使二三十年以后我们的轨道交通修到了一定程度，也不可能用一种单一的交通方式包打天下，完全取而代之。再有，考虑到乘客的不同层次需求，交通方式应当是多元化的，有多种交通方式并存。消费水平比较高的个性化需求可选出租汽车；路途较远又需要快速到达的可选用轨道交通；距离一般的仍可乘坐公共电汽车。
关键是如何处理好各种交通工具之间的协调和配合。首要的是要做好路网与路网之间的配合，站距和站距之间的配合。《地下铁道设计规范》，国标50157-92，第3.1.5条规定:地下铁道车站应设置在客流量大的集散点和地下铁道线路交会的地方。车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为一公里左右，郊区不宜大于2公里。《城市道路交通规划设计规范》国标50220-95，第3.3.1条规定:公共交通的站距市区线路为500-800m；郊区线路800-1000m。两个规范单独看哪一个都是正确的，但是仔细分析起来，二者依据都是本线路吸引几分钟以内步行范围的客流，基本指导思想都是本线路所到之处以我为主。运行模式是："步行－公交－步行"，或"步行－轨道－步行"，这样的结果当然是："非你即我"，"取而代之"。但是实际情况并非如此，国外发达国家的大城市像伦敦、巴黎、纽约等，建了上百年的轨道交通路网可谓完善发达，但轨道交通站公交乘客的比例也仅到50%左右。更何况我们刚刚起步，北京、上海这样的航空母舰级大城市的轨道交通也仅占公交10%左右的比例。从北京地铁运营实践看，真正采用"步行－地铁－步行"模式的乘客约占四成，剩下大部分乘客是乘自行车或乘公共电汽车换乘地铁。当然也可能其中的一边是采用步行、自行车或出租汽车等方式，但不论怎么说都属于仅有部分乘坐轨道交通其余的采用其他交通方式。从北京地铁月票的发售数量看，每月16-17万张月票中联月票10万张，地铁专用月票仅6万张左右（此数量十分稳定）。这些足以说明轨道交通现阶段在大多数情况下是与其他交通工具配合而发挥作用的。
根据实际情况我们应该换一个角度考虑问题，把"单打一"变成"二人抬"，从一条线提升到一个面。轨道交通的吸引服务范围不仅仅是沿线750m半径包络线以内的面积，而是包括若干与该线衔接的公交线路在内的服务等时线范围。
现在的情况是两种交通工具同时放在一条马路上，在个别地段已建的轨道交通刚好一站不错地与公交车站并列，究竟有多少人下了地铁还会再去乘一站公交车？看上去似乎是为人民服务的观念很强，实际上由于车辆频繁进站停车，再加上启动、制动的时间，使旅行速度大打折扣，因而使大多数乘客在时间上蒙受了很大损失。
现在都讲市场经济，常规公交和轨道交通都处于同一城市公交的市场之中，它们之间有竞争的一面又有互相补充的一面，我们国家的现状距离双方用提高服务来竞争客源的阶段差得还很远，（大铁路与民航、公路运输已经进入竞争阶段）现在需要的是更好的协调配合、取长补短，轨道交通运输量大、不受外界干扰，应当发挥优势，用较大的站距尽可能提高旅行速度，而让出几个公交站距的市场给常规公交，发挥常规公交路网稠密的优势，使二者能协调发展。
三、边缘区和市郊区轨道交通应加大车站间距提高旅行速度缩小中心区与郊区的时间距离
边缘区和郊区是城市发展的主战场，几乎在城市化全过程的每个阶段中人口和就业岗位都在不停的增长。城市人口聚集、第三产业发展使得出行率上升；再加上城市的面积的扩大；市民平均出行距离不断增加；而与他们同时有着乘积关系的客运周转量就以两次幂的速度增长。因此在城市发展的进程中，交通基础设施始终很难赶上需求发展的需要，这正是这个时期轨道交通建设要解决的主要问题。
一个传统的旧城变成功能齐全的现代化城市，其间有一个脱胎换骨的过程。现在不少城市都作了旧城改造、新区发展的规划并着手进行建设，但是老城的居民和企事业单位搬迁困难，新区人气不旺盛也十分普遍现象。原因就是新区和老区不能比，配套设施不完善给工作和生活带来诸多不便，出城进城几个小时，来回一趟风尘仆仆一身汗一身土，有谁能不望而生畏。上海当时就有一句话宁挤市区小阁楼，不要浦东单元楼。轨道交通建设为旧城改造和新区发展带来了新的契机。以北京的西郊建设为例，由于有了北京的地铁一号线从市中心到石景山仅用30分钟就可到达，84-99年该地区的人口增长率高出北京市平均数的50%；商品零售总额增长率高出全市的一倍有余。复兴门至苹果园沿线高楼林立、商业繁荣，一点也看不出与市内的不同。上海的地铁一号线带动了淮海路改造，使徐家汇区成为上海南部现代化的商业、交通中心，沿线的房地产开发商业服务业也十分繁荣。这关键是采用了比常规公交更快的旅行速度，缩短了该地区与中心区的时间距离。因为居民的出行，特别是对劳动客流来说他们对距离的远近不是主要考虑的问题，最关心的是出行在旅途中要花费的时间，即是时间的距离而不是实际的距离。