美国铁路有什么分布特点
美国铁路大致东西走向
使得东西联系紧密
都靠工业区
连接太平洋于大西洋的美洲大陆桥就是指美国
谁知道美国铁路发展的历史！（要详细的过程）
（一）严格规制的历史
铁路在发展初期处于自由放任状态。1865年后逐回渐确立了在运输业中答的垄断地位，成为“铁老大”。价格歧视盛行，贿赂丑闻不断，社会要求对铁路进行规制的呼声日益高涨。19世纪70年代几个农业州开始对铁路进行限价等规制措施。接着规制范围扩大到全国，在1887年颁布了州际商业法，联邦政府设州际商业委员会（ICC），开始对铁路进行规制。随后于1890年通过谢尔曼反托拉斯法，1906年通过Hepburn法，1910年通过Mann-Elkins法，逐步加强了对垄断典型代表的铁路的管制要求。ICC的权力越来越大，对铁路公司的要求越来越严格。ICC制定最高限价，终止认为不合适的铁路公司定价措施，直至取消公司自由定价权。
北美铁路线的走向有什么特点为什么
美国铁路集中在东北部和西南部沿海地区，中部比较稀疏。
客运铁路Amtrak为国有内铁路，其最重要枢纽在容芝加哥，几乎所有东西向的火车都要经停芝加哥编组。
美国货运铁路是私有的，各个公司之间的铁路不互用。最大的有四个铁路公司，东部2个，西部2个。东部是CSX和Norfolk
Southern，CSX的铁路线分布比较均匀，而Norfolk
Southern的铁路则集中在东北部地区。西部是Union
Pacific和BNSF，Union
Pacific的铁路在西南部比较密集，而BNSF则在北方较多一些。
除了这四个货运公司的铁路外，还有一个公司叫Kansas
City
Southern，该公司的营运范围集中在美国中南部以及墨西哥。
美国铁路死了多少中国人
The first Chinese were hired in 1865 [sic] at approximately $28 per month to do the very dangerous work of blasting and laying ties over the treacherous terrain of the high Sierras.
By the summer of 1868， 4,000 workers， two thirds of which were Chinese， had built the transcontinental railroad over the Sierras and into the interior plains.
美国华人鉄路工历史说第一批50名华人是1865 来接替爱尔兰鉄路工(因爱尔兰鉄路工闹劳资纠纷，而台山县刚好水灾，五十万人没饭吃，鉄路主管建议请华人，但鉄路老板看见唐人生得细小干不来，所以第一批只雇用50人，但发觉唐人克苦耐劳，能徒手开山破石，所以后来大量雇用)
1986年4,000 鉄路工人中有三分二是中国人。
在华人鉄路工历史，每月工作人数，最高人数超过六千人是 同治四年1866年3月
1864年 太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人
1865年 中国劳工在太平洋铁路建设中多达10000人。
1869年 横贯大陆铁路的完工，是19世纪重要的建设成就的标志。这条太平洋中央铁路在建设高潮时，中国劳工占到90%，约9000人1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具；
1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩；
1867年，内华达地区遭遇有记载以来最大的暴风雪，积雪最厚的时候达到十四米深，但停工一天即意味着资本家的巨大损失，于是四巨头不顾天气，仍然责令工人继续施工。而这批具有惊人忍耐力和牺牲精神的工人，就在深深的积雪中继续不停地开掘路基、铺设铁轨。经常有人在劳动中就被无常的暴风雪夺去生命，有时甚至整个营地遭遇雪崩而被掩埋，许多人的尸体直到几个月以后冰雪融化才被发现，他们已经僵硬的手中还紧紧地握着铁镐。
1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1000名华工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。
