发生铁路交通事故怎么办（铁路事故发生）

发生铁路交通事故怎么办

保命要紧！

而根据国务院公布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（下称《条例》）规定，自2007年9月开始，铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元；如造成铁路旅客自带行李损失，则最高赔偿2000元。此次出台的《条例》并未对铁路路外人员伤亡事故赔偿作出明确规定，只是表示对铁路交通事故造成的其他人身伤亡或者财产损失，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经于2007年6月27日的国务院第182次常务会议上通过，将自2007年9月1日起施行。多年不变的铁路事故赔偿标准终将成为历史。自2007年9月1日起，铁路事故造成旅客人身伤亡的最高赔偿标准，将从4万元提高到15万元。

火车发生较大事故的名单

日本铁路事故，在世界一直遥遥领先，至今无人打破。
1954年9月26日，日本国铁洞爷丸铁路轮渡事故致人遇难。这是至今人类交通史上最大一起事故。

世界铁路历史上“超级事故”都由日本创造。

1945年8月24日，日本国铁八高线两列火车正面相撞，造成105人死亡。
1947年2月25日，日本国铁八高线高丽川站附近发生列车脱轨事故，共造成184人死亡，500余人重伤。
1955年5月11日，紫云号铁路事故，包括108名小学生的168人遇难。
1962年5月3日，日本国铁常磐线三河岛站列车多重冲撞事故。160人死亡296人受伤。
1963年11月9日，东京附近发生3辆火车相撞事故造成161人死亡。
。。。。。。。。。。。。太多 省略。。。。。。。。

日本铁路百人以上死亡的“超级”特大事故，恐怕以后地球再没人创造出来。

鉴于日本事故多如牛毛，只列出伤亡事故，只从80年算起。
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1980年2月20日京阪电车置石脱线事故,104名伤亡。
1982年3月15日名古屋駅构内寝台特急追突事故，14名伤亡

1983年5月8日东北本线道口被夹的事故死1名

1984年5月5日阪急六甲駅电车冲突事故，72名伤亡

1984年10月19日西明石駅寝台特急「富士」事故伤亡32名

1984年12月21日上信电鉄列车正面冲突事故死1名，伤132名

1985年7月11日能登线急行列车脱线転落事故死7名，伤32名

1986年3月13日东急东横线横?駅电车脱线事故

1986年12月28日余部鉄桥列车転落事故，死6名，负伤6名

1987年7月8日名古屋铁道犬山线平田桥站南侧有新川右岸道口发生事故伤亡187人
1987年9月21日近畿日本铁道东大阪线新切石车站的生驹隧道内，高压供电起火，伤48人
1988年3月30日欧风気动车两车両火灾事故，伤亡9人。

1988年12月5日JR东日本中央线东中野駅列车追突事故死者2名，伤者116名

1989年4月13日饭田线北殿駅列车正面冲突事故伤157名

1990年8月10日东海道新干线架线切?事故（负伤者??）

1990年11月14日急行陆中3号燃料切?事故（负伤者??）

1991年3月14日?岛新交通建设工事桥桁落下事故死14名，伤9名

1991年5月14日，信乐高原铁道列车正面相撞，事故死者42名，伤者627名

1992年6月2日关东鉄道常総线取手駅列车冲突事故死1名，伤251名

1992年9月14日成田线翻车事故死1名，伤者67名

1992年11月3日岛原鉄道列车正面冲突事故死1名，伤者74名

1993年8月6日日豊本线竜?水駅土砂灾害（负伤者??）

1993年10月5日大阪市交通局ニュートラム冲突事故，伤者217名

1994年2月22日特急大空号脱线転覆事故，伤亡27名。

1995年12月27日JR东海?三岛駅乗客転落事故死者1名

1996年6月26日JR东海?高山本线特急落石冲突事故伤者17名

1997年5月6日山阳新干线冈山运転所列车冒进事故负伤者??）

1997年8月12日东海道本线列车追突事故伤者43名

1997年10月12日中央本线大月駅列车冲突事故伤者63名

1997年11月16日JR东日本全新干线大幅遅延事故伤者??

