中国高铁开建于什么时候
中国首条新建高速铁路是京津城际铁路，京津城际铁路于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通。2008年8月1日运营。那时候正好是北京奥运会举办前期。世人瞩目。
在京津城际铁路开通之前，也就是2007年4月18日我国铁路第六次大面积提速那时候，我国就有多条铁路改造完成，运行时速达到200KM╱小时，甚至250KM╱小时。因为按照《世界铁路联盟》的规定，凡新建运行速度250KM╱小时以上，既有线改造运行速度200KM╱小时以上的铁路都称为高速铁路。
这几年我国高速铁路跨越式发展，先后建成通车武广高速铁路，合武高速铁路，沪宁城际铁路，沪杭客运专线，京沪高速铁路，郑西高速铁路，石太客运专线，福厦高速铁路，温福高速铁路，甬台温高速铁路，昌九城际铁路。
(1)高铁列控是什么工作扩展阅读：
2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日——实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。
2008年2月26日——中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。
2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。
2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的武广高铁开通运营。
2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。
2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需4小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。
2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。
2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。
这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。
2014年4月3日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审。
我国高速铁路列控系统采用什么列控系统
TCS-3级列控系统是我国通过自主创新建成的具有自主知识产权的列车运行控版制系统,凝结了我国铁道部权、高校、科研院所和骨干企业群策群力的智慧结晶。通过对国外列车控制系统发展现状及我国列控系统发展历程的介绍,阐述了我国CTCS-3级列控系统研究的必要性及技术方向的选择;说明了我国CTCS-3级列控系统的技术特点;同时还对CTCS-3级列控系统结构及主要设备的功能作了简要介绍,并总结了系统研发的主要创新成果。
对于拦高铁事件，你怎么看
这两天，“高铁扒门”事件持续发酵。最终，阻拦高铁的女教师罗某被处以2000元罚款，就职学校也责成她停职检查。
但让高铁等人并不是偶然事件。
据北京青年报报道，1月11日，陕西宝鸡南站又发生一起“堵高铁车门”事件。
北青报记者了解到，事发列车从兰州开往上海，在停靠宝鸡南站时，一女子突然拦在车厢门口，想阻拦列车发车。
因女子与丈夫在车上吵架，而后其丈夫在列车停靠宝鸡南站时突然下车，女子想让丈夫回到车上，所以拦在车厢门口，最终在车站民警要求下，女子下车和丈夫处理矛盾，列车正常发出并未受影响。目前，车站派出所已介入事件调查。
无独有偶，近日，南京铁路公安处接到了一通报警电话，一名男子称赶不上车，让火车等他20分钟。
在这段音频中，拨打110求助的男子表示，自己刚到南京禄口机场，要去南京南站赶车到宜兴。他打了一辆出租车上高速，司机表示无法在发车前赶到火车站，于是男子打电话给南京铁路公安处：
能不能麻烦你们给火车通知一下，稍微等我一下，我20分钟就到??
接警员解释：
根据铁路运输的调度原则，您的要求没办法达到。而且火车属于公共交通工具，车厢里还有更多的旅客需要准点到达目的地??建议您考虑一下其他的办法。
男子一听火了：
我只能赶这个车！我车票都买了！我赶不上车，经济损失你门来赔吗？
在得到接警员改签火车票的建议后，男子质问：
你什么态度啊，不是说有困难找警察么，这个你们怎么做不到呢，你警号多少啊，我要投诉你??