广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。
大约死亡人数在3000~5000人左右。
美国铁路的衰败过程
西奥多·莱维抄特以美国铁路业的袭衰败为例,作出了这样的评论:"尽管需求在增长,铁路却陷入了困境。并非其它运输业一一汽车、卡车、飞机夺走了顾客,而是铁路自己没有去满足需求。其它运输业之所以抢走铁路的生意,是因为铁路行业自以为是铁路行业?而不是运输行业。铁路这样错误地看自己是因为它们注重铁路而不是运输,注重产品而不是顾客。美国铁路业所犯的错误,就在于没有把握核心产品。核心产品是产品概念中最深层、最难以捉摸的部分,它是企业营销活动的基础,同时又是企业具有营销活动能力的标志。
总之,现代产品是一个具有三个层次的整体概念,它是在营销实践中逐步发展起来的。其顺序为有形产品一一附加产品一一核心产品。产品整体概念的形成对保护消费者基本利益有着重要作用。同时也是企业开发、生产、销售产品的出发点。
想体验美国铁路的魅力，一定不能错过哪3条铁路线
1、THE GEORGETOWN LOOP RAILROAD 乔治城环线铁路
修建于19世纪的铁路。乘坐这趟火车，你会穿过毫无人烟的森林和峡谷。有一座横跨悬崖之上的轨道桥被称作“恶魔之门”，因为它孤零零地屹立在山谷中，只有几根又细又长的，据说高达一百英尺的支柱支撑着铁轨，并且在桥的两侧没有任何保护设施，甚至连低矮的护栏都没有。当火车缓缓行驶在毫无保护措施的铁轨上，晃晃悠悠地通过木质轨道时，你可以通过全景视野体验孤悬于一百英尺之上的震撼于心悸。广阔的峡谷中只有火车呜呜呜的呼啸声回荡着。本趟火车还设有露天的观鸟车厢，坐在这样的车厢里，仿佛伸手就能摸到从低空掠过的鸟儿，这是一次令人终生难忘的旅程。
这列火车路线位于科罗拉多州，起点源于Antonito，一路向着西南前进，从高耸连绵的山脉中蜿蜒穿过，海拔随着原始森林的坡度缓缓上升，穿过密密麻麻的松树林，享受鼻尖的松香味，然后经过Lospinos River涓涓的河流和壮观的Toltek Grand Canyon-托尔特克大峡谷 。这是最具特色的自然线路。
美国铁路分布有什么特点
美国铁路集中在东北部和西南部沿海地区，中部比较稀疏。
客运铁路Amtrak为国回有铁路，其最重要枢纽在芝答加哥，几乎所有东西向的火车都要经停芝加哥编组。
美国货运铁路是私有的，各个公司之间的铁路不互用。最大的有四个铁路公司，东部2个，西部2个。东部是CSX和Norfolk Southern，CSX的铁路线分布比较均匀，而Norfolk Southern的铁路则集中在东北部地区。西部是Union Pacific和BNSF，Union Pacific的铁路在西南部比较密集，而BNSF则在北方较多一些。
除了这四个货运公司的铁路外，还有一个公司叫Kansas City Southern，该公司的营运范围集中在美国中南部以及墨西哥。
为什么美国铁路货运这么发达
美国在铁道技术方面底子不差，尤其是大功率内燃机车制造方面很有两下子。具体的技术问题不敢妄谈，但国内从80年代到提速时代选择从易安迪和GE公司那里引进ND5、NJ2、HXN3以及HXN5等内燃机车不会是没有理由的——如果不相信诸如“刘跨越是收了国外厂商钱的买办、疯狂打压国产机车否定前任”之类的理论，那只能认为美国人在内燃机车领域的确有一技之长了。这是技术基础。
美国铁路虽然在客运方面萎靡不振给人一副又老又破又慢的感觉，但在关乎重载货运的若干设计标准上，美国铁路是要胜于中国绝大多数普通铁路的（至于高铁和重载货运关系不大，对这一比较不会产生什么影响）。美国的“A级铁路”设计轴重普遍达到30吨以上，建筑限界满足双层集装箱列车开行条件，大量采用100节以上的长大编组，牵引质量普遍达到万吨以上，这样的A级铁路总里程达到10万公里以上；而中国重载铁路的代表作、大秦铁路也仅仅是25吨设计轴重，近几年才有蒙华等煤运专线达到30吨设计轴重，能够满足双层集装箱列车运行的既有线只有京沪线等极少数平原地区线路，以及石太、杭深等新建的时速200/250公里级别“兼顾货运客运专线”（实际开通后受到动车组列车干扰，普通货车都很少，遑论双层集装箱列车......），对很多既有铁路而言由于山区坡度大（降低了速度和牵引质量）、曲线半径小（降低了速度并加大了轮轨磨损）、桥梁隧道建筑限界小（限制了货车堆高）、到发线长度不足（限制了货车编组长度），牵引质量能达到4000~5000吨都不容易，一些“限制口”干脆降到3500吨甚至更低......
