全国的客运都在赔钱，为什么说唯独“京沪高铁”在赚钱
在人们的印象中，每当提及火车票价和铁路损益时，总有专业人员出来解释“客运不赚钱”“全靠货运补贴进行客运，否则铁路损失更加严重”为什么主要客运业务京沪高铁这么赚钱吗？铁路客运真的亏损吗？根据世界银行的统计，中程距离的高速铁路的客流量可以从35到4000万盈利。同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙章也参加了京沪高铁检查工作，并在接受采访时表示“ 《中国经济周刊》”。京沪高铁验收时，据估计，每年要实现盈利约8000万人次。
在很多人的印象中，每次铁路票价调整时，总是有专家指出，客运实际上是在赔钱。京沪高铁市场以及良好的盈利能力，使外界对旅客运输是否会产生损失感到怀疑。实际上，除了京沪，京津，东南沿海铁路以外，大多数高铁线路仍然面临亏损。
高铁为什么跑得快还环保
高铁实抄际上并不是你所想象的那么环袭保，。
“高铁大规模投入运营以后，对电力的消耗根本没法估计。”董焰对《华夏时报》记者表示，“高铁建设也已经进入一个只要发展不要环境的时期了。”
与官方说的“高铁零排放”不同，专家普遍认为，高铁污染巨大，应该有选择地投入使用。此前，全国政协委员、交通部原副部长胡希捷在接受《华夏时报》独家专访时也表示，高铁“用电量太高，发电需要燃煤，污染太大了”。除此之外，高铁建设中的超大碳排放和运营时的噪音都是污染源。
“阻力正比于速度的平方，所以时速350公里的动车，其耗能较时速200公里动车是成倍增长，能耗几乎与飞机相同。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉记者。
数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，而国内目前一吨标准煤可发电3100千瓦时，即动车运行一小时消耗2.8吨标准煤。工业锅炉每燃烧一吨标准煤，就产生二氧化碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤。即是说，350公里动车组每运行一小时，就会间接排放二氧化碳7336公斤、二氧化硫23.8公斤、氮氧化物20.72公斤。
这下你震惊了吧！！
高铁经济效益怎么算
眼看就快过春节了，不少人今年在购买火车票的时候着实犹豫了一回，到底是乘坐高铁呢，还是乘坐普通火车？随着国内几条高铁线路的相继开通，高铁已经正式融入普通民众的生活。不过，对于中国经济来说，发展高铁到底划不划算呢？ 据财新网报道，不包括广告收入和平站商铺收入，2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元。这意味着京沪高铁开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正，超出了业内人士的普遍预期。世界银行日前发布的一篇论文显示，在直接成本和效益合算之外，高铁建设也对中国的区域经济发展产生了巨大影响，增加了沿途城市的“经济潜力”。 世界银行高级基础设施专家 欧杰： 举个例子，河南省会郑州，处在北京到广州的路线上。在高速铁路开通之前，3小时以内到达郑州的人口为300万人；高铁开通以后，突然有2800万人可以进入郑州市。因此，可以想象这种变革带来的影响有多么深远。 世行研究者认为，以往对发达国家的研究表明，如果交通的改善能够扩展企业和居民的活动范围，尤其是和区域商务信息中心城市的交通联系，那么交通的改善也能够对整体经济活动产生刺激作用，使那些不经常出行的居民受益。这一点在对中国高铁的研究中得到了证实。 世界银行高级基础设施专家 欧杰： 会有更多的人来郑州旅游、消费，更多商人到这座城市签协议，谈生意，就算郑州人不出行的话，这里的创新速度也将得到提升。所以，对郑州来说会有一个更为广泛的附加经济效益。 以南广高铁为例，世界银行的研究者发现，如果加上刺激经济产生的附加效益，南广高铁运行后的总经济效益将提升一倍。不过，对于究竟该如何评估高铁的经济效益，有国内学者也提出了不同意见。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 投资以后，形成这个能力，对于当地经济发展的效益，这个肯定有一些作用的，但是我的观点一直是说，我如果不修这个高铁的话，我按普通铁路来建的话，效益更大。 