铁路路基包括什么（铁路地基）

铁路路基是怎么铺设的

1、测量放样

在完成现场准备后，及时进行线路导线、水准的贯通测量，与相邻合同段闭合。然后用全站仪或经纬仪施放线路中线桩、路基边桩及征地界桩，其精度应符合规范规定。为方便路基施工，每10～20m设臵标杆，挂线施工。
2、基底处理
特殊地段处理措施：
（1） 冲击碾压部分
DK41+591.60～DK41+649.04、DK42+471.60～DK42+733.66段地基采用冲击碾压处理，地基处理宽度为路堤两侧坡脚外2.0m及路堑两侧坡脚范围内，路堤高度大于2.5m的地段碾压后回填0.5m后水泥改良土垫层，垫层顶面不得低于原地面。碾压后地基承载力不小于150KPa。
（2） 挤密桩部分
DK40+500～DK41+591.60、DK41+649.04～DK41+729.34、DK42+733.66～DK42+753.30段地基采用沉管水泥土挤密桩加固处理，DK41+729.34～DK41+801.33段采用沉管土挤密桩。 一般地段处理措施：
（1）施工开始条件。清除填方路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下草皮、树根和表土，清除的腐殖土不得随意丢弃，应进行统一堆放。
（2）测量放样。测量路基用地范围桩及边桩。
（3）临时排水。做好场地附近的排水工作，保持场地干燥，以保证工程质量和施工的顺利进行，在路堤施工前，应排除基底积水，在路基两侧挖零时排水沟，并与永久排水设施相结合。排出的水流，不得流入农田、耕地；亦不得引起水沟淤积和路基冲刷。
（4）地表清理。路堤填筑前应对原地面全部进行清除基底表层植被，挖除树根。基底为耕地或松土时，应先清除有机土、种植土、集中堆放并应按水土保持要求进行覆盖保存用于耕地恢复，基底平整后按规定进行压实。对原基底进行清除草皮的处理。当杂草、腐植土、淤泥的厚度小于0.5m，运距小于100m，可用推土机清除。当厚度超过0.5m，运距较长时，可选用装载机配合自卸汽车清除。
（5）挖台阶。地面自然横坡缓于1:5时，可清除表面草皮、植被土并压实后直接填筑路基。当原地面坡度陡于1:5时，应自上而下挖台阶，台阶宽度、高度应符合施工图要求。当基岩斜坡上的覆盖层较薄时，应将其挖除后挖台阶。自然横坡陡于1:2.5的路基段，尤其是顺倾山坡路段，必须彻底清除覆盖土、凿台阶，以满足路堤稳定性地要求。
（6）翻挖及回填
在深耕地段，必要时，应将松土翻挖，土块打碎，然后进行回填、整平、压实。其中整平、压实必须达到规定要求，方可进行填方作业，原地面的坑、洞、墓穴等，应用原地的土或砂性土回填，并按规定进行压实。
（7）压实。填土的压实方法有：碾压、夯实和振动。平整场地等大面积的填土采用碾压方法，对较小面积填土工程采用夯击法和振动压实发。压实作业操作时应遵循先轻后重，先慢后快、先边后中的原则,碾压过程中始终保持压路机行驶方向的直线性。到达碾压地段的尽头时应迅速而平稳地换向，并使左右相邻压实带有1/3的重叠量，对于压不到的地边角，应辅以人力或小型机具夯实。
3、填料摊铺
填料用自卸汽车运至填筑区，等间距倾倒，卸土间距应充分考虑分层松摊厚度不超过30cm，推土机配合平地机摊铺，注意设臵足够的横坡，以利于排水。并保证修整路堤边坡后的路堤边缘有足够的压实度，不同土质的填料分层填筑，分层压实。
4、压实
压实之前对填料含水量进行检测，其值不得超过最佳含水量的±2%，当含水量较低时，应采取洒水措施，当含水量过大时，应进行翻晒。压实采用自行式压路机进行，先慢后快，先静压后振动，碾压时直线段由路基两侧向中间进行，曲线段由路基内侧向外侧进行。相邻碾压应重叠1/3～1/2压痕，相邻纵向碾压段互压2m。碾压遍数及前进速度按试验确定的数据控制。当填土厚度小于30cm的填方段，压路机不得在此路段上掉头。

中国铁路地基有多厚啊

应该是道床,有80厘米

关于铁路地基的专业知识

与基底岩土有关，与左右200米内环境有关主要是风蚀与水蚀，与地下水位高低有关！

铁路路基是什么

“铁路路基”（RailwaySubgrade）是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物，路基必须保证轨顶标高，并与桥梁、隧道连接，组成完整贯通的铁路线路。
中国铁路部门将铁路路基填料按其适用性分为A、B、C、D四级。A级为优质填料，如粗粒无粘性土；B级为良好填料，如细粒含量小于30％的混合土和砂粘土等;C级为限制使用的填料，如细粒含量超过30％的混合土和粉砂等；D级一般为禁止使用的填料,如粘粉土、粘土和有机土等。基床表层应选用A级和B级的填料，若不得不用 C级填料时，填料的液限应不大于32，塑性指数不大于12。日本新干线用的基床填料最大粒径小于75毫米；通过74微米网眼的土占总重的2％～20％；通过420微米网眼的土超过总重的40％；匀质系数大于6；液限小于35,塑性指数小于9。

