八纵八横高铁网建成后高铁里程会增加多少
据报道，连接黑龙江省哈尔滨和牡丹江的哈牡高铁最长隧道8月20日顺利完工，内这意味着我国八纵容八横高铁网最北边的一横突破了又一重大难关。
专家表示，按照规划八纵八横高铁网建成后，全国高速铁路总里程将达到4.5万公里，比现在增加一倍，将连接起总里程超过20万公里的全国铁路网，基本覆盖20万人口以上的城市。
期待八纵八横高铁网早日建成！
t152次列车途经哪些站求分享
t152次列车途径哪些站？求分享
人要生活，自然是离不开衣食住行的。随着人们生活水平的提高，越来越多人选择到处去旅游，去旅游的话是离不开交通工具的。咱们就来说说这个交通工具—著名的T152次列车。坐过火车的人都知道：在我国，列车根据行驶速度的快慢被分为K、T、G、Z等车次。这个T152就代表的是特快152比列车。很多人问，这个列车途径哪些站点？下面我们来一一探讨。
说着说着这列车就快到终点站了，在河北省它途径了邯郸，邢台，石家庄，保定四个城市，可谓是贯穿整个河北省。河北目前发展十分迅速，靠着临近首都的地理位置，成立了雄安新区，经济发展形势一片大好。它地处于华北平原，也是一个粮食大省。著名的承德避暑山庄就在这里，清朝时期的咸丰帝每到炎热的夏天，都会来此游玩。不知不觉这趟列车就到了终点站—北京西站。说时迟，那时快，这趟历时25个多小时的特快列车就到站了。
谁知道中国高铁路线怎么分布的
全国高铁线路分布图整个画出来还是比较有难度的，并且线路不断在建，图也不断更新。但是，正常情况下对全国高铁线网有一个大体的认识还是挺重要的，也方便自己安排出行方案。下面笔者带你分几个阶段了解一下高铁线路图。这个还是挺有意思的。
【阶段1】最基本的三条超级大动脉
全国高铁有三条线路是超级大动脉，列车时速都300km/h以上的——京广高铁、京沪高铁、沪昆高铁。它们排成一个镜面的“4”字。三者的交点是：北京、上海、长沙（如图）。
【注记】基本上国家高铁大体上的线网就如同上面所介绍的那样，3条超级大动脉，4条大的干线。整个国家高铁网线路还是相当复杂，没有介绍的还有很多，但基本上都是运行速度220km/h以下的线路了。其他的还有不少省内的城际线路（服务的距离比较短）。
成昆高铁要经过哪些站
成昆高铁（G2287）经过14站：成都东--资中北--永川东--璧山--重庆西--桐梓北--桐梓东--遵义--贵阳北--安顺西版--普安县--盘州--曲靖权北--昆明南。
成昆高铁与成昆快铁的区别：
成昆高铁：成都市-昆明市的高速铁路（客运专线），是京昆高铁的成昆段，是2016年《中长期铁路网规划》里的远景高铁。
成昆快铁：北起四川省成都市，南至云南省昆明市，是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，施工期间称为成昆铁路扩能改造工程，时速160公里，属
低档快速铁路。
(4)呼昆高铁扩展阅读：
【东线方案】成都、简阳、资阳、资中、内江、隆昌、泸州、叙永、毕节、六盘水、宣威、曲靖、马龙、宜良、昆明
【中线方案】成都、眉山、乐山、犍为、沐川、绥江、绥江、大关、昭通、鲁甸、会泽、东川、寻甸、嵩明、昆明
【西线方案】成都、邛崃、雅安、荥经、汉源、石棉、冕宁、西昌、米易、攀枝花、永仁、元谋、武定、富民、昆明
在这三套方案中目前东线的呼声比较高。因为人口最多，经过的省份最多。所以今天我们就去了解一下东线方案中这些有望成为成昆高铁中间站的城市。
参考资料来源：搜狗网络--成昆高铁
参考资料来源：中国铁路12306
包海高铁经过哪三十五个县市
1.三十五个县市是包海铁路初步规划的方案，最终2016年确定的包海铁路，途径内蒙，陕西，重庆，贵州，广西，广东，海南7个省，一共经过72个县市站。
北起内蒙古包头，向南经鄂尔多斯、榆林、延安、西安、铜川、安康、重庆、贵阳、河池、南宁、钦州、湛江等，终点为海南省海口市。整条客运专线都将在2025年底前建成。
2.高铁设计时速350公里，投资估算4200亿元，建成后将连接"丝绸之路经济带"新起点西安和"21世纪海上丝绸之路"腹地贵州、广西、广东、海南(北部湾经济区)，贯穿长江经济带西部，将把"一带一路"经济带和长江经济带连接。
且将中国南北几个大干线，包括徐州到兰州高铁、沪汉蓉、沪昆、贵广、南广高铁衔接，是一条通江达海的路网通道，该线路也将呼包鄂榆、关中、成渝、黔中、北部湾等城市群连接。是一条承载国家战略的西部高铁通道。
(5)呼昆高铁扩展阅读:
1.包头：美丽的“鹿城”包头北部与蒙古国接壤，南临黄河，东西接沃野千里的土默川平原和河套平原，阴山山脉横贯其中部。所以这片土地上孕育了清新自然的草原风光，比如“城市中的草原”赛汗塔拉生态园和广阔的希拉穆仁草原。
