十三五期间发改委审批那些在建高铁，西部铁路少余东部，发改委怎样协调
您好
发改委审批建高铁还在审核之中，西部铁路建设是根据国务院的决定进行建设的，并且要通过人民代表大会，协调工作是属于国务院进行的，这点您要注意一下。
说明几点：现行的项目审批立项实行审批制、核准制、备案制三种方法。
三者的要求：1、审批制项目（凡使用政府性资金的建设项目都使用审批制。政府直接投资或资本金注入的审批建议书和可研；企业投资使用政府补助、转贷、贴息的只审批资金申请报告），审批流程：项目单位提交建议书至发改审批，根据批复办理选址、用地、环评预审后将预审手续，将预审文件与可研报告一起报送发改审批，最后依据发改批复办理规划、国土的正式手续。至此，项目的立项工作基本完成，可以做后续工作了：编制和审批初步设计、概算及工程勘察、项目招投标、设计和审查施工图、办理施工许可证。
2、核准制【企业不使用政府性资金投资建设的重大和限制类固定资产投资项目（即下面所指的《目录》内容）仅需提交申请报告】。核准流程：项目单位先申请办理规划、国土、环评预审手续，将预审文件附在项目申请书（一式五份）中报送发改核准。然后依据核准批复办理规划、国土等正式手续。
3、备案制（除以上两种情况外的一律备案制）。备案流程：项目单位先向发改备案，然后根据备案批复申请办理规划、国土、环评等审批手续。
再来回答你的问题：
问题1： 就是项目凡是使用了政府性资金的（政府性资金包括：财政预算投资资金（含国债资金）；国际金融组织和外国政府贷款等主权外债资金；纳入预算管理的专项建设资金；法律、法规规定其他政府性资金。政府投资按照资金来源、项目性质和宏观调控需要，分别采用直接投资、资本金注入、投资补助、转贷、贴息等投资方式）只要使用了上述所列的政府性资金的建设项目，都要采取审批制。
问题2：几乎所有的项目都要发改审批立项，我想你的体育馆改会堂也要。具体是实行审批制还是核准制或是备案制就要看具体情况了。1.要看你们是不是自己出资金，如果是自己自筹资金，那么只有核准制或是备案制。 2.如果该项目属于《政府核准的投资项目目录》（2004年本）那么就实行核准制。3.《目录》以外的一律实行备案制。
几乎所有的项目都要发改审批或核准或备案，规划部门选址规划批复，国土部门的用地意见批复、环保部门的环评意见。有些还须建设部门、安全部门的意见等等。如果还有不懂可以去看下《国务院关于投资体制改革的决定》
我国西部铁路线稀疏的原因(从地形和气候分析)
我国西部地区以高原、山地为主，多沙漠、草原、山地，耕地少，气候干旱，粮食产量低．人口稀少．西藏地势高,气候较寒冷,昼夜温差大，新疆昼夜温差大,属典型的大陆性干旱气候
美国第一条贯穿西部的铁路的起点和终点各在哪儿,死了多少中国劳工
美国第一条横贯东西的铁路：太平洋铁路
东端起点是美国奥哈马,西端起点上萨克拉门托。
参加建设华工数据：
1864年 太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人
1865年 中国劳工在太平洋铁路建设中多达10000人。
1869年 横贯大陆铁路的完工,是19世纪重要的建设成就的标志。这条太平洋中央铁路在建设高潮时,中国劳工占到90%,约9000人
死亡华工数据：
可以毫不夸张地说，大铁路是华工用生命铺就的
1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具；
1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩；
1867年，内华达地区遭遇有记载以来最大的暴风雪，积雪最厚的时候达到十四米深，但停工一天即意味着资本家的巨大损失，于是四巨头不顾天气，仍然责令工人继续施工。而这批具有惊人忍耐力和牺牲精神的工人，就在深深的积雪中继续不停地开掘路基、铺设铁轨。经常有人在劳动中就被无常的暴风雪夺去生命，有时甚至整个营地遭遇雪崩而被掩埋，许多人的尸体直到几个月以后冰雪融化才被发现，他们已经僵硬的手中还紧紧地握着铁镐。
1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1000名华工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。
广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。
我国西部铁路运输网密度小的原因
最关键西部的资源少，山西，河北，山东几省解放前就有铁路了，关键一点这几省都有煤矿要外运。
为什么西部地区城市与铁路干线少于东部地区
经济发展水平的限制和自身历史、地理因素的制约
为什么么我国东部铁路比较密集，西部铁路分布比较少
因为铁路是应对人口密集地的交通方案，西部人少，铁路的运营成本会比较高。
中国西部还欠发展，因为交通不方便，重点是铁路网不够发达，政府对西部开发的是从那些方面考虑的。
加强基础设施建设，打牢长远发展基础
扩大铁路网规模。加强西部铁路客运专版线、区际通权道和“三西”煤运通道建设。强化既有线路扩能改造，加快神朔线扩能改造和兰渝、南广、贵广、太中银等一批重点铁路建设。开工建设西安至宝鸡客运专线、西安至安康铁路增建二线等。
加快干线公路网和水运基础设施建设。推进银川至武汉、西安至合肥等8条西部开发干线公路建设。开工建设连霍高速安西至星星峡段、库尔勒至西宁西部通道敦煌至当金山口段等重点公路。加强西部地区国省道改造，继续实施西部地区乡村“畅通工程”和“通达工程”，重点解决乡镇、行政村通公路和乡镇通沥青(水泥)路问题。继续开展农村乡镇客运站、农村公路渡口码头改造和渡改桥等专项建设。进一步推进长江黄金水道、北部湾沿海港口等水运基础设施建设。
加快枢纽机场和支线机场建设。加快推进西安、成都、重庆等区域枢纽机场改扩建，以及阿尔山、固原、吐鲁番等支线机场建设。完善干线机场功能，新开工建设一批支线机场，积极促进支线航空发展。
云南省铁路线路的分布东密西疏分析该省西部铁路线路稀疏的原因
云南省铁路线路的分布东密西疏，该省西部铁路线路稀疏的原因是地形影响很大。云南省西部是横断山脉的一部分，地形复杂起伏很大，建设铁路难度比较大，铁路线比较少。
我国西部地区比东部地区的城市与铁路稀疏 其主要自然影响因素是
经济，环境，地貌
澳大利亚的铁路为什么均分布在东部沿海和南部沿海而西部很少或几乎没有
这与人口的分布来有关，澳大利自亚的人口主要分布在东部沿海，广大的中部和西部地区人口稀少。
东、南部沿海地区，开发较早，经济发达，人口稠密，修建铁路能够获得广阔客源和货源，而中、西部地区为荒漠带，人口稀少，只要修建贯通南北与东西的铁路干线，配以公路线路则可，不需要修建稠密铁路网。
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