关于高铁上座率数据,中国运行中的高铁有多少赢利的,中国高铁上座率是多少,为什么有些高铁线路上座率这么差还要开该怎么缓解

京广高铁复兴号的上座率是多少

据报道，10月20日北京铁路局发布“复兴号”中国标准动车组阶段性成绩单，截至10月回19日，京沪答高铁、京广高铁、京津城际三条线路上的“复兴号”共计发送旅客达307万人次。京广高铁“复兴号”上座率更是高达100%。

关于高铁上座率数据（高铁上座率）1

希望复兴号可以早日在全国推广！

谁能提供京沪高铁开通以来的客流量详细数据日均，月均都可以，需要准确可靠并注明出处，悬赏300

这是第一个月的数据，可做参考。

中国网8月1日讯据铁道部网站消版息，截至7月31日，京沪高铁开通权运营一个月以来，共开行动车组列车5542列，日均179列；运送旅客525.9万人，日均17万人，平均上座率107%。
http://news.163.com/11/0801/21/7ADC7DRU00014JB6.html

中国运行中的高铁有多少赢利的

★目前，中国运行中的高铁没有一条线路是赢利的。

北京交通大学李红昌教授说，需要郑重强调一个常识性问题，在考虑全部运营成本（包括还本付息）的情况下，世界上没有一条铁路客运专线是赢利的。而高铁其委托运营成本、还本付息、折旧、管理费用等成本总和，已经远远超出收取的客票收入和线路使用费收入。我国铁路高速化虽然是一个历史发展趋势，但高速化摊子铺的过大，速度目标值过高，成本代价惊人，可持续性差。我们目前的铁路建设实际上是在“烧钱”。

眼下，春运已经开始，国内许多媒体、学界、政府机构，甚至铁道部、交通部和铁路运输企业内部的一些职工，都在指望通过春运高铁专线会赢利。“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。中国春运入选中国世界纪录协会世界上最大的周期性运输高峰，创造了多项世界之最、中国之最。春运期间很多旅客肯定会“被高速”，但毕竟是短期的。高铁的上座率同票价尚未得到广泛认同。

中国高铁上座率是多少

凤凰卫视说是30％，有配图

现在坐高铁车箱的坐都坐满人吗

高铁的上座率并没有那么高。

为什么有些高铁线路上座率这么差还要开，该怎么缓解

这个肯定的，高铁是国民经济的动脉，虽然部分线路上座率较低，但是已经减少了相应的交路了，必须还是要开行一定车次的，来保证旅客的出行

用经济学解释高铁为啥很少打折

对此，舆论普遍将高铁上座率低归罪于其过高的票价上，因为纵向来看，高铁票价越低，上座率越高;横向来看，同日同方向的非高铁车辆上座率远高于高铁。于是呼吁高铁降价和淡季打折的声音不断，然而有“铁总非官方发言人”之称的王梦恕却回应“空着当欣赏用也挺好”。
王梦恕的言论总是能激起群情反对。这也难怪，宁愿空着欣赏也不降价的态度，在中国是触犯了众怒的。以资源最大化利用为目的，上座率越高效率越大，跑一趟的成本又差不多，那么采取打折的方式刺激火车票销售并无不妥。所以从媒体和乘客的角度来看，怎么想铁总都是赚的，这样一来与铁总与民都有利，又可乐而不为呢?
事实上，高铁打折远非这么简单，笔者认为高铁车厢空是由于车票贵这一逻辑的基础首先就存在问题。从过去的经验来看，不论是绿皮车厢时代，还是快车时代，抑或是动车和高铁时期，淡季的上座率低都是一个常态。车厢空的状况很大程度上是由于出行需求低造成的，当出行需求高的时候，即便是高铁也一票难求。
那么为什么还会出现上述横向与纵向的两种情况呢?一方面，高铁票价越低上座率越高的主要原因是高铁票价与其距离正相关，在淡季期间，短途出行占据了出行需求的绝大部分，而人们对短途出行最看重的就是便捷和高效。另一方面，选择淡季长途出行的人往往时间比较充裕，这也让他们可以在各种选择间挑选价格最为合适的，而不是最快的。同时，由于高铁车站过少，且目前来说位置较偏，这也是很多中小城市人选择其他出行方式的原因。
对于航空公司来说，打折提高载客率是因为航空公司之间有竞争关系。但对于铁路来说，垄断经营使得其不需要考虑竞争。从表面来看，缺乏竞争让铁总没有充足的降价动力。但反过来看，在垄断环境中，打折并不一定会提高上座率。铁路在中国的客运体系中已经占据了人们选择交通方式的第一选择，那么推出部分打折车票对市场的影响是极其有限的。折扣与否，人们都会选择铁路出行。
此外，我们还必须考虑假如铁总将淡季乘客少的线路一定百分比车票拿出来，做提前预售打折，会不会导致人们只购买打折票，反而降低了上座率的可能。比如，拿出北京到上海的高铁30%的座位，提前十天购买享受50%的折扣，那么就很可能出现大部分人只购买折扣票的情况。最后的结果是上座率反倒被约束在了30%线上，而铁总的收益却跌了一半。
其实从经济学观点分析，载客率并非商家的根本目的，利益最大化才是。这就好比是连锁快捷酒店一样，很多酒店的房间空着，也不会提供低折扣。在一些淡季期间，酒店甚至还会关闭整个楼层不对外经营。因为他们对载客率、维护成本、价格上有一个精准的计算，不会单纯为了客房出租率去盲目打折。他们追求的是最大利益，而不是最大客流。

上海到杭州的高铁上座率高吗会空出一半的座位来吗

不太会。上海到杭州高铁上座率很高。

同时关于中国高铁，给你一些内部意见参考：
第一，高铁建设不能只算高铁经济账，应从国民经济总体考量。高铁是中国首次在世界上领先一个产品，今天中国高铁建设，恰如30年代美国高速公路大建设一样。高铁贡献最大的其实是沿线城市。例如湖南郴州、岳阳、安徽蚌埠、宿州、山东枣庄、德州。以前这些城市距离大城市较远，投资不愿来。现在高铁将他们分别纳入了大城市1小时交通圈。以京沪为例，的确花费几千亿修建，而且可能长期亏损。但是这条高铁给沿线城市和地区带来的经济效益，恐怕不只这个数字了。这也是为什么高铁采取省部共建，而地方相当积极的原因。

第二，中国高铁并非存在重复建设。
你可以试想一下，2014年中国主要干线均高铁化。如果没有高铁，以届时中国的经济水平，需要多少飞机航班和长途汽车、自驾车支持？飞机和汽车的石油消耗将使中国成为美国+日本石油消耗量之首。这与依靠电力的高铁相比，哪种更经济环保？高铁用的电虽然部分来自煤炭、天然气。但是集中式发电厂的效率总比飞机、汽车内燃机的效率高。而且中国未来在新能源发电上，世界第一。
另外，你可以想象，如果2014年没有高铁，中国社会在春运期间的不满将有多达。

第三，中国马上会是世界上最大的经济体。并且拥有1-3亿的中产阶层。并且每3年增加1亿。试想这样大的国家和经济规模，如果不采用高铁，而采取类似美国的飞机+高速公路方式，对地球将是巨大灾难。
我们可以借鉴的是日本的模式。日本即大力发展高速铁路，而非飞机的方式解决公共出行。