2.鄂尔多斯：是蒙古语，意为“很多宫殿”。鄂尔多斯草原上，牧人们在奔驰的马背上放歌，姑娘们翩翩起舞；走进大漠，迎接黄沙的洗礼，沐浴恩格贝沙湖的凉爽，再乘骆驼去追寻蒙古古朴民风的足迹；畅游准格尔黄河大峡谷，赏两岸的悬崖绝壁与历史留痕；最后拜谒成吉思汉陵、游览“河套人”故地、十二连城、准格尔召，去领略鄂尔多斯的沧桑。
3.榆林：位于陕西省的最北部，历史悠久，是黄土文化的发源地。绵延曲折的明长城穿境而过，将陕北黄土高原和广袤的毛乌素沙漠隔开，便成就了这座塞上古城的独有风韵。
4.西安：中国历史上建都朝代最多，影响力最大的都城。在《史记》中被誉为“金城千里，天府之国”。西安的景点多为历史古迹，市区内的古城墙、大雁塔、钟（鼓）楼都是不能错过的。
5.贵阳：贵州省省会城市，位于云贵高原东部，贵州省中部偏北，是一座具有高原特色的现代化都市，气候温度适宜、湿度适中，有“中国避暑之都”的称号.
6.南宁：位于广西壮族自治区中南部，北回归线以南，历史文化悠久，是一座历史文化名城，属湿润的亚热带季风气候，阳光充足，气候温和，矿产资源丰富。
7.海口：海南省省会城市，地理位置好，被誉为“最幸福的城市”之一，热带资源丰富，历史文化悠久，是一座著名的旅游城市，是游客首选地之一
沪昆高速铁路的建设意义
“一小时经济圈”扩容南昌向心力增强
从浙赣省界至赣湘省界，沪昆高铁途经江西省上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡7个设区市的28个县（市、区）。350公里的时速，毫无疑问将会缩短江西省会南昌与其他设区市之间的时间距离。南昌“一小时经济圈”，因为沪昆高铁，拓展到了江西东大门与赣西。
铁路时评：高铁迎面呼啸 江西旅游如何异军突起
江西作为连接东西部的纽带，各方向高铁线的建成也将会缩小着东西部经济发展的差距，迅速地促进区域经济的合作与兼容，带来经济的平衡发展。
截至2014年5月，南昌已开通了长沙、福州、厦门、杭州、上海、武汉、郑州等城市的动车线路。加上沪昆高铁通车，届时南昌往北京的高铁全程耗时8小时，比坐直达特快要节约3.5小时；南昌从京广高铁抵广州耗时为4至5小时，比乘特快要快8小时，这意味着南昌到北京、广州的距离缩短至4到8个小时左右。如此以来遥远的城市和旅游景区离我们越来越近，不同城市之间的互访将更加频繁，游客前往景区观光游览更加方便、快捷。
以前人们周末旅游基本局限于城市周边500公里内的旅游景区，而高铁的推出，将使周末旅游直接跨越到千里之外。江西省地处中国东南偏中部长江中下游南岸，东邻浙江、福建，南连广东，西靠湖南，北毗湖北、安徽而共接长江。江西为长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角洲地区的腹地。南至广州、深圳，北至北京，东至上海、杭州均不超过8个小时车程，这是一个打造周末休闲度假旅游目的地的理想距离，早晨出发，中午到南昌吃午饭已不是梦想。
江西高铁迎面呼啸，将对江西旅游产业的发展产生直接刺激和拉动，定能促进江西旅游的跨越式发展，实现江西旅游在高铁时代的异军突起！
2014年杭长段建成投产
记者：为加快铁路建设，中国铁路总公司采取了哪些具体措施？
盛光祖：在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上，我们调整增加了2014年铁路建设的目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。
在建设组织上，一方面，加强在建项目管理，2014年确保兰州至乌鲁木齐第二双线、大同至西安、杭州至长沙、南宁至广州、合肥至福州铁路等重大项目建成投产。另一方面，加快铁路建设前期工作，在国家有关部门的支持下，依法合规地加快项目审批、用地审批、征地拆迁和环保水保等工作，努力实现蒙西至华中煤运通道、北京至沈阳客运专线、拉萨至林芝铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路等重点项目开工建设，并保持今后几年铁路建设规模的稳定。
上海至昆明高速铁路南昌至长沙段于2014年9月16日开通运营，南昌至长沙的运行时间将由3.5小时缩短至1.5小时。
沪昆高铁南昌至长沙段建成开通后，可实现华中地区与珠三角的快速通达，对促进赣、湘等省区的人员、物资、信息、资金交流,推动沿线经济社会发展具有重要意义。
沪昆高速铁路也是我国铁路几次大提速以来，时速300公里以上的动车组将首次进入大西南，对西南地区的社会、经济发展有重要的意义。该线路建成后，将实现客货运分离，现有的沪昆铁路将以货运及普速列车客运为主。
我国的铁路线
京沪线
