沪广高速铁路的设计方案
名称：沪广高速铁路（简称：沪广高铁）
英文：Shanghai-Guangzhou Express Railway
走向：上海市—广州市
正线里程：待定
运行时间：待定
速度目标值：350km/h
线路等级：客运专线、快速铁路
方案一走向：上海虹桥——(新建线)——苏州南——(新建线)——湖州东—(既有高铁宁杭线)—杭州北——(新建线)——安徽绩溪—(既有高铁合福线)—安徽黄山—(既有高铁合福线)—江西上饶—(既有高铁合福线)—福建武夷山—(既有高铁合福线)—福建南平——(新建线)——福建三明——(新建线)——福建龙岩——(新建线)——广东梅州——(新建线)——广东河源——(新建线)——广州(深圳)，广东河源——(并入规则中的赣深高铁线)——深圳。
方案二走向：方案为上海虹桥——南昌西沪昆高铁线(已经通车)，南昌西——赣州利用昌吉赣高铁(正建设)，赣州——韶关新建高铁线(争取早日规划)，韶关——广州南京广高铁(已经通车)。
方案一优缺点：新建线路多，且与京广高铁、京沪高铁拉开相当远间距，使得覆盖地域、人口较多，有效构建京广、京沪、沪广三线铁三角贴地飞行高速骨干路网，促进祖国统一有积极正面作用。缺点：新建线路及车站多，投资额大。
方案二优缺点：大规模利用既有通车高铁线，投资少，工期短，见效快，早盈利。缺点：与众多既有高铁线共线，新建线覆盖地域、人口规模少，大量共线还会导致既有高铁线运能趋于紧张，无法释放运能，导致节假日高峰期加车量有限进而出现一票难求现象。最重要的缺点在于该方案完全绕开了整个福建省，导致沪广高铁作为国家战略性骨干铁路的作用大大降低，对于巩固东南海防作用也大打折扣，对于粤东、闽西南、闽北改变落后交通状况依旧遥遥无期。但是该方案在作为国家今后逐渐完善路网布局分流调节作用下还是有一定积极意义，不能因此局部的意义而夺战略性意义。
就目前存在的方案一及方案二，社会普遍认可方案一走向。
线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨
最大坡度：20‰
最小曲线半径：7000m
线间距：5.0m
隧道净空面积：100㎡
到发线有效长度：650m
车体：CRH380A、CRH380B、CRH3-350
我们的高铁外观为什么不多设计一些有民族特色的图案呢
因为高铁的设计参考的是当地的文化，特产，人文。范围很广而且涉及面广。单一设计为民族元素无法反映当地的特色，所以有民族特色，但不全部是是民族特色这样更能反应当地特色aqui te amo。
高铁是中国设计的吗
高铁技术先前就有所应用，不过现在的高铁都是从国外引进的或者引进后改进的
国外高铁技术公司：法国阿尔斯通，德国西门子，加拿大庞巴迪，日本川崎重工
中国目前也能自己设计，不过还是需要引进。
动车组和高铁的设计速度有什么区别原理有什么不同
1、动车来组是一种新型动车列车，自是火车的一种。
2、高铁和动车的区别在
车次上，目前在高速铁路上运行的高速动车
时速达到300公里每小时，车次以G开头
简称高铁，票价高、速度快。
3、在即有的普通铁路线上运行也在高速铁路上运行的还有一种车次是动车，时速200－250公里，车次以D开头，简称动车，票价低于高铁。
4、不管是动车还是高铁，都属于动车组，原理都是一样的，只是运行时的速度不一样。
5、目前动车组中有个车型，CRH1、2、3、5、380、380BL等，它们来自不同的公司，设计时速也有所不同。
高铁路基设计
建议到书店参阅铁路建设方面的书籍，里面有很多可以提取的资料信息。
高速铁路路基工程
中国铁道出版社