1998年1月20日百合鸥保线作业员死亡事故死1名

1998年6月11日泥佐铁路鉄道，中村线列车冲突事故伤亡者40名

1999年2月21日山手货物线保线作业员死亡事故，死亡5名

1999年6月27日山阳新干线福冈隧道混凝土落下事故伤亡者??）

2000年3月8日日比谷线中目黑站，列车冲突事故死5名，伤63名

2000年9月11日东海道新干线豪雨遅延事故负伤者

2000年12月17日京福电気鉄道?越前本线列车正面冲突事故死1名，伤26名

2001年1月13日JR东日本?宇都宫线列车连结分离事故，33名伤亡。

2001年1月26日JR东日本?山手线新大久保駅站台塌落事故死3名。

2001年4月8日福岛交通福岛駅电车车止冲突事故伤者4名

2001年6月24日京福电気鉄道，越前本线列车正面冲突事故伤25名

2002年1月3日名鉄新羽岛駅列车撞击事故，33人伤亡。

2002年2月22日晚，福冈县宗像市发生重大列车追尾事故，造成77人受伤。

2002年2月22日JR九州?鹿児岛本线列车追突事故伤者134名

2002年9月26日名古屋鉄道?名古屋本线踏切冲突脱线事故，伤亡35名

2002年11月6日JR西日本东海道本线救急队员死伤事故死者1名，伤者1名

2003年2月26日，山阳新干线冈山駅列车停止事故，23伤亡。

2000年3月8日，日比谷线“中目黑-惠比寿”事故。一列开往中目黑列车脱轨，撞上了迎面开来的列车。造成5名乘客死亡，63人受伤。

2003年7月18日，JR九州特快脱轨事故，33人死亡36人受伤。

2003年9月28日，JR东日本中央线线路切换失败事故，22人伤亡。

2003年10月18日，名鉄新岐阜駅电车车止冲突事故伤者36名

2004年10月，行驶于浦佐与长冈间的一新干线列车发生脱轨事故。

2004年10月23日，日本上越新干线脱线事故，16人伤亡。

2005年1月13日北上线列车燃料泄露事故，1人伤亡。

2005年3月2日土佐铁路宿毛站特急骤停事故，死1名 伤10名

2005年4月25日JR福知山线冢口——尼崎駅间脱线事故死者107名、负伤者562名受伤。

2005年12月25日晚，日本新干线特快“稻穗14号”在行驶到北部山形县庄内镇时脱轨翻车。事故死亡人数5人，受伤人数达到33人。

2011年5月27日，北海道占冠村的特快突然在隧道内故障，随后发生火灾，有36人在火灾中严重受伤，6节列车全被烧毁。

2014年2月23日，一辆还未载客刚出门列车，在川崎火车站撞上一辆铁路维修车。造成两节车厢出轨，两名列车人员受伤。

2014年6月21日，日本鹿儿岛县指宿市的枕崎线列车脱轨事故,幸亏当时车上共有48名乘客和列车员,只有11名受伤。

2014年6月21日，凌晨4时13许,在北海道木古内町,发生货物列车脱轨事故，1名受伤。这是4月以来发生的二次脱轨事故。

2015年6月30日，在日本东海道新干线新横滨至小田原间，一列火车突然发生火灾，其中有2人心肺功能停止死亡、多人受伤。

2016年4月15日，本西南部九州岛熊本县一列新干线列车脱轨，多人受伤。

2017年3月2日，早6点55分爱知县安城市上条町的JR东海道线小薮铁道口，撞上一辆汽车起火。司机死亡，列车的车厢脱轨。

中国铁路重大事故统计

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中国铁路建国以来发生过哪些重大事故

1、温州动车事故

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

2、1978年杨庄列车相撞事故

1978年12月16日，陇海东线兰考县杨庄车站附近，发生了一起自1949年以来罕见的铁路特大行车事故。由西安开往徐州方向的368次列车与南京至西宁的87次列车发生相撞。死亡106人，轻伤171人，重伤47人。此后，从这里驶过的列车，都会自发地拉响汽笛。