京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、济宁、徐州、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州，南达上海，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。
京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。
京广线
京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原珠江三角州，全长232
中国铁路干线
4千米。
京广线是我国关内地区主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线，可达香港、茂名和汕头。
京九线
京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，南至香港九龙，跨越9省市，全长2364千米。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多，一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义！
北同蒲—太焦—焦柳线
同蒲线横贯山西的南北，从山西的大同到陕西的孟塬，北接京包线，南连陇海线。北同蒲线是指大同到太原这一段铁路。太焦线从太原经长治、晋城到焦作。焦柳线自焦作月山站经济源、襄樊、枝城、怀化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳线北起大同，南到柳州，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，全长2395千米。
宝成—成昆线
起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与西南的重要干线。后北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。
横贯东西的铁路干线编辑
京秦—京包—包兰—兰青—青藏线
这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛，经丰润到北京的铁路线为京秦线；
中国铁路干线
从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包头向西经银川到兰州的铁路为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。
陇海—兰新线
陇海线东起黄海之滨的连云港，西止于黄土高原的兰州，全长1754千米，连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市。
兰新线起自兰州，向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口，全长2459千米。
陇海—兰新线横贯我国中部地带，把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来，是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海，西到云贵高原的昆明，全长2598.5千米，贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。
d4625动车停靠站点查询
D4625次动车经过的路线如下：
成都东（始发站）、重庆北、涪陵北、丰都、石柱县、恩施、建始、宜昌东、枝江北、荆州、潜江、汉川、汉口、红安西、麻城北、六安、合肥南、南京南、宜兴、湖州、杭州东（终点站）。
D4625次动车组列车由成都东发往杭州东，全程1921公里，运行13小时19分，发车时间09：05，到站时间22：24。
(8)呼昆高铁扩展阅读：
1、D4625发车站：成都东站
成都东站位于四川省成都市成华区包河街道邛崃山路333号。到2020年，成都东站总建设规模为14套26条线路。其中，普苏田11条线路的6列列车，用于停靠遂城铁路、成昆铁路列车。高速场有8套15条线路，用于停靠西城高铁、成渝高铁、成贵铁路列车。
成都东站北端连接呼汉容快速客运走廊和西城高铁，南端连接成渝高铁和成贵高铁。
2、D4625航站楼：杭州东站
浙江省杭州市江干区泉福桥路2号杭州东火车站到2020年，杭州东站铁路站场将建成3个站场、15个站台、30条进出站线。从西到东依次为：宁汉涌院7站13线，沪杭长昌院6站12线，浦杭院2站5线。此外，浦航场院东部还将建设3个站点、4条沪杭磁悬浮线路。，