最近觉得“高铁/火车是自己家的”想停就能停的人似乎有点多，当然网上的讨论也很多。今天，我们不讨论对错，就说说：
“你家”高铁为什么不能等你？
1
列车时刻表饱含科技工作者的心血
线路铺好了，车辆定好了，通信信号列控制式确定了，每一条高铁开通前还要进行联调联试，这个时间少则几月，多则近一年，数千名科技工作者对全线进行数百上千次的试验开行，他们几个月都吃住在试验动车上，才最终确定列车时刻表，这也是我国高铁为什么准时准点率高的原因。
2
高铁枢纽站，高铁晚点牵一发动全身
如今，我国高铁开行了时速200-350公里不同速度等级列车，分别采用中国通号CTCS-2、CTCS-3高铁列车运行控制系统，能够实现不同速度等级高铁的跨线运行，能够适应我国高铁开行速度高、铁路枢纽多，发车间隔短的特点。在视频中，该罗姓妇女以等老公为名，至少延误了5分钟以上，要知道，蚌埠南站是京沪高铁七大中心枢纽站之一，也是合蚌高铁的起点站。
高铁列车运行控制系统究竟是如何运行的？
请点视频
列车运行控制系统可以为高铁自动生成行车许可，告诉高铁列车前方多少公里是没有车的，这个距离可以达到32公里。
短短5分钟，200公里时速动车可以开16公里；350公里时速高铁可以开近30公里。
3
高铁运行靠调度指挥
延误5分钟扰乱运输秩序
高铁调度指挥系统是一个计划性很强的系统，因为这五分钟的延误，可能导致调度员要为后续列车变更接车站台，车站接发车人员、其他车次的旅客要紧急从原定计划的站台转移到变更后的站台，对车站运输秩序带来极大的干扰。
4
全国铁路一张图
几分钟甚至可能影响全国路网运行
随着我国高铁“八纵八横”骨干网的成型，对于整个高铁路网来说，超过五分钟，这趟高铁线路时间就要做出调整，随即可能就是整个干线的调整，以及所有与之相连的高铁线路的调整，甚至可能带来半个中国高铁时刻的的变化。
可能有的小伙伴要问，在没有人扒车门时，我坐高铁时为什么还遇到了晚点？这是什么原因咧？
小编今天来科普一下。高铁时刻表一旦确定，列车就会在列车运行控制系统的指挥下准时准点运行。可是在遇到大风、大雨、大雪、冰雹等恶劣天气下，考虑到安全，当然要调整。
5
恶劣天气时列控系统
可以临时限速保障安全
高铁列控系统实现了不同速度等级高铁临时限速的集中统一管理，在风、雨、雪等恶劣天气及施工情况下，调度员可以发布临时限速命令（比如设定命令区段为徐州东到南京南这一大雨路段），这些命令会通过无线闭塞中心（RBC）和列控中心（TCC）传送至车载设备（ATP），列车开行到这一路段时，车载设备会自动控制列车限速运行，保障高铁安全运行。
所以规则就是底线，
敬畏规则就是敬畏生命。
维护铁路运营秩序，
捍卫高铁国家名片人人有责。
来源：综合澎湃新闻、北京青年报、江苏广电融媒体新闻中心、中国通号
国产高铁车轴动力单元列控系统都已经国产化了，不以其他车型为基础的CRH350也已下线。公知鸡接下来
喷停等民啊，喷降速啊，喷降标啊，喷涨价啊，喷铁总自主定价啊，喷盒饭啊，喷5100啊（虽然现在不发了），喷CA啊，喷挂失补啊，喷12306啊，喷…………那些公知鸡想喷的话怎么地都能找到东西喷
中国高铁
中国高速铁路目前是世界高铁的领跑者，无论里程和时速都是世界最高的。
中国高铁起步自上世纪90年代，从97年到07年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后（07年4月18日）京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250公里时速。
而我国新建高速铁路开始于05年，当时新建的线路有京津城际、武广客运专线、石太客运专线等。第一条开通运营的是京津城际，08年8月1日，时速350。
新建的高铁，分两个等级——时速350等级和时速250等级。
这两个等级的高铁区别于轨道结构，列控系统和动车组的种类等技术上。
350级的有：已通车：京津城际、武广、郑西
未通车：京沪、京哈（哈大和京沈）、沪宁城际、沪杭城际、
京石、石武、广深港、杭长、郑徐等
250级的有：已通车：石太、合宁、合武、胶济、昌九城际、杭州到温州
未通车：西成、温州到福州到厦门到深圳、津保、大西
（也有是350的可能）、宁杭城际（也有350的可能）
沈丹、齐齐哈尔到哈尔滨到牡丹江、武汉到重庆、成渝
（有350的可能 ）
高速铁路中枢神经是什么系统
列车控制技术。
按时自动开车、区间自动运行、到站自动停车、停车自动开门……奔驰在北京和张家口之间的高铁列车不仅速度惊人，而且拥有实现自动驾驶的“智慧大脑”。
列车控制技术被称为高铁列车的“大脑”和“中枢神经”。要控制高铁列车发车停车、运行区段、时速等，都离不开列控技术。
十几年来，从瑞典学习到国内实践再到研发产品打入国际市场，从C2到C3再到C3+ATO，陈志强和研究团队砥砺前行，推动中国高铁列控技术在十几年内实现了从无到有、从有到强的精彩蝶变。
(6)高铁列控是什么工作扩展阅读
2007年，中国通号通过引进消化吸收开始进行C3攻关，吸引国际一流企业加入， “以我为主，联合开发，同场竞技”，随后又利用京广高铁武广段 “实战练兵”，逐步实现“弯道超车”。
2012年，RBC和ATP两大核心技术自主创新工作取得突破：技术的先进性、安全性达到了对国外高铁列控系统和装备进行替代的水平。
“去年下半年，自主化的C3列控系统已通过国际标准安全认证，达到国际信号安全标准最高等级。”周炜说。
春运铁路人如何让旅客平安返乡的
2018年春运大幕已经开启，在外面忙碌了一年的人们开始陆续返乡。作为在春运中担任重要运力的高铁动车来说，保障他们的安全运行是工作中的重中之重。在这场考验运力和安全的没有硝烟的战场上，有着“神经内科”之称的“ATP”工作人员，在这其中承担了重要的角色。他们为了高铁动车的安全运行坚守在岗位上，他们就是天津电务段曹庄动车车载设备信号工，29岁的王志强就是这其中的一员。
