中国铁路电气化形势是什么
继中央公布4万亿元的经济刺激计划后，铁道部也推出逾2万亿元的铁路业投资方案，其中包括十一五规划中的1.25万元。而2006年至2008年9月，铁路业总投资为6730亿元，预计政府将在今后两三年投入余下的1.3万亿元。而政府制定的2009年扩张货币政策旨在扩大货币供应，因此商业银行的信贷政策有所放宽，并且偏向那些盈利能力可靠及现金流稳定的行业，如铁路及基建业。铁道部已于2006及2007年发行了总额分别为293亿及400亿元的铁路建设债券，并在2008年前10个月激增至1100亿元。
而运输瓶颈问题严峻(尤其是春运期间)，也将促使政府将发展国内铁路网络作为首要任务。鉴于短期内出口增长呆滞及国内需求减弱，政府已决定大规模扩张铁路业投资来支撑经济的放缓，预计铁路建设商、钢材及水泥制造商、工程及机械设备制造商以及轨道交通设备制造商将受益此次大规模的投资建设。
同时，电气化将成为未来的发展趋势。根据国务院最近修改后的铁路业中长期发展规划，铁路线总运营长度将在2020年达到12万公里，其中双轨及电气化铁路将各占50%及60%，比重远高于2007年的35%及32%。另外，政府计划在2009及2010年各新建1万公里铁路线，每年新开工投资额为1万亿元。新建铁路预算提高，意味着大规模铁路建设将以更复杂的项目为主，如电气化及高速铁路。根据铁道部的方案，我们预计电气化铁路总长将在2007至2010年实现17%的平均复合增长率，而同期内铁路总长度的增幅仅4.9%。但大型及优质铁路建设项目要求成熟的技术能力及先进的轨道运输设备，因而铁路建设施工商及轨道交通设备制造商将继续提高高档产品的比重，以迎合这些新的发展趋势。
而完整的铁路建设周期通常耗时3至4年，涉及四个阶段，即土建施工、铺轨、订制轨道交通设备及投入商业运营。由于大规模的建设施工已经在近期展开，预期铁路工程建造商的新订单将出现急速增长。我们预计中国中铁及中铁建设在2007至2009年的新合同价值可分别实现19%及17%的平均复合增长率；随着大型项目施工完成，中国南车的新订单或将在2010年及以后出现爆炸式增长。
我们看好中国铁路业的发展前景，建议“增持”该行业，并优先看好铁路工程商及轨道交通设备制造商，因其从快速增长的中国铁路业中受益最大。我们给予中国中铁(观望”的评级。在政府对铁路业的庞大投资计划下，预计公司在国内市场的新订单将出现快速增长，则公司纯利可在2007至2010年达到43%的平均复合增长率，而毛利率也将从2007年的7.4%增至2010年的8.0%。同时，我们给予中铁建设(01186.HK)“买入”的评级，因公司旗下国内铁路业务将成为今后几年最大的增长动力来源，我们预计公司的海外业务营业额将在2009及2010年仅增长12%至13%，但预计公司盈利将在2007至2010年达到49%的平均复合增长率，而毛利率则从2007年的6.6%增至2010年的7.6%。鉴于其盈利前景稳健，我们还将其目标价调高至13.60 港元。另外，我们给予中国南车(01766.HK)“买入”的评级，因其是国内轨道设备业的领军企业，预计公司纯利可在2007至2010年间实现62%的平均复合增长率，而毛利率则从2007年的15.0%增至2010年的19.7%。而鉴于新订单增长较预期提前，我们也将目标价调高至4.85港元。
刚刚在百度看到一条信息，说，国家铁路部门准备建造，北京至莫斯科的高铁，总投资1.5万亿元，预计在2
只要资金到位 怎么建都可以 目前这种跨国的也只是说说 国内的高铁建设资金缺口都还很大
铁路准备投资2万亿,为什么公路(交通部)又跟着投5万亿,公路究竟还要占用多少土地啊
资金至少用在两个方面，一是维修改善原来的道路设施及路面状况；二是扩建、延长。不论哪个方面都需要用钱。我觉得这个没有多少必然的联系。不能这样来联系到土地的事情。
中国高铁2018年负债5.28万亿，是人民币还是美元债主是谁或者说债主们分别都是谁
首先负债不等于亏损，并不等于资不抵债，这点要搞清楚。有负债就意味着有与之相对于的资产，并且这些资产是可以持续产生现金流的。因此不能光看负债的规模，也要看负债的质量。从短期来看，整体亏损是肯定的，从长期来看，一部分线路长期亏损也是可以承受的。