其中宁杭－宁波机场与宁杭高铁出境线、赣山门子弹头站对接，下行与高铁对接。从1号到13号站台共有7条13号线。沪昆长昌机场与沪昆高铁沪杭段、赣山门子弹头列车出境线相通，下游与沪昆高铁杭杭段相通。在14号到25号站台之间有6条12号线。普昆铁路与普昆铁路相连，共有26、27、28号站台，共2套5条线路。沪昆铁路干线位于27号站台和28号站台的中间。
成昆铁路是谁主持修筑的
西南三线铁路建设副总指挥彭德怀
1984年12月8日，中国赠给联合国两件礼物，一件是万里长城壁毯，另一件是成昆铁路的象牙雕塑艺术品。后一件礼品和美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石标本以及前苏联的第一颗人造卫星模型一起被联合国评为特别奖，称它们分别代表了20世纪人类征服自然的三大奇迹。成昆铁路排在三大奇迹的首位。
是什么原因，使得一条铁路的修建压倒了人类登月那样的创举呢？2006年的7月，我有幸走访了那些曾经参加了成昆铁路工程地质勘察会战的地质队员们，在解开自己心中这个谜团的同时，也透过历史的隧洞，触及到了那被岁月掩埋掉的许多光辉的印记。
1964年夏天，原地质部旷伏兆副部长带团赴云、贵、川进行三线建设考察。
这次会议被地质部称为成都会议。会议由部水文局局长张更生主持。会议的议程很简单，旷伏兆副部长宣布了部里的一个决定。决定称，中央决定全面修建成昆铁路，为了查清铁路沿线的工程地质问题，为铁路的成功修建提供最基础的保障，地质部决定成立西南工程地质组，由张更生局长亲自担任组长，部人事处处长张得宽任副组长兼办公室主任。会议同时宣布，调集云南、贵州、四川、广西、山东、安徽、黑龙江七个省的水文地质队伍以及设在湖北的三峡、丹江两个直属队，组建两个由部直接管理的地质队，承担成昆铁路的工程地质勘察任务。两个队的任务区以金沙江为界。其中金沙江以北的称地质部北江大队，金沙江以南的称地质部南江大队。在地质部的历史上，这是两个非常奇特的名字。从他们的名称里面，我们无法知道他们具体从事的专业。而这，也正是出于保密的目的。会议要求，新组建的队伍必须在两个月内直接进驻工地。
1964年11月3日，距离10月16日的成都会议还不到一个月，南江大队就组建成功。大队队长是史维成，总工程师刘克，副总工程师袁道先。建队之初，全队共有1648人，队部先期暂时设在云南昆明，具体负责广通至三堆子线路的工程地质勘察。大队下设5、6、7、8四个队。当年12月，大队部也直接搬到了第一线。没有房子，全体人员都在帐篷里办公。
负责金沙江以北段勘察任务的北江大队也按照要求在很短的时间里组建完成，下设1、2、3、4四个队。大队部设在越西县。大队队长是贾志斌，总工程师刘广润。
从成都会议开始算起，短短两个月，七个省的九支地质队伍3000多人就全部进驻了施工现场。我采访到的每一个人谈到这一点时都不无感慨地说，之所以效率如此之高，原因其实很简单，就是当时的一句口号：“要让毛主席睡好觉。”
1958年，还不满10岁的共和国动工修建了两条铁路：一条是青藏铁路一期工程，另一条就是成昆铁路。
成昆铁路北起四川成都南至云南昆明，全长1083公里。线路所经过的地区地质构造运动频繁，断裂等各种灾害性地质问题极其发育。该线所经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江大都是沿着或平行大断裂发育的构造河谷。很多古断裂的继承性活动明显。由于受新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7到9度的地震区，其中8到9度的有200多公里。在这些新构造运动强烈区，连一些第四系地层都有大量的褶皱和断裂。沿线按地质年代从老到新各种地层都有出露，沉积岩、岩浆岩、变质岩三大类岩性种类齐全。岩层受构造运动的影响，大都比较破碎，所构成的山体很不稳定。滑坡、崩塌、泥石流、以成都粘土和昔格达等为代表的软弱地层以及含盐、含硝、含石膏等特殊地层随处可见，这些特殊地层中硫酸盐对钢筋混凝土和围岩有着很强的腐蚀性，沿线的岩溶地质和地下水也很发育，还有川中盆地湿热区，大渡河、金沙江峡谷干热区和滇中高原温和区。刘广润这样评价成昆铁路沿线的地质情况：“即便是当前我们已经掌握和了解到的各种破坏性工程地质问题，除去冻土以外，成昆铁路沿线都占全了，而其破坏程度之高，发育面之广，都是非常罕见的。”因此，该地段被地质学家们称为“地质博物馆”。
早在19世纪末期，美、英、法等国家就先后打算过要在中国从四川修一条铁路到云南，并进行过一些勘察工作。20世纪三、四十年代，国民党政府也有过这样的计划，并断断续续地做过一些勘察工作。但是，面对沿线那恶劣的地质条件，这一愿望始终没有能够实现。