和往年一样，今年的春节假期王志强依然会在自己的岗位上坚守。他说：“虽然岗位责任比较重，但想到能够让更多的人方便快捷安全的返乡，这点辛苦还是值得的。”
坚守自己的岗位，没有什么好说的。
高铁乘服培训心得
培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。
二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性
列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机(VC)、测速测距单元(SDU)、轨道电路信息接收单元(TCR)、安全输入输出接口(VDX)、应答器信息接收模块(BTM)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续空间、双向、大容量信息传输。
可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键创造技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁众多发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。
三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的迅速腾飞的改进方向。
在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在很多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变;自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞;列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP(列车超速防护)转变;轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展;信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。
高铁乘服培训心得
培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。
二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性
列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机(VC)、测速测距单元(SDU)、轨道电路信息接收单元(TCR)、安全输入输出接口(VDX)、应答器信息接收模块(BTM)、记录单元(DRU)、人机界面(DMI)等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。
可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。
三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的创造改进方向。
在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在众多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式空间由地面信号为主向机车信号为主的方式转变;自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制迅速腾飞转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞;列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP(列车超速防护)转变;轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展;信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。
高铁列控系统lkj和atc哪个先进
ATC是列车自动控制系统的简称
国内采用CTCS系统来保证高铁运行，CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。
CTCS应用等级0:由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1:由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2:是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。
CTCS应用等级3:是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4:是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
其中的CTCS0级就是LKJ，适应于速度160km/h以下等级，新建200 km/h~250 km/h的客运专线采用CTCS-2 级列控系统，300 km/h~350 km/h客运专线的列控系统采用CTCS-3级功能，兼容CTCS-2级功能。
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