铁路路基和地面什么关系

路基本体按来横断面形式可分为路堤和自路堑。路堤是用土石在地面填筑而成的土体，堤顶面为路基面，高于天然地面，两侧为路堤边坡；路堑是将山体开挖成堑，堑底为路基面，低于天然地面，两侧为路堑边坡。此外，在一定条件下也可不经填筑和开挖而直接以天然地面做路基面。
铁路路基主要由以下部分构成：路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备
路基的防护和加固建筑物分析。路基的防护措施
主要有：
挡土墙——借助自身重量来阻挡滑坡，适用于小型滑坡
抗滑桩——穿过滑坡面使得滑坡体和滑坡面以下稳定土体形成整体，可以用于固定巨型滑坡
锚杆——提高滑坡面的正应力，进而提高其抗剪强度
挡土墙：在路基工程中，遇高填路堤、陡坡路堤、河岸路堤时，常采用路肩墙或路堤墙，防止路基边坡或基底滑动，收缩填土坡脚，减少土石方并少占农田；在岸边修建的挡土墙还可保护路基不受水流冲刷，保证库容或减少河床的压缩量。

高速铁路的路基与普通铁路的路基有什么区别

对于高速铁路路基，除了具有与普通铁路路基所共有的特点以外，其与普通铁路路基的本质区别在于：

基床表层厚度增加；压实标准提高，填料及路桥过渡段刚度提高。

资料拓展：

高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时 。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路

高速铁路是新建铁路使运营速率达到每小时250公里以上，或者专门修建新的“高速客运新线”，使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。中国第一条高铁是2003年开通的设计时速250km/h的秦沈客运专线，中国第一条350km/h高铁是2008年8月1开通的京津城际。

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的铁路系统开通，是史上第一个实现“运营速率”达到时速200公里的快速铁路。

高铁采用车顶接火线，铁轨接零线的设计。这就是为什么我看到的列车都只接一根电线得原因。

高速铁路路基地基处理方法及其适用范围有哪些

路基地基处理方法可分为置换、排水固结、注浆加固、振密或挤密、刚性桩等方法。
置换法是用内物理力学性容质较好的材料置换天然地基中部分或全部软弱不良土质，主要有换土法、挤淤置换法、振冲置换法、强夯置换法、砂石桩（置换）法和石灰桩法等；排水固结法是通过在软土地基中设置袋装砂井或塑料排水板，在土层上部预加荷载，加快软土地基排水固结，主要有加载预压法、超载预压法、真空预压法、真空预压与堆载联合作用法等；灌入固化物是通过外力作用向土中灌入或拌入水泥、石灰或其它化学固化材料，使地基土层密实，提高其承载力，主要有深层搅拌法、高压喷射注浆法、渗入性灌浆法和劈裂灌浆法等；振密挤密是通过振密或挤密的方法使地基土密实，提高其承载力，主要有表层原位压实法、强夯法、振冲密实法、挤密砂石桩法、爆破挤密法、灰土桩法、夯实水泥土桩法和孔内夯扩桩法等；刚性桩是深厚软土地基处理采用的方法，主要有钢筋混凝土桩和钢筋混凝土管桩。

铁路路基包括什么

铁路路基基本可以分为普通夯土路基和混凝土高架路基两大类：普通铁路路基又三合土（或普通粘土）作为基本夯土坝，夯土路基侧面用水泥或石块筑成护坡，夯土路基上又由轨道道砟，防渗层组成。混凝土高架路基：混凝土支撑桥墩，混凝土行车走梁，道砟或轨道（枕木）板。

铁路建设中常用的地基处理方法主要有哪几种

浅层处理：换填法、抛石挤淤法、砂垫层法、土工合成材料（土工格栅、土工格室）垫层法、花管注浆法、强夯等。
排水固结法：袋装砂井、砂井、塑料排水板、堆载预压、真空预压、井点降水。
复合或单桩承载地基：水泥搅拌桩（水泥砂浆桩）、粉喷桩、旋喷桩、砂桩、碎石桩、水泥粉煤灰碎石桩（CFG）、预应力管桩。

铁路为什么要有路基那是什么原理啊

路基【subgrade】指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。
铁路轨道或道路路面的基础。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。路基是一种线形结构物，具有路线长、与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的路段，路基工程往往是施工期限的关键之一。
为了保证线路质量并防止灾害，必须研究路基强度和稳定性的基本规律，针对路基设计、施工和养护等各个环节制定科学的技术标准、技术规范和工艺要求。此外，为此目的既需要土力学、岩体力学和工程地质学等有关的学科理论，又必须有从事铁路工程与道路工程的实践工作中所总结得到的专业技术和专业理论，包括路基设计、路基挡土结构、路基土石方施工、路基养护等。