火车和高铁是如何转弯又避免脱轨的（高铁脱轨）

火车和高铁是如何转弯又避免脱轨的

司机会根据弯度来决定是否需要提前拐弯，这样就可以避免突然转弯引起的翻车事故，而高铁是在轨道上的，更不容易脱轨。

发生地震的时候高铁如何避免脱轨

如果震感太强，那么高铁也是会脱轨的，只是小幅的震感才不会脱轨因为。钢轨和钢轨之间的距离，不会减少，也不会增大，所以高铁才会坚如磐石的在上面。

火车在什么情况下会脱轨

脱轨分为四种情况：

1、爬上脱轨

车辆低速通过曲线，且车轮与钢轨冲角为正值时，由于一侧轮重减小，侧向力增大，车轮的轮缘在滚动中逐渐爬上钢轨而引起的脱轨，称作爬上脱轨。

2、滑上脱轨

车辆低速通过曲线，且车轮与钢轨的冲角为负值时，车轮在足够大的侧向力作用下，轮缘边旋转边滑上钢轨而造成的脱轨，称为滑上脱轨。

3、跳上脱轨

车辆高速运行时，由于激烈的横向振动，或者由于车轮受到过大的侧向冲击力，使车轮跳上钢轨后脱轨，称作跳上脱轨。

4、掉轨

当车辆在不良线路上高速运行以及长大货车通过曲线时，由于轮轨之间过大的侧向力使得钢轨横向移动，引起轨距扩大，因而使车轮掉入轨道内侧，称为掉轨。

(3)高铁脱轨扩展阅读：

脱轨事故：

2013年01月08日，昆明地铁首期工程南段列车在空载试运行过程中，行至离斗南站约500米段时，第一节车厢脱轨，导致司机室暖风装置坠落，造成值班司机一死一轻伤。

据了解，受伤者名叫陈俊民，今年19岁，受伤后被送往昆明市官渡区医院接受治疗，经过诊断他主要是鼻骨骨折，后脑伴有淤血，没有生命危险，现在生命体征已正常。昆明市已成立事故调查组，事故原因正在进一步调查中。

昆明地铁1、2号线首期工程南段起于晓东村站，止于大学城南站。正线(双线)长度22.6公里，全线设置车站12座及大梨园车辆段1座。

贵广高铁今天早上脱轨什么时候能修通

发生自然灾害影响行车的，是不能预知什么时候能够修通的。

谁知道这个视频里的高铁脱轨事故，是什么时候、发生在哪里

2013年7月24日西班牙圣地亚哥高速列车脱轨事故，是世界上第三起严重的高速列车脱轨事故。事故原因：超速

火车和高铁转弯的时候会有脱轨的危险吗

火车在铁路上飞行。这条铁路尽可能直，但总有转弯处。你有没有想过火车在没有脱轨的情况下如何保持在轨道上？你可能会说，有什么问题？火车轮子的边缘有一个突起。只是因为卡住了，火车才不会出轨。是这样吗？今天我们来谈谈轮子的秘密。

原来火车的车轮表面不是圆柱体。它实际上是一个内大外小的圆锥体。轨道的安装不是水平的。它会以一个小角度向内侧倾斜，这样压力就可以通过它的中心传递到下面的枕木上。事实上，早期列车的车轮是平的，铁轨也是平的。但由于轮轨不能卡住，在平坦的路面上行驶时，轮轨不仅会左右浮动，导致车轮内侧边缘撞到钢轨上。列车转弯时，大部分离心力会作用在车轮的内边缘和钢轨的侧面，造成车轮和钢轨的严重磨损。更重要的是，很容易出轨。当轮子被做成圆锥体时，情况就完全不同了。

为什么高铁能脱轨

物理运动，不是技术问题，你应该懂

高铁速度那么快，为什么不会漂起脱轨

物体要漂（飞）起来，要有一个足够的升力托起它，高铁列车没有机翼的设计制造回，速度再快也不会答像飞机那样产生升力让火车“漂”起来。但必须充分考虑离心力的作用，所以高速铁路大都是平直的，弯度是很小的，坡度也不大。

飞驰在武广高铁上的高速动车组为何不会脱轨

通过采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标让动车组不脱轨。

武广高速动车组在优化轮轨关系，使其在高速运行时有充足的安全余量上做了大胆的尝试。安装在地面的无线闭塞中心系统，能让高速动车组的大脑更灵活。

国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先。时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6.5公里。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。

常规的在线运行列车，32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现“盲跑”。

波音737、747型飞机的起飞速度大约220公里/小时，火车的时速达到350公里。有数据显示，时速200公里的列车经过时，铁道两侧掀起的风速值相当于7级以上的大风。

特别是在两车交汇和穿越隧道时，车辆产生的活塞效应会对车体造成很大的压力波动，严重影响稳定性、舒适度和产生噪音。

解决这一难题，主要采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标。

(9)高铁脱轨扩展阅读：

京津CRH3动车组是单列8辆编组，单受电弓受流，在120公里的全程中采用CTCS-3D列车控制系统，就好比一个人进行百米冲刺。

而武广CRH3动车组采用两列重联运行方式，列车共有16节车厢，双受电弓同时受流，好比一前一后的两个人串联在一起，以同样的速度同样的姿势飞奔向前，这必然对两列车之间的耦合、控制等提出了新的挑战。

在武广高速动车组自主研发中，已经系统解决了动车组高速‘重联’的双弓受流技术，使动车组能够安全可靠通过双受电弓将能量传递到动力部件上。

“重联”列车的主要目的是增加载客量，一般的高速动车组只有8节车厢，载客610人，而“重联”列车有16节，载客数量翻了一倍，一趟车拉了两趟车的客人。

这也是从适应我国国情出发，专门采用的一种“多拉快跑”的编制形式。