(4)铁路事故发生扩展阅读

温州动车事故事故原因：经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

铁路一般事故分为那四项

事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

铁路事故包括铁路机车车 辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故。

(5)铁路事故发生扩展阅读：

发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。

特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。

较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。

铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。

铁路上发生的交通事故

你问的应该是铁路抄道口上袭发生的交通事故吧？铁路道口（铁路道口是指道路与铁路相交的交叉路口）的交通事故，是指在通过铁路道口时，各种车辆之间，车辆与行人之间发生的并且没有在铁路轨道上运行的车辆参与的相互冲突损害事故。一般情况下由公安交警部门进行管辖和处理，而那些当事方中有一方是在铁路轨道上运行的机车、列车、轨道车的铁路行车事故，则由铁路部门管辖和处理。

铁路事故分类

一般类事故
有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：
（1）造成2人死亡。
（2）造成5人以上10以下重伤。
（3）造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
（4）列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
①繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
②其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。
③客运列车耽误本列4小时以上。
④客运列车脱轨1辆。
⑤客运列车中途摘车2 辆以上。
⑥客车报废1辆或大破2辆以上。
⑦机车大破1台以上。
⑧动车组中破1辆以上。
⑨货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

一般B类事故
有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：
（1）造成1人死亡。
（2）造成5人以下重伤。
（3）造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
（4）列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：
①繁忙干线行车中断1小时以上。
②其他线路行车中断2小时以上。
③客运列车耽误本列1小时以上。
④客运列车中途摘车1辆。
⑤客车大破1辆。
⑥机车中破1台。
⑦货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

一般C类事故
有下列情形之一，未构成一般B类事故以上事故的，为一般C类事故：
（1）列车冲突。
（2）货运列车脱轨。
（3）列车火灾。
（4）列车爆炸。
（5）列车相撞。
（6）向占用区间发出列车。
（7）向占用线接入列车。
（8）未准备好进路接、发列车。
（9）未办或错办闭塞发出列车。
（10）列车冒进信号或越过警冲标。
（11）机车车辆溜入区间或站内。
（12）列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
（13）列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
（14）接触网接触线断线、倒杆或塌网。
（15）关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
（16）列车运行中刮坏行车设备设施。
（17）列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过申报批准尺寸的）或坠落。
（18）装载超限货物的车辆按装载货物的车辆编入列车。
（19）电力机车、动车组带电进入停电区。
（20）错误向停电区段的接触网供电。
（21）电化区段攀爬车顶耽误列车。
（22）客运列车分离。
（23）发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
（24）无调度命令施工，超范围施工。超范围维修作业。
（25）漏发、错发、漏传、错传调度命令导至列车超速运行。

一般D类事故
有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：
（1）调车冲突。
（2）调车脱轨。
（3）挤道岔。
（4）调车相撞。
（5）错办或未及时办理信号致使列车停车。
（6）错办行车凭证发车或耽误列车。
（7）调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。
（8）货运列车分离。
（9）施工、检修、清扫设备耽误列车。
（10）作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
（11）滥用紧急制动阀耽误列车。
（12）擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
（13）列车拉铁鞋开车。
（14）漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
（15）错误操纵、使用行车设备耽误列车。
（16）使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
（17）应安装列尾装置而未安装发出列车。
（18）行包、邮件装卸作业耽误列车。
（19）电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
（20）列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
（21）行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