1952年，成渝铁路建成通车后，在修建宝成铁路的同时，中央人民政府就已经开始研究成昆铁路的走向，下达任务，步勘、草测了东、中、西三条路线的比较方案。1953年初选为中线方案，1955年，考虑到煤炭和钢铁等资源的分布情况，重新确定了由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙阶至昆明的西线方案。当时参与初步勘察的几名外国专家看到沿线的悬崖峭壁和广泛发育的地质灾害后，摇头叹息，断言这里是“不能修路的禁区”。
1958年7月，成昆铁路北段开工。1959年4月，除少数地段维持施工外其余都下马停工。1960年再度上马，计划1961年底通车到西昌，不久又再度下马。1961年5月，成昆铁路第三次开工，预期1963年把铁轨铺到西昌。1962年，计划又一次流产。而南段除碧鸡关隧道曾于1960年2月开工并不久就停工外，其余地段均未施工。五年之中，成昆铁路几上几下，耗资1.4亿元人民币，仅仅铺轨61.5公里。
1964年，随着中苏矛盾的日益激化和国际局势的渐趋紧张，人们感到随时都有爆发世界性战争的可能。这对年轻而落后的新中国来说无疑是到了又一个非常时刻。于是中央提出了建设“大三线”的构想。
所谓“大三线”建设，就是以当时的四川、贵州、云南以及陕西省西南部为中心，依靠这一带丰富的矿产资源、森林资源、水利资源和农作物资源，以及其相对闭塞的交通环境，在战争的关键时刻，建立一个小而全的“微缩”中国。“大三线”的核心建设是“两基一线”。两基，是指以重庆为中心的机械制造基地，以四川攀枝花的钢铁和贵州六盘水的煤炭构成的煤钢基地。而一线，就是指成昆铁路。
1964年8月，党中央制定了加快内地经济建设和国防建设的战略决定，毛泽东具体指示：成昆铁路要快修。并进一步对赴任西南三线铁路建设副总指挥的彭德怀说，铁路修不好，我睡不好觉；没有钱，就把我的工资、稿费拿出来；没有路，骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。当时中央对建设成昆铁路的具体要求是三高一低：高速度、高质量、高标准、低造价，以及八字方针：从难、从严、落实、过硬。
和前几次成昆铁路的上马的最大区别是，这一次中央提出了要地质先行，把设计之前的工程地质勘察放在了突出位置。成昆铁路几起几落的经验和教训使中央明白了，工程地质问题如果得不到解决，成昆铁路的建成通车就无从谈起。
成昆铁路再度上马的消息很快还是被一些国家知道了。其中一些了解沿线地质情况的外国专家们惊呼道：中国人一定是疯了！
难道真让外国专家给说中了吗？难道此路真的不通？难道中国人真的是疯了吗？
1964年10月成都会议要求2个月进场、6个月完工。到1965年5月，地质部门就提前半个月提交了初步勘察报告。报告提交后，队伍开始休整。老百姓像迎接凯旋的英雄一样迎接了从金沙江归来的地质队员。1965年8月，南江大队原山东等几个省的人员回到了原单位。以贵州队为主，组建了新的南江队。广西等队的部分技术骨干也留了下来。魏承福任大队长。新南江队的主要任务是在铁道兵进场前，对原设计路线进行改线勘察。目的是为了使铁道线路在原设计的基础上更加安全可靠。
新的南江队用一年时间就完成了任务。其中原设计的几个车站站址经过地质人员深入细致的工作后，都因为有严重的工程地质问题而重新布置，部分线路也因此做了调整。例如金沙江边的一个车站，原设计的站址正好在一个古滑坡体上。该滑坡体的稳定性很差，处理工程十分艰巨。地质人员经过翔实论证后，建议将线路内移，改走隧道。原铁道部第二勘察设计院负责地质勘察的副总工程师何以中来实地观看后说：“你们勘察的比较全面，工作比较细致。以前我们只在下面看看，山上、崖上就没去。这次攀上去看后，只有走隧道的方案才是最合适的。”金江大桥一跨196米，是当时的亚洲第一桥。该桥的地质环境很复杂，是典型的昔格达地层，钻探效果不理想，施工十分困难。南江队采取竖井进行勘察，顺利完成了任务。
1966年，北江大队调往襄渝线接受新的勘察任务，留下几个技术人员在南江队继续勘察并配合铁道兵施工。
