中国至韩国高铁票价
目前中国无直达韩国的火车,有铁路通朝鲜.因为朝韩38线的关系,可以乘飞机去.
美国、日本、韩国的铁路轨距是多少
美国是1435，所以前几年有美国人买了咱们的前进去美国开的时候除了要做一些仪表上的改造以适应美国信号以外一点问题没有
日本比较复杂，因为日本的绝大多数线路用的是1067的窄轨「三六轨间」，只有新干线和某些线路（例如京阪特急和京成新线）用的是1435的准轨，还有些线路是使用1372的马车轨例如京王电鉄、东京都交通局的都営新宿线和都电荒川线等
有些特老的线路至今保留有762的寸轨例如近鉄内部・八王子线、黒部峡谷鉄道本线等
所以日本现今存有常用的轨距是4种，还有一种特别的轨距是610的轻便轨道如国土交通省立山砂防工事专用轨道，但是这种轨距非常不常用已经很难见到了
韩国是1435的准轨
韩国有哪些铁路线
重要路线
全国
京釜线：首尔驿至釜山驿
中央线：清凉里驿至庆州驿
庆全线：（三浪津至松汀里驿)
首都圈
京仁线：九老驿至仁川驿
京义线：首尔驿至都罗山驿 (越过南北朝鲜分隔线，沿北朝鲜的平釜线和平义线可以北上直达新义州)
京元线 (龙山驿-新炭里驿 (越过南北朝鲜分隔线可以直达元山))
岭东线：京春线 (城北区至春川); 太白线 (堤川-东白山); 岭东线 (荣州-江陵)
忠清圈：长项线 (天安-长项); 忠北线 (鸟致院-凤阳)
湖南：湖南线 (大田至木浦); 全罗线 (益山-丽水驿); 群山线 (益山-群山)
岭南线：庆北线 (金泉-荣州); 大邱线 (东大邱-永州) 东海南部线 (东海南部线至釜山镇驿)
其他有历史趣味的路线：金浦线、水仁线、金刚线、东海北部线、水丽线
重要车站
以下各个车站都是各条路线中的重要车站。乘客可以在这些车站转乘其他路线的火车。
首都圈: 首尔驿、龙山驿、鹭梁津驿、永登浦驿、九老驿、水原驿、仁川驿、清凉里驿、议政府驿
岭西·岭东: 春川驿、原州驿、堤川驿、东海驿、江陵驿
忠清圈: 天安驿、鸟致院驿、大田驿、西大田驿、长项驿、清州驿、忠州驿
湖南线: 益山驿(可转全罗线或群山线)、松汀里驿(可转庆全线)、光州驿, 木浦驿, 群山驿, 全州驿, 顺天驿, 丽水驿
岭南: 金泉驿, 大邱驿, 东大邱驿,
中国和韩国之间有直通的铁路么谢谢
中国与朝鲜之间是有铁路的，经丹东到新义州，再到平壤，朝韩铁路好像在去年也通了。
但中韩没有客运业务
韩国高速铁道的历史
首尔-釡山轴线是韩国的主要交通干线。由于京釡高速公路和韩国京釡线于1970年代末出现严重挤塞，政府开始寻找新型式的交通。一项于1972至1974年间由法国及日本的研究提出建设第二条首尔-釡山铁路的计划。于1978-1981年间，韩国科学技术院进行一个更详细的研究，提出集中处理货运需求，亦提议将长距离乘客运输分散至高铁，并于下一个韩国五年计划获得接纳。
现时的京釜线、湖南线及京义线高铁区段于2004年3月31日启用，其建造为时12年。当中京釜线由首尔至大邱间区段使用了高速轮轨，由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。预计于2008年，京釜线全线改用高速轮轨后，其车程会缩减至118分钟。
高铁系统在计划阶段期间，曾被称为“京釜高速铁道”，后改称为KTX。
车辆方面，韩国高铁现有为数46组推拉式（动力集中式）高速列车，当中有12组由法国阿尔斯通制造，其余34组由韩国Rotem在法国国铁（SNCF）技术人员协助下于韩国制造。
中国到韩国有高铁吗
这是现阶段不可能的事。中国到韩国是要经过朝鲜的，朝鲜到韩国的普通火内车还没有通，容不要说高铁了，并且朝鲜境内也没有高铁。如果今后朝鲜的经济变好了，也比较开放了之后，是有可能建设高铁的，那时候也许会将这三个国家的高铁连起来，乐观的看法，估计是十年以后的事吧。
韩国和中国高铁哪个快
中国高铁更快。
2011年1月9日，在京沪高速铁路先导段运行试验中，由原中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司自主创新研制的新一代和谐号CRH380BL高速动车组，创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。
而韩国KTX高铁是韩国采用了法国TGV技术的子弹头列车，每小时可达300公里。2004年12月16日，一组韩制的HSR-350X型列车在试验中，其时速达352.4公里。
(7)中韩国铁路扩展阅读
中国CRH高铁列车发展情况
2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”，并刷新了世界上“正常营运编组列车最高试验速度”（特殊改造列车的最高试验速度为法国高速列车V150的574.8公里/小时）。
当日上午10时40分，刘志军主导由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A-6001列车（车次G55001）的试运行时速达到423.7公里/小时。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行（车次G55002）途中，最高时速达到416.6公里/小时。
2010年12月3日，刘志军指挥CRH380A-6401L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1公里/小时的最高运行时速；11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220公里，全程平均时速达388公里/小时。
这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新“正常营运编组列车最高试验速度”；日本国土交通省亦表示，CRH380A型动车组已经成功超越了日本在1986年由300X动车组创下的330公里/小时速度纪录。
韩国高速铁道的概述
20世纪80年代，韩国私家车数量以每年17%的速度激增，引起城市道路交通严重阻塞，韩国的高速铁路建设由此开始。以汉城—釜山线为例：沿该线居住着全国73%的人口，其严重阻塞导致了韩国工业竞争能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他发达国家高，这更加大了解决汉城－釜山铁路沿线交通瓶颈的必要性。
与高速公路和传统复线铁路相比，高速铁路效率更高且更能满足大规模长途运输的需要。就运输效率来说，高速铁路的运营时间、建设成本和线路能力是高速公路和传统复线铁路的2～3倍。
早在1989年5月就估计到2011年新线路的客运量和集装箱货运量将比1995年分别增长1.7倍和3.8倍，韩国政府做出建设京釜高速铁路的重要决定。 为了扩大京釜高速线建设的影响力，政府决定将湖南（大田—木浦）线电气化，使京釜线和湖南线相连接，形成一个新线路系统，实现韩国高速列车（KTX）服务，223.1km的新高速线与既有线相比节省时间1h40min。
京釜高速线的建设成本大约184258亿韩元（1美元=1162韩元）。韩国当时的经济状况要求吸收国外贷款。为合理利用资金，海外承包商负责像机车车辆、架空输电网、列车控制系统（ATC、CTC、SCADA）这样的核心工程，而像电力供应、轨道和信息系统等非核心工程由国内承包商负责。 KTX所有车站业已竣工，订票、买票完全采用自动系统；每个车站都有旅行信息中心，为乘客提供各种运输方式的全面信息。
韩国铁路标准是什么
为了保证交通安全和提高效率，韩国国家铁道厅（KNR）采用中央交通专控制系统（CTC）管理首属尔周围的6条线路以及京釜、中央和太白等干线的共857公里的铁路线段。所有这些线路都装配有防止列车相撞的自动停车系统。
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