较大事故
有下列情形之一的，为较大事故：

⑴造成3人以上10人以下死亡。

⑵造成10人以上50人以下重伤。

⑶造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

⑷客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

⑸货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

⑹中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

⑺中断其他线路铁路行车10小时以上。

重大事故
有下列情形之一的，为重大事故：
⑴造成10以上30人以下死亡。
⑵造成50人以上100人以下重伤。
⑶造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
⑷客运列车脱轨18辆以上。
⑸货运列车脱轨60辆以上。
⑹客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
⑺货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

特别重大事故
有下列情形之一的，为特别重大事故：
⑴造成30人以上死亡。
⑵造成100人以上重任。（包括急性工业中毒，下同）。
⑶造成1亿元以上直接经济损失。
⑷繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
⑸繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

哪些原因会造成火车事故的发生

铁路事故是指火车（包括所有机车、车厢或车皮一类的车辆）在运行过程中发生碰撞、脱轨、火灾、爆炸、断电等影响正常行车安全的事故，也包括铁路运输系统在相关作业过程中发生的事故、火车在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，甚至还包括因管理操作不当而导致的严重晚点情况等。
调度不当是早期造成铁路事故最常见的因素，容易导致后车过早闯入前车行驶区间，大多数列车的追尾和相撞都与此有关。2011年发生的7·23甬温线特别重大铁路交通事故的直接原因就是调度混乱。随着电子信息通讯技术的高速发展，铁路调度系统已今非昔比，新建高速（含快速）铁路线上的动车组列车因调度失误造成重大铁路事故的可能性大大降低。
火车速度快质量大，过弯需强大向心力。如果超速行驶，列车重力水平方向上的分力将无法给列车提供足够向心力，列车就会挤压外轨引发脱轨事故。2005年发生的4·25日本兵库县JR福知山线城铁脱轨事故和2013年发生的7·24西班牙列车脱轨事故都因列车在弯道上超速行驶导致。现今我国铁道部要求运营列车降速行驶，运行车速明显低于铁路的速度设计标准，严防超速事故。
传统铁路，其沿线大多经过人迹稀罕、地势险要的山川河流，是地质灾害出现的温床。一旦因自然灾害造成桥梁垮塌、隧道坍塌就极易导致列车脱轨、掩埋或坠崖。1981年成昆铁路列车坠桥事故就是由大渡河支流利子依达沟爆发泥石流冲垮铁路桥造成的。随着桥隧工程技术以及卫星监测技术的成熟，这类事故被有效遏制。
火车质量大，即使是几十公里的车速也具有很大惯性，刹车距离很长。如果铁路系统设备出现故障失灵，极易引起调度混乱，最终导致司机无法确认前方路况而引发追尾或相撞事故。2006年发生的京九铁路4·11旅客列车追尾事故，就是因信号灯故障引起司机误判酿成的悲剧。温州动车事故起因也是信号灯设备出现故障。高铁系统对设备依赖程度更高，所以，减少设备故障率并增加多重更可靠的应急设备是高铁建设中的重要环节之一。
高速列车如同民航飞机，一旦有零件出现故障，比如松懈、变形或脱落等，都可能导致列车颠覆。1998年的德国艾须德高铁车祸，就是因车轮外层壳变形脱落至铁轨上，并卡住了铁路岔道导致列车脱轨。高速列车及其高速轨道是集大量复杂精密零件为一体的设备，运作环境极端，增加了机车车辆检修和铁路轨道养护的难度。
铁路养护人员违规施工是导致列车撞轧行人的常见起因，如2008年的胶济线1.23重大路外交通事故。现阶段铁路沿线的防护措施都比较完善，加之大面积采用高架桥，一定程度上防止外面行人闯入轨道。
