中国高铁和日本新干线铁路法国高铁德国高铁的区别在哪里为什么中国高铁世界闻名（德国高铁）

中国的高铁技术是从那些国家引进的。为什么德国，日本还没达到350公里，中国已经先达到了

CRH1 加拿大 庞巴迪
CRH2 日本 新干线E2-1000
CRH3 德国 西门子 ICE3
CRH5 法国 阿尔斯通 SM3
CRH380AL 日本 新干线E2-1000(车头作了内改进)
CRH380BL 德国 西门子 ICE3
其实各国容高铁时速都能达到350KM/S甚至达到400以上。世界记录保持者阿尔斯通可达到574.8KM/H,新干线也多次超500，但速度加快，成本、舒适度、危险性都要增加。外国列车其实都可达到350的，可他们更注重安全。

中国高铁和日本新干线铁路，法国高铁，德国高铁的区别在哪里为什么中国高铁世界闻名

中国高铁出名主要来在于运营里程长自，运营速度高，惊人的高铁运量这几个方面
中国高铁有引进过日本川崎重工，德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪这些国外技术，然后消化吸收了，当时外国人是没有想到中国有这么强的消化吸收能力的，但是国外对我们提供的配件价格太高，促使我们必须消化吸收来进行发展，现在在CRH和谐号之后又创新推出了CR400系列复兴号

德国的高铁一列有几节车厢

德国的高铁一列有几节车厢？我没有坐过，你别问我应该是，一般都是十多节，最多就是十几节。

德国的高铁叫什么名字

中国的高铁叫和谐号，德国的高铁叫什么？（中文）

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城际特快列车（英语：InterCityExpress，是德国铁路)。

简称ICE，另外ICE亦被德国国铁注册为商标。

原本是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。

德国人第一次到中国坐高铁的感受是什么呢

在中国坐完高铁之后，德国人会觉得速度非常快，而且乘坐过程也非常舒服，让他们大开眼界。

法国高铁技术比德国先进吗

您的问题很难回答，可以说在这个地球上高速铁路客车的技术已经发内展到了顶点，法国容的是以阿尔斯通为代表的高铁技术；德国是以西门子为代表的高铁技术，还有日本川崎为代表的高铁技术等等，以上这些拥有先进技术的国家都不在发展高铁，只有第三世界国家在穷追不舍的发展，当然包括中国，原因有以下几点：
1、发展高铁的成本包括车辆、线路、信号等等是普通旅客列车的2倍以上；
2、日本前几年新干线脱轨撞车事故后，死伤无数，日本已经停止发展高铁；
3、欧洲，也就是说德、法的普通列车的时速在两伊战争时期就已经达到时速300公里，而且今天却在时速300公里以下运营；
三年前6月1日人民日报刊登标题为【我国由世界高铁的追随者，成为世界高铁的领跑者】，欧洲人要的不是最快，而是最安全！

德国高铁和中国高铁有什么区别

1、运行模式不同

中国高铁主要发展国内线路，已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网，东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。欧洲比较小，德国高铁的运行速度很快，通达德国境内多数大城市，部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利等国家。

1、线路建设不同

中国高速铁路形式多样，种类丰富。德国原本就有的既有铁路网，而且人口在全国范围内分布较为均匀，缺乏人口高度密集的超级大城市，加上德国在战后很长一段时间，以及其他政治上的原因，德国高速铁路的发展相对比较滞后。

3、运营班次不同

中国高速技术型高速铁路是设计速度250千米/小时以上、初期运营速度200千米/小时以上的客运列车专线铁路，再加上幅员辽阔，班次较少。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。

(7)德国高铁扩展阅读：

中国高铁指南

中国高速铁路为中国国家铁路组成部分，高速列车购票方式与其它普速列车购票方式相同；中国铁路营运高速列车均为动车组列车，车次分“C、D、G”三种字母开头，大部分动车组网上订票可选座位 。

部分城际动车组列车采用不对号入座乘车模式，也有部分长途动车组列车在高峰期销售二等座车厢的无座票 。截至2019年，中国高速铁路动车组车票或凭证有纸质车票（红色条码或蓝色磁介质）、电子客票以及身份证 。

参考资料来源：网络-中国高速铁路

参考资料来源：网络-德国高速铁路

求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国来高速铁路〔ICE)自1991年6月通自车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

中国的高铁技术是从哪些国家引进的为什么德国，日本还没达到350公里，中国已经先达到了

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。

至于为什么我国的高铁里程有很大的领先程度，有以下几个理由：

1. 我国运行中的高铁系统，是世界领先高铁系统
   里程上讲，我国高铁吊打全世界；
   速度上讲，武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录（先骂一遍某阻）；
   同时，380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录（当然，BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动，不过也可以算作实际运营车辆）。更为重要的，是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容。

2. 高铁技术世界领先。很简单，我国高铁目前掌握的技术，也是世界领先的。原因无他，因为我们站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老，但也并非过时，日本人自己还在运行着；CRH3C、380BL基于ICE3平台（关系略复杂，不展开讲），这是西门子目前最新的平台；CRH380D，是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号，也是最先进的列车之一。

3. 高铁技术就此能领先下去吗？
   不能盲目自大。
   上面已经说了，我国目前的领先，主要是基于超大规模和博采众家之长，但在技术储备方面，恐怕不能说已经领先其他国家，甚至，还可以认为依然需要追赶。
   高铁，是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。
   线路不用多说了，我国目前的技术基本是领先的，而且暂时也看不出被赶超的迹象；
   信号系统我不太了解，不敢多说。引用一句维基的解释：中国列车控制系统（英语：China Train Control System），简称CTCS，是中国铁路参照欧洲列车控制系统，并结合中国国情构建的技术体系。（中国列车控制系统）
   列车方面，前面已经说过了，CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。
   顺便卖句私货：虽然380BL和380D现在出镜率较高，但真正引进后被吃透的，反而是E2平台。四方厂真的尽心了。