在赵坚看来，尽管高速铁路可以带来客观经济效益，但面对当前中国总体交通运力不足的困境，修建低成本普通铁路的经济效益也许更为可观。他认为，世行研究者恰恰忽视了对中国高铁项目机会成本的估算。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 不是按照所谓 “四纵四横”修高铁的话，而是修普通铁路，那我们在京广线、京沪线、哈大线、包括沪蓉线、郑西线，这些线上我们都有两条复线了，那中国的经济形势将发生根本的变化，两条复线是一个什么概念？那就是说，一个方向我一天可以发送36万人。春运期间如果发送站票，那就是72万人。那中国现在的铁路运输瓶颈根本不存在。 尽管目前京沪高铁的客票收入增长迅速，但主要受到高票价的拉动，实际运送旅客数量并没有明显增加。目前很多高铁线路的实际运量还不到设计能力的八分之一，普通民众尚未得到明显实惠。 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚： 高铁的票价比软卧要贵，所以大多数中低收入的人，他觉得我坐高铁是“被高铁”的。如果说，世界银行的那种说法，我觉得是片面的，我们考虑的不仅仅投了这个资之后带动了什么。我们还应该考虑，如果我们做另一种选择的话，（会有什么受益），经济评估是要考虑机会成本的。 按照规划，到2015年中国的铁路营业里程将达到12万公里，其中高铁要达到1.8万公里。在如此紧张的建设压力之下，如何筹得资金并保质保量的完成建设就已经成为摆在面前不小的难题。高铁能否盈利，我们拭目以待，同时也祝电视机前的观众过年出行一路平安。
贵襄高铁的贵襄高铁提上议程
贵阳到襄阳的高铁（贵襄客专），其实是贵阳到郑州高铁的一部分。 这条高铁存专在多个属线路选择。比如昭通至黔江、恩施铁路是国家列入《中长期铁路网规划(2008年调整)》的重要铁路。而恩施往北到遵义后，沿上述铁路，可与郑州到重庆的铁路连接上，这样，贵阳到郑州的铁路，实际上不需要全部重建。
另外一个是，湖北提出了建设襄阳-荆门-荆州-常德的城际铁路，这样从常德到贵阳修建铁路后，贵阳到郑州也可以实现直达。
21世纪经济报道记者了解到，上述城市都在争取有高铁经过自己所在的城市。西南交通大学教授帅斌此前告诉记者，鄂西和湘西建设高铁可能难度比较大，如果往东一点，则可能成本小一些，因为经济稍微发达些。另有多名专家也认为，贵襄高铁如果走黔江和恩施， 难以修建300公里时速以上的高铁，且最后实际运行速度也不会那么高。北京交通大学经管学院赵坚教授认为，高铁的修建和地方的人口规模密度、居民收入水平相关。贵州属于人口密度相对较小的城市，“对于贵州来说，此类将贵州中部联系起来的火车，修客货混跑的通勤铁路更好。因为单修客运专线，客流未必跟得上，比如西安到郑州高铁的客流就不是很多。”他说。
高铁上为何仍有单价23万的豪华座椅
刘志抄军案后，袭铁道部做出了一些力图破除沉疴积弊的努力。但是，在原料、建设、运输成本并不公开透明的情况下，公众并未看到铁道部满满的诚意。而在所有能够采取的举措中，推行阳光采购应该是最为简单、便于推行的方式。说到底，铁道部亏损，并不只是铁道部自己的事。北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾分析称，以铁道部目前的盈利水平看，铁路贷款的归还最后只能是国家财政兜底。因为“高铁建设片面追求高速度将导致巨大的金融风险，而中国也存在着铁路债务危机转化为政府债务危机的风险”。所以，在铁路部门依然沉迷于用23万元的豪华座椅炫耀的时候，相关方面应该首先推进铁道部进行阳光采购。李记
中国高铁长期亏损的原因是什么 赵坚
1、中国东西方发展不平衡，东部高铁由于客流大，是可以盈利的，但是西部则一定亏损。例回如西安高铁，答每天才30对，自然入不敷出。
2、高铁建设成本太高，往往实际建造价格超过预期。
3、高铁收入单一，仅靠车票收入。
4、高铁管理单位负债太多，据说超过4万亿，所以利息每年需要承担数千亿，如果不用负担银行利息，自然可以盈利。
高铁为何长期亏损
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。
中国高铁背后的利益链拜托各位了 3Q