全书共九章：第一章介绍高速铁路路基的技术特点；第二章介绍高速铁路荷载作用特点；第三章阐述了基床的动力特性，基床结构设计原则，介绍了国内外高速铁路路基的结构形式；第四章介绍我国高速铁路有碴轨道……等。
本书可作为道路与铁路工程专业硕士研究生参考教材，也可作为从事路基工程方面的工程技术人员参考。
本书积作者多年路基教学的经验和高速铁路科研的成果，在收集了国内外有关高速铁路路基研究成果的基础上编写而成。全书共九章。第一章介绍高速铁路路基的技术特点；第二章介绍高速铁路荷载的作用特点；第三章阐述基床的动力特性及基床结构设计原则，介绍国内外高速铁路路基的结构形式；第四章介绍我国高速铁路有砟轨道和无砟轨道路基的沉降控制标准；第五、六章介绍超载预压、真空联合堆载预压、水泥搅拌桩、桩网结构在高速铁路软土地基中的研究成果，以及软土地基沉降计算方法和预测技术；第七章介绍高速铁路过渡段的主要技术标准、处理原则和方法；第八章简要介绍膨胀土的工程性质，探讨路堑换填厚度问题；第九章简要介绍改良土路基的施工工艺和路基压实质量的检测方法。
本书可作为道路与铁道工程专业硕士研究生参考教材，也可供从事路基工程方面工作的工程技术人员、科研人员参考。
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动车组和高铁的设计速度有什么区别原理有什么不同
1、动车组是一种新型动车列车，是火车的一种。
2、高铁和动车的区别在 车次上，目前在高内速铁路上运行容的高速动车 时速达到300公里每小时，车次以G开头 简称高铁，票价高、速度快。
3、在即有的普通铁路线上运行也在高速铁路上运行的还有一种车次是动车，时速200－250公里，车次以D开头，简称动车，票价低于高铁。
4、不管是动车还是高铁，都属于动车组，原理都是一样的，只是运行时的速度不一样。
5、目前动车组中有个车型，CRH1、2、3、5、380、380BL等，它们来自不同的公司，设计时速也有所不同。
中国的高铁设计具有很强的科学性也有较强的人文性二者相得益彰这句话有没有错
铁路设计
铁路设计是一门关于铁路设计理论及方法的学科。
中文名
铁路设计
专家介绍
初建背景
我国铁路兴建之初，选线设计工作多为外国人把持。作为一门学科，从基本理论到所含内容，以及设计方法等等，很长时间内在我国未真正形成。
专家介绍
王竹亭，铁路工程专家、教育家，我国铁路选线设计学科开拓者。毕生致力于我国铁路的建设和教育事业。他参加和领导了我国多条铁路的建设和管理工作；1953年后，专心培养铁路科技人才；勤于笔耕，著作颇丰。为我国铁道工程专业和铁路选线设计学科的创立和发展、为我国的铁路建设事业作出了重要贡献。王竹亭，字绍庄、号雅轩，1904年2月15日出生于河北省徐水县一户书香门第之家。祖父和父亲在他幼年时相继去世，家境困难，靠母亲变卖家产抚养长大。在母亲的教育下，从小养成了刻苦、耐劳、勤奋、简朴的优良品德。1919年，王竹亭进入保定育德中学读书。时值“五·四”运动高潮，加之该校拥有潘梓年、刘仙洲等一批优秀教师，校方还经常聘请一些社会名流来校演讲，如当时的北京大学校长蔡元培、英国哲学家罗素等。王竹亭在保定育德中学学习的五年时间里，受到了良好的教育，树立了“科学救国”的终身抱负。王竹亭学识渊博，又长期在工程部门工作，所以讲课中事例丰富、深入浅出，学生的学习热情高、兴趣浓，在教学中他还特别注重贯彻爱国主义教育，锻炼学生的独立工作能力，强调工科学生必须理论联系实际，并亲自带领学生到设计院、铁路建设工地实习。王竹亭对解放初期我国铁路工程部门的领导干部学习专．业知识特别热情，亲自在“高干班”上为他们讲课和辅导
中国高铁总设计师是谁 晕车是真的吗