外界一直对中国铁路总公司的总债务十分关心，但是可能很多人不知道的是，中国铁路总公司的债务增速已经出现了缓慢的局面，不仅如此甚至已经出现了盈利的现象（东部沿海至少已经有6条线路实现了盈利）。当然出现这样的原因也十分有意思，是因为中国铁路总公司进行了基建投资，呈现了逐年减少的趋势。更简单的来说，在新线的投资这一块，建设高铁的地方大部分都是地方政府在“买单”。
一直以来，中国铁路的根本目标实质上根本不是盈利，我们发展铁路最初是铁道兵为了国家发展、人民福利建设的铁路，改革开放后铁道部承担的责任主要是修建铁路和保证民生，为国家经济发展承担责任，做出贡献。由此可以看出，中国铁路从诞生那天起就不是用来盈利的，这和西方国家私有制的铁路公司有本质差别。为什么有这样的差别，根本原因就在于我们是落后国家，后进要想追赶必须超常规，赶时间周期。所以，中国铁路不是为盈利而来，而是为国家发展、为人民福利而生。
如果说过去中国铁路是为国家发展、人民福利而生，那么在当前中国的发展阶段，高铁还担负着推动中国的“一带一路”发展的大国战略、以陆权回归以平衡美国独霸海权、中国制造的名片、中国经济的转型升级和奠定中国引领世界大国形象的战略目标。这五大目标任何一个拎出来，其对国家的整体利益都远比铁总盈利重要得多。所以，站在国家整体利益上看，铁总盈利这个目标根本就是个伪命题，把中国铁路的发展目标放在盈利上是战略短视的行为。
至于铁总是否盈利，应该放在这些战略目标后面，如果能实现盈利当然更好，不能实现盈利也要保证战略目标的实现。因为，相比战略目标，铁总多赚几十上百亿和少赚几十上百亿对整个国家战略利益来说几乎可以忽略不计，国家不能因小失大。
我国高铁已亏4万亿，为何还要一直修建
现在中国最快的高铁时速已经达到350公里，预计在近几年将突破这一速度。高铁已经成为人们赖以生存的交通工具，特别是在新的一年里，高铁车票很难抢到；每年坐高铁的人很多，按照常理，每年买卖高铁车票应该能赚很多钱，这应该是非常有利可图的；但事实上，我国高铁一直处于亏损状态，现在已经亏损高达4万亿元。为什么？
此外，还有日常维护和人员费用。尽管高铁的票价比火车票贵得多，但仍然无法维持生计！那为什么要一直建高铁呢？事实证明，我国人口基数过大，城市化进程迅速发展，高铁已经成为日常交通工具。从长远来看，高铁建设是利国利民的。所以宁愿赔钱也不愿继续建！你觉得这个怎么样？
一带一路受地方债56万亿影响吗高速公路亏损，铁路盈利难，有关部门为什么如此热衷修路
不修路怎么发展经济啊，多新鲜呀
2万亿修铁路钱哪来的
2万亿分成好袭几个部分的，大致有
中央财政
地方财政
民间资本
海外投资者
你所说的国家财政收入3万多亿，国债1500多亿，这些都只是中央层面的，地方上的财政收入不包含在3万多亿里面。一般情况下，地方财政会把财政收入的一部分上缴中央（发达省市的地方财政加起来要远远多于3万亿）。此外，2万亿并不是一次性拨款，而是分阶段性的（按照工期平摊在10年甚至更久的时间里面的）
此外，军饷是不能随便动用的，都是人代会批审过得，如果没有再审，国务院是没有权利动用军饷的。
地方交通基建投资将超过2万亿吗
日前有媒体来评论称，自多地争建交通项目背后，是巨大的资金投入，据不完全统计，今年地方交通基建投资计划累计规模也超过2万亿元。
上述意见还提出，鼓励各类社会资本参与湖北省铁路建设，对新建和存量铁路项目，积极探索采用PPP(政府和社会资本合作)方式建设和运营，大力推行投资+EPC(工程总承包)等铁路建设投融资模式。
铁道部负债2万亿
铁路负责2万亿那是欠的国家的钱。 欠银行的贷款，但是银行还是国家的，所以内最终铁道容部室欠国家的，可是铁道部本身就是国家的，懂么？
铁路本来就不和其他企业一样，他是一个公益化的，军事化的，国家企业，
如果发生大规模军事冲突，铁路将无条件保障军队和军需供应，这是国家需要。
如果发生大规模地震，自然灾害， 铁路又必须无条件进行大量人员和物资转移！这是公益性！
所以什么欠钱，都是国家欠国家的， 那天国家就一笔勾销了！！最后服务是人民！！
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