高铁AF线作用
综合布线系统（Premises Distributed System，简称PDS）是一种集成化通用传输系统，它采用标准化的语音、数据、图像、监控设备，各线综合配置在一套标准的布线系统上，统一布线设计、安装施工和集中管理维护。为楼宇和园区提供了先进、可靠的布线方式，它是通讯、计算机网络以及智能大厦的基础。综合布线系统设计要领 1．总体规划 一般来说，国际信息通信标准是随着科学技术的发展，逐步修订、完善的。综合布线系统也是随着新技术的发展和新产品的问世，逐步完善而趋向成熟。我们在设计智能化建筑物PDS期间，要提出并研究近期和长远的需求是非常必要的。目前，国际上各综合布线产品都只提出15年质量保证体系，并没有提出多少年投资保证。为了保护建筑物投资者的利益，我们可采取 “总体规划，分布实施，水平布线尽量一步到位”。主干线大多数都设置在建筑物弱电井，更换或扩充比较省事；水平布线是在建筑物的天花板内或管道里，施工费比初始投资的材料费高。如果更换水平布线，要损坏建筑结构，影响整体美观。因此，我们在设计水平布线，尽量选用档次较高的线缆及连接件，缩短布线周期。 2．系统设计 综合布线是智能大厦建设中的一项新兴技术工程项目，它不完全...
高铁AF线作用？
请详细的描叙问题
高铁现在有几条线,分别是什么
分段计65条
合并成系统通道计25条
高铁动车顶上的两根线分别是干什么用的
高铁动车顶上的两根线是向高铁列车供电的。
世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。
此外，高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，通常借助惯性滑过这段区间。
(3)高铁af线扩展阅读
高铁动车受电弓的运行原理：
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
受电弓升弓是压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
受电弓降弓是传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
高速铁路中,本线旅客列车和跨线旅客列车指的是什么
本线旅客列车指就运行在本条高速铁路线上，跨线旅客列车则指那些在专该条高速铁路线上行驶一定属距离后还要到普通铁路线上运行的列车。
比如说，明年底京沪高铁开通后，北京到上海的高铁，全程运行在京沪高铁上，属于本线旅客列车，而北京到宁波的高铁，在驶过上海后，需要到普通线路上继续行驶到宁波，那么它就属于跨线旅客列车。
高铁几台几线怎么算
高铁的台指的是站台面，高铁的线指的是股道。
车站股道含正线和到发线；
正线指内贯穿车站的容股道，在车站中是引出到发线、机走线的母线；
到发线指靠近站台的股道，在车站中是办理旅客或货物到达、发送的股道；
1个侧式站台具有1个站台面（对应1条到发线）；
1个岛式站台具有2个站台面（对应2条到发线）；
车站股道有的只有到发线（如广州南站），有的到发线、正线皆有（如南宁东站）；
车站大小是按站台数量、股道多少而非站房占地面积大小、客流量多少定义的。
(5)高铁af线扩展阅读：
根据国铁技术作业等级，高铁站可分为特等站、一等站、二等站、三等站和四等站，高铁站鲜有五等站。
根据所属行政区域等级，高铁站可分为省级站、地级站、县级站、镇级站和乡级站，高铁站可设村级站。
根据铁路车站功能类型，高铁站可分为客运站、客货站、编组站、动检站和会让站，高铁站很少货运站。
请问高铁并线是什么
高速铁路并线就是一条新的铁路干线的建设，为了缩短工期和节约成本，并用了其它原有干线的部分高速铁路线路。
高铁线环状分布
（1）川黔线；成昆线；贵昆线；成渝线 （2）综合性；电力、钢铁、机械、电子、仪表 （3）重庆水陆空交通便利，将发挥交通枢纽的地位；重庆经济发达，技术力量雄厚，将发挥带动和辐射作用
铁路电气化中附加导线中的AF线表示什么线
AT供电复情况下有AF线—正馈线制（其相位和接触线相差90度，也就是相位正好相反，所以一般将其和接触线同杆架设而达到减小对通信信号的影响）接触线、承力索统称供电线PW线在AT所、分区所、变电所处你才能看到回流线；区间线路上你能看到的只有AF、供电线、PW线
AT供电模式下接触线，回流线，供电线，架空地线，af正馈线，pw保护线有什么区别
不同的线，有不同的作用，各自区别，相互联系。
（1）AT\AF供电模式全称是：电力牵引AT(ATpostforelectrictrac-tion)；AF是这种供电方式中的一根反馈线。
（2）其工作方式：
采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
自耦变压器(AT)供电方式 自耦变压器（AT）供电方式 牵引网以2×25 kV电压供电，并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”，构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1，其一次绕组接在接触网与正馈线之间，而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距，牵引供电各项技术指标十分优越，特别适用于高速和重载电气化铁路，参见自耦变压器供电方式。
高铁上面驾的线是干嘛用的
高铁上面驾的线是给高铁供电使用的，叫做高速铁路接触网。高铁列车运行所仰专赖的电流属就是通过机车上端的接触网来输送的。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。
(10)高铁af线扩展阅读：
高速铁路接触网接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。单边和双边供电为正常的供电方式。单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。
在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在遭到雷击后发生短路时，列车断电停车可能性很大。
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