配合施工是成昆铁路工程地质勘察的一个重要经验。以往的很多勘察工作基本都是勘察后提交完报告地质部门便不再参与，地质技术人员就无法亲眼实证自己的勘察成果。而成昆铁路上的很多地质人员从1964年进驻现场，到1969年提交总体勘察报告，并最终坚持到1970年7月1日铁路全线贯通，一直坚守在最前线。实践证明，配合施工对工程地质勘察人员来说是何等重要。在铁路建设现场，他们不仅亲眼验证了自己当初的预测，也发现了一些问题。这一批技术人员也通过这种方式，全面了解了铁路的施工过程。这对地质部门今后从事铁路工程地质勘察有着巨大的意义。在配合施工期间，地质人员紧跟施工进度，及时地发现和处理新出现的地质问题。无论是硝烟弥漫的隧道内，还是陡峭绝壁的路堑边，到处都可以看到地质队员的身影。每到一处，他们都一丝不苟地进行地质编录，仔细观察地质现象，和勘察报告进行比对。对于新发现的问题，大家积极进行会商，快速做出判断，预测地质情况，指导铁道兵施工。每当铁道兵在施工中遇到困难的时候，地质队就会立即投入人力物力给予支援。庄师隧道施工过程中遇到了强烈的涌水、涌沙现象。铁七师找到南江大队，让他们打一个340米的竖井。南江大队立即就把设备拉了上去，连夜开钻，按时完成了任务。
严谨的工作作风是成昆铁路工程地质勘察顺利完工的基础。当时的地质人员，不论年龄的长幼职务的高低，大家都把完成上级交给的任务当作使命来对待。遇到比较复杂的地质问题，大家敢于提出自己的看法，甚至在自己的技术领导面前也勇于表达自己的观点。无论是身为总工程师的刘广润、袁道先，还是西南工程地质组组长张更生，都经常亲临一线和一般技术人员研究解决问题。南江和北江两个队尽管各负责自己的一段，但也能够相互学习，交流经验，遇到问题还经常在一块研究。有一次袁道先为了从区域上对比一套地层，事先没打招呼就到北江大队的工地去观看岩心。当时在场的工作人员不认识他，就不让他看。后来听说是袁道先，大家热情地接待了他。
成昆铁路的勘察，共完成地质钻探21.2万米，地质测绘1500平方公里，工程地质实验1万多组，提交各类成果报告1066份。这些扎实的基础资料和科学的成果报告，是铁路能够建设成功的基础。
1970年7月1日，中国共产党49岁的生日。举世瞩目的成昆铁路顺利通车。通车仪式上，火车轰鸣着启动的一刹那，在场的每一个地质队员都禁不住热泪盈眶。那是幸福的泪水，那是欣喜的泪水。七年间所经历的一切磨难和艰辛，在那一刻全部化成了自豪与甜蜜。然而，由于成昆铁路的特殊意义，直到1974年3月22日，新华社才播发了一条消息：《穿越高山江河，列车一往无前》，向全世界宣布了新中国的这一伟大壮举。1975年，铁道部会同地质部门组织专家对成昆铁路全线做了回访考察。专家们的结论是：“线路的地质工作，铁路选线和工程地质问题的处理是成功的。”
当初担心的战争虽然没有打响，但是成昆铁路的重要作用却有目共睹。由于它改善了西南地区的交通条件，密切了西南边疆与全国各地的联系，加强了民族团结，促进了区域经济的发展。沿线的西昌等城市已经成为新兴的工业城市。今天的云南能够成为一个旅游大省，成昆铁路更是功不可没。
1989年，国家科学技术委员会向参加会战的单位颁发了科学进步特等奖。科学大会同时规定，成昆铁路的会战单位不得改名。北江大队因为任务的变迁，已经于很多年前更改了名称无法再恢复，南江大队的名称被单独保留了下来。很多年后，为了能够更好地在市场中占据一个空间，南江大队曾多次向上级部门申请改换名称都没有得到批准。如今，这支英雄的队伍依然活跃在水文地质和工程地质勘察领域，在三峡工程等一些重大任务中做出了新的突出贡献。
那是一段艰苦的岁月，那也是一段如歌的岁月。
成昆铁路被南江大队誉为自己的“老三篇”之首（另外两篇分别是长江三峡工程库区岸坡稳定性调查研究和长江云阳鸡扒子航道滑坡治理工程），参加了会战的职工对自己的单位也更是多了一份别样的感情。我在南江大队的小会议室里，就见到了一块由几个老南江队员捐赠给单位的木质匾额，上面写到：天为帐篷地作毯，万水千山拓征途。
对于地质部门来说，成昆铁路也不是一点遗憾都没有。铁路通车前，为了保密的需要，上级要求把能够移交给铁道部门的资料移交完毕后，余下的资料一律就地销毁。截止目前，大家还只听说过刘广润院士一个人曾经出版过一本有关工程地质勘察的专著，还是把成昆铁路和襄渝铁路结合起来写的。其他人均因为资料的欠缺而无法对自己曾经的工作进行更深层次的总结。这对我国工程地质科技的发展无疑是一个缺憾。
我国铁路网中的“八纵八横”具体指的什么
“八纵”铁路通道为：京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。
“八横”铁路通道为：京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通路、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆（成）通道、西南出海通道。
“八纵”铁路通道
京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。
沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。