违规操作是现阶段导致铁路事故发生的最根本原因。包括上述几个例子，基本都与违规操作紧密相关。今天的科学技术很发达，铁路一系列的安全保护系统常是多层的，如果严格按照规章流程操作，即使某一环失误也能及时发现并纠正。
发现道岔故障或被挤坏后，立即做好防护，禁止一切机车车辆通行，及时报告车站值班员（调车区长），通知工务、电务部门进行检查修理。为了不中断行车，由工、电人员将道岔 扳向尖轨未挤坏一侧，钉固后方准使用。
发生挤道岔后，如果机车车辆停留在道岔上并已挤过道岔，不准后退（后退可能造成机车车辆脱轨，使事故扩大），要顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。如必须后退时，可将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧钉固的，方准后退。
复式交分道岔挤后，因其道岔构造复杂， 停在道岔上的机车车辆禁止移动，通知工务、电务部门检查，确定处理方法。
接发车人员、运转车长等发现缓解状态下，运行的列车中有闸瓦抱车轮的摩擦声，轻度冒烟或火花（晚间明显看到）时，多属于车辆抱闸。某种原因使闸瓦紧贴车轮，但车轮尚能转动，夜间可察觉圆形火花；有时闸瓦换死车轮，使车轮不能转动，夜间可看到车轮与轨面接触处向后射出较短的平等火花。车辆抱闸容易造成列车运缓、坡停，严重时还可能引起装载危险、易燃货物的车辆发生火灾或爆炸。
（1）司机可采取停车处理。
（2）接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机时报告列车调度员，前方站停车处理。
（3）运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或做紧急制动阀停车处理。
列车在区间或站内停车后，司机会同运转车长或车站值班员等查找抱闸车辆时，做一次制动、缓解试验找出抱闸车故障处所与抱闸原因。当司机做常用制动时，运转车长、车站值班员等注意查明抱闸车的制动缸、制动基础作用是否天堂。当司机做缓解车辆松闸时，注意倾听抱闸车三通阀排风口有无排风音响，如果三通阀正常排风而制动缸活塞杆未缩回制动缸体内时，一般情况系制动缸活塞皮碗变质卡塞、缓解弹簧力弱或折损；如果缩回，一般为制动基础装置故障，如制动梁脱落、拉杆弯曲、结合销子丢失等。
如果故障一时不能排除，可按“关门车”处理，即放掉副风缸内的风，在车辆松闸的状态下，关闭制动支管上的截断塞门，停止该车辆制动作用。如果系制动基础装置故障，除将闸瓦拨离踏面外，还要找适当位置捆绑好故障部件，防止部件丢失。
当发生列车冒进进站或出站信号机后，列车不得移动位置，查明情况后分别处理：
（1）接车进路已准备妥当，以调车方式接入站内。
（2）停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好接车进路后，以调车方式接入站内。集中联锁的车站，退出信号 机后，准备好接车进路，开放进站信号机进站。
（3）挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站内。否则通知司机后退，接入超限列车的固定线路。
（1）通知司机以调车方式退回出站信号机前方，办理闭塞，开放出站信号机发车。
（2）电话闭塞，在不影响接发其他列车或调车作业时，列车不必后退，办好闭塞手续，准备好发车进路，发给司机占用区间凭证后发车。
（3）超长列车冒进出站信号后，不影响其他列车到发或调车作业时，不得后退。
（4）如果列车不能移动且必须接发其他列车时，车站值班员首先应确认其他列车的接发列车进路不受影响，通知有关司机注意，并派人进行防护，然后接发其他列车。
列车冒进信号后，应及时报告列车调度员以便调整列车运行计划。
列车冒进信号挤岔时，按挤岔处理方法办理。
（1）列车中有冒烟、发火现象的车辆并已接近车站，在站内灭火较为有利，可运行到站内停车处理。站内应停于靠近水源的线路，禁止停在仓库和停留车辆及重要建筑物的处所。
（2）火势不大，停在区间有水源、易扑火、有村庄的地点。禁止停在桥梁、隧道、长大上坡道及风口地段。
（3）火势较大，必须立即停车，防止运行中风力助长火势。