中国高铁总设计师是梁建英，她晕火车是真的。2014年底，有一次去德国商谈合作事宜时，梁建英竟然“晕火车”了，这对于从不晕车的梁建英来说可是第一次。那段时间，梁建英一边主持项目研发工作，一边和海外对接合作事宜，反复倒时差，身体透支十分厉害。
梁建英是中车青岛四方机车车辆公司副总经理、总工程师。作为我国高铁装备行业唯一的女总工程师，她主持研制的CRH380A，创造了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速。
从时速200公里的“和谐号”，到时速350公里的“复兴号”，从跟跑到领跑，她带领的团队，将中国高铁打造成一张亮丽的国家名片。
梁建英也先后获得国家科技进步奖特等奖、中国青年科技奖、青岛市科学技术最高奖、茅以升铁道工程师奖、铁道科技特等奖、全国五一巾帼标兵、全国三八红旗手等荣誉。
(8)高铁设计扩展阅读：
1995年，从上海铁道大学毕业后，梁建英加入中车四方股份公司，成为一名铁路列车设计师，开始了和中国铁路事业的不解之缘。
2004年，国家开始加快高速铁路发展，中车四方随后开始自主研制时速300公里高速动车组，梁建英担任项目主任设计师，第一次亲手设计高速列车。
2008年，梁建英再挑大梁，担任CRH380A主任设计师，设计时速达380公里，当时世界设计运行时速最高的动车组。
为摸透动车组在高速运行条件下的动态行为、性能和规律，梁建英带领团队开展海量的科学研究试验。梁建英团队奔赴全国各地试验，在京津、武广、郑西高速铁路完成了累计长达两年的线路试验，历经450多项仿真计算，1050多项地面试验，2800多项线路试验，攻克了一道道技术难关，于2010年成功研制出CRH380，随即在京沪高铁先导段创出时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速。
为什么不都设计成350公里每小时的高铁
大致有经济因素、技术因素、社会因素等原因存在。
1.经济因素：投入巨大，票价无法拉大差距，票价成本高，消费者承担水平不一。
要知道，提速这个问题不是轻易开开口说设计成350公里每小时就能够完成的。需要庞大的经济投入，想要提速，材料才得买更好的，设备就得更新，这些都是要钱的。
这部分多出来的费用，除了国家承担之外，肯定或多或少会转嫁到消费者身上，原来只要一百块的动车票，突然就得涨价到两百三百，普通消费者是承担不起的。相对于时速350公里的高铁，还不如搭乘飞机更为方便。而且能够坐飞机的人，也能够承担这样的票价。
2.技术因素：提高速度，需要的是更完善的技术，否则更易发生意外。
前几年的动车事故，发生的多死多伤事件，已经给我们上了沉重的一课。这个教训让我们知道，盲目提速，盲目求快是不可取的。
只有技术成熟了，能够为乘客提供更快速更安全的乘车服务，才可以提速。不然的话，安全都无法保障，命都没了，要快做什么。
3.社会因素：我国的高铁技术水平已经属于世界领先水平了，无需再通过创造世界第一来彰显实力。
当交通发达的时候，城际交通、异地交通越来越方便，城市的发展就会越来越快。我们知道高铁提速有利的地方。但是我们也要看到高铁设计，始终要符合社会的发展。
如果一下子提速了，部分城市的优势就不存在了。比如房价优势，原先房价几万，提速之后，在周边城市买房只要几千，上班坐高铁跟坐地铁一样快，为什么还要去挤大城市的高房价呢？
这样的话，就不利于城市的发展，会遇到阻抗。因此，在设计的时候，也会考虑到社会的稳定，更好地推动提速设计。
这段高铁线为什么这么设计
这你就要问问铁路总公司了
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