一如缺乏高等级新建线路导致美国高铁速度不快，中国铁路在重载货运方面想要达到美国的水平，既有的路网也肯定不能满足需求，像新建高铁一样新建大量高标准的“货运专线”可能是唯一的出路（当然考虑到成本收益问题，这一决策还是需要谨慎的）。
从运营层面上讲，由于汽车和民航的竞争，美国铁路客运很早就衰落了，这倒使得铁路公司完全没有客运方面的顾虑，可以把全部精力用来搞货运，没有客车的话自然也不必太多考虑重载货车高强度碾压带来的轨道不平顺问题，可以尽可能地压榨线路潜力，所以我们经常能在某些视频里看到长焦镜头下弯弯扭扭的美国铁路（国内200/250级别客货两用线基本放弃货运的原因之一就是货车造成的轨道伤损影响动车组运行稳定性）......美国私营铁路公司经过多年发展形成了几个规模巨大的货运集团，这些集团之间展开的竞争刺激了货运铁路公司不断开拓货源、研发新技术、加大运力和降低成本，从而生产效率得到大大提高，美国铁路引以为傲、国内一度也非常想要效仿的双层集装箱列车即是在铁路公司的激烈商业竞争中诞生的产物，美国的私营铁路体制虽然有不少弊病（典型的就是投资不足导致线路老化严重），不过在货运市场上还是具有相当的生命力。
美国铁路运费官网是什么
你好，这个是查不到的，因为美国的铁路是私营的，分别属于不同的私人公司，每家专公司对于运费的标准都是不属一样的，根据数量，距离，季节等变化的，而且这个运费也属于各个公司的内部运营机密，所以是不可能在公开的官方网站上查到的。这不是在中国的，都是国有的。
祝你顺利，如果对回答满意，请采纳,这年头助人为乐也不容易，鼓励鼓励热心人~~~~~~~
美国铁路的宽度是多少
英国、复美国和德国铁路用的是标制准规四英尺又八点五英寸即1.435米 。
下次你在电视上看到美国航天飞机立在发射台上的雄姿时，你留意看看在它的燃料箱的两旁有两个火箭推进器，这些推进器是由一家公司设在犹他州的工厂所提供的。如果可能的话，这家公司的工程师希望把这些推进器造得胖一点，这样容量就可以大一些，但是他们不可以，为什么？因为这些推进器造好之后是要用火车从工厂运送到发射点，路上要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只是比火车轨宽了一点，然而我们不要忘记火车轨道的宽度是由马的屁股的宽度所决定的。 因此，我们可以断言：可能今天世界上最先进的运输系统的设计，是两千年前便由两匹马的屁股宽度决定了。这就是路径依赖，看起来有几许悖谬与幽默，但却是事实。 职业生涯无法摆脱这种路径依赖，一旦我们选择了"马屁股"，我们的人生轨道可能就只有4英尺8.5英寸宽。虽然我们并不满意这个宽度，但是却已经很难从惯性中抽身而出。 一旦我们选择了"马屁股"，我们的人生轨道可能就只有4英尺8.5英寸宽。虽然我们并不满意这个宽度，但是却已经很难从惯性中抽身而出。
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