中国高铁：高速发展的背后带来的隐忧 到2010年末，铁道部负债总额已达到1.6万亿元。其中，长期负债约亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。 在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。 那么，中国耗费大量政府投资发展高铁，是否存在方向性问题？“高铁”造成的天量负债，谁来埋单？ 北京交通大学经济管理学院教授 赵坚 认为，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。 中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。 既然不能盈利，为何还要大规模建设？高铁项目为何会有如此尴尬结局？赵坚认为，原因有三： 一是高铁发展之初，没有搞清“到底为谁服务”，即铁路究竟应为中低收入的大多数人服务还是为少数高端人士服务。2003年，中国提出铁路“跨越式发展”后，中长期规划的客运专线很快就获批，但这个最关键的问题却被忽略了。 所谓“客运专线”，其实就是把目标定位于商务人士及旅游群体，并非中低收入人群，因为后者根本坐不起这些“客运专线”。实际上，铁道部主攻“客运专线”，实际上就是追求政绩的表现。当然，这不仅是铁道部，还包括地方政府。 在京津高速投入运营后，各地都表示要修高铁，因为“这能给它带来GDP”。“花的是铁道部的钱，自己只管征地拆迁”，“投资一小块，撬动一大笔”，为追求政绩，大干快上，有利于地方重塑形象，但这也使经济发展方式转变更为困难。 其次，在大力发展高铁的背景下，铁道部政企不分的问题越来越严重。对高铁的不同看法难以充分表达，对铁道部也缺乏充分的制约。在集中指挥的模式下，铁道部既是规则的制定者，又是项目建设的实施者，高铁投资能否盈利，“挣钱不挣钱没人在意”。 尽管用于高铁的巨额投资最终仍由国家财政埋单，但问题在于：“国家能否承担高达2万亿的负债？”从目前看，只要高铁线路运营，必然不断增加亏损，“这是甩不掉的包袱”。 最后，大规模政府投资用于修高铁，不通过全国人大就可仓促上马，其中的体制根源更值得深思。2500亿元以上的投资，仅由一个部委决定，高铁到底投了多少钱，运营得怎么样，上座率如何，公众根本无从知晓。纳税人并没有知情权、参与权、表达权乃至监督权，这才是造成高铁“大跃进”的症结所在。 那么，如何为现有高铁项目“善后”？现有高铁规划能否继续推进？赵坚给出了否定的答案。 要明确铁路和国民经济之间的关系，交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速。“铁路不光是运输”，而是一个交易的平台，有了铁路全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是“越低越好”。今后必须重新定位中国铁路建设。
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为什么有人会反对修高铁 修广雅桥.什么思维
一些戴着鼻屎塌塌的专家认为，高铁修通就像要了他的命一样，老觉得普通人就应该挤那种站都站不住的绿皮车。有些人是纯粹为了反对修建高铁而反对，比如北京交通大学的赵坚教授就曾经说，武汉到宜昌的铁路是断头路，效益很差，事实上完全不是那么回事。
第一，武汉到宜昌，在没有修高铁之前，是高速公路在运行，长途票价是150+2元，时间要五个小时，踩一脚刹车就很不舒服。
第二，武汉到宜昌的铁路修通之后，运行时间为两个小时，票价为85元，相当于原来的六折减几块，运行时间短，舒适，快也安全。
第三，武汉到宜昌的铁路修通之后，也并非赵坚教授想的那样没人做，很多情况下都是一票难求。
第四，武汉到宜昌的铁路修通之后，沿线的城市纳入整个国家高铁网络，到北京，到广州，到上海到成都，到郑州，到西安的时间基本上都是控制在6-8个小时以内，相当的方便，普通人来说，不存在反对的理由。
第五，高速铁路的电费很低，占整个成本的比例不到10%，高速铁路是国家电网的战略客户，是按变压器的容量收费，并不像想象中的用电表收费，换句话说，开不开高铁，高铁开多快，国家电网收铁路的费是一样的。
有些专家，为了迎合上面的领导降低速度的意图，就扯这些占比非常低的鸡毛蒜皮的事，无底线扩大成主要原因，说是高铁时速300比时速350会节省很多的成本，了解了高铁电费的成本机制，就知道事实并非如此，也会体会到中国的有些专家是多么的没有底线。
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