京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463公里，由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路，既是客运快速线路，也是货运重载线路，
京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。
京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求，需尽快实施客货分线。
大湛通道——位于我国中西部的结合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。
包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。
兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2261公里，由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。
“八横”铁路通道
京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3943公里，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。
煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即由既有大秦铁路（658公里），神朔铁路（269公里）和在建的朔黄铁路（586公里）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。
煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是，“三西”煤炭外运的重要组成部分。
太原至青岛通路，由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成，今后将进一步提高铁路线路质量，进行线1路电气化改造。侯马至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成，目前正进行菏兖日复线建设，“十五”将实现复线大能力化。
陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120公里，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。
宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京（启东），连接我国东、中、西部，全长1558公里，由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成，是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段，今后需加快形成整个通道。
沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京（上海），全长1893公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路，在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝（宜）等铁路构成，横跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国东中西部。目前，通道尚未形成。今后，要加快通道的新线建设。
沪昆（成）通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明（至重庆、成都），全长2653公里，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运输的重要通道。
西南出海通道——自昆明经南宁至湛江，全长1770公里，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。
由于时代的变迁的，2004年新修改的四横四纵客运快速通道已经和上面有了较大的变更，当然上面不少是货运目的的。其中比较大的变化的是：
1.沿江高铁客运通道的提出，即原来的沿江通道终点从重庆修改为成都
2.因为银太线的规划，太青被独立当作四横中的一横
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