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高铁的路线是怎么确定的（高铁原则）

2025-12-03 23:10:02REYCp235720

当进行高铁旅客疏散组织时应遵循哪些原则

1．任务目标原则
组织结构设计要服从每一项工作的任务和目标，尤其是价值链上的目标，体现一切设计为目标服务的宗旨
2．分工协作原则
一家现代企业无论设置多少个部门，每一个部门都不可能承担企业所有的工作。企业部门之间应该是分工协作的关系，也就是说企业中有管财务的，有管人力资源的，有做后勤保障的，还有主导业务流程中各个环节的部门。因此，把握好分工协作原则对于现代企业来说至关重要。
3．统一指挥原则
无论公司怎么设计，都要服从统一指挥的原则，要在公司的总体发展战略指导下工作。公司所有部门要按照董事会的方针进行工作，在总经理和总裁的统一指挥下工作。
4.合理管理幅度原则
每一个部门、每一位领导人都要有合理的管理幅度。管理幅度太大，无暇顾及；管理幅度太小，可能没有完全发挥作用。所以在组织结构设计的时候，要制订合理恰当的管理幅度。
5．责权对等原则
设置的部门或单位有责任，就应该使其拥有相应的权力。如果没有对等的权力，根本无法完成相应的职责。所以责和权应该对等。
6．集权和分权原则
在整个组织结构设计的时候，权力的集中与分散应该适度。集权和分权控制在合适的水平上，既不影响工作效率，又不影响积极性。
7．执行部门与监督部门分设原则
例如财务部负责日常财务管理、成本核算，审计部专门监督财务部。执行部门和监督部门分设，也就是通常所说的不能既当裁判员又当运动员。
8．协调有效原则。
组织方案的设计应遵循协调有效的原则，而不应在执行组织设计方案之后，部门之间无法相互监督控制，或者一旦出现这一现象运营机制效率低下，就说明组织方案设计没有遵循协调有效原则。

高铁客运公共关系策划遵循的基本原则有哪3条

任务一高铁客运公共关系策划认知一、高铁客运公共关系策划的含义二、高铁客运公共关系策划的价值和意义三、高铁客运公共关系策划及其基本原则

高铁和动车车次号规则

旅客列车，指以客车(包括代用客车)编组的，为运送旅客、行李、包裹、邮件的列车。按其运行距离远近和运行速度可分为以下种类:城际动车组列车(C字头)、动车组列车(D字头)，直达特快旅客列车(Z字头)、特快旅客列车(T字头)，快速旅客列车(K字头)，跨局普通旅客快车(1001-2998)、管内普通旅客快车(4001-5998)，临时旅客列车(L字头)，临时旅游列车(Y字头)，普通旅客慢车(6001-7598)、通勤列车(7601-8998)。
铁路部门规定，C读"城"、D读"动"、Z读"直"，T读"特"、K读"快"(跨局快速)，N读内(管内快速)、L读"临"、Y读"游"。其他不带字母的车次:1001-1998的为跨三局及以上的长距离普快列车，2001-2998为跨两局列车，4001-5998为铁路局管内短途普快列车，6001-7598为普客列车(慢车)，7601-8998为通勤列车。
高速铁路动车组(G字头)
高速动车组旅客列车(京沪高铁) G1001-G9998 。 "G"读"高"。
其中:跨局 G1001-G5998 ，管内 G6001-G9998 。
2009年12月26日起，武广高铁开行23趟列车，依据规定，武广高铁开行高速动车组的车次有个新字母打头，为"G"，寓意为"高速"。G字开头1号车G1001次就是武汉--广州南站直达列车。
车次也有"讲究":武汉始发列车尾数均是单号，广州南站、长沙南站返汉列车的尾数为双号。武汉--广州南站直达列车车次为G1001、G1003……;途中有停点车次为G1021、G1023……G1057次;上海(虹桥)--南京车次为G7001~G7162;上海(虹桥)--杭州车次为G7301~G7449;武汉--长沙南车次为G1101、G1103……
城际动车组列车(C字头)
城际动车组旅客列车(城际高速) C1001-C9998 。"C"读"城"。
其中:跨局 C1001-C5998 ，管内 C6001-C9998 。
2008年8月1日，京津城际铁路正式对公众运行，新启用车次为C+4位数字，意为城际列车，最高时速可达350公里。铁路系统标准念法为"城X次"。
动车组列车(D字头)
动车组旅客列车(客运专线) D1001-D9998。"D"读"动"。
其中:跨局 D1001-D5998 ，管内 D6001-D9998。
最高时速250公里。以CRH1、CRH2、CRH5型为主，最高时速可达250公里。其中广深线更全线使用此车。按车次划分，D1-D4000为跨局列车，D4501-D7300为管内列车。北京局D4501~D4580次，沈阳局D5001~D5050次，西安局D5051~D5100次，上海局D5401~D5700次，济南局D6001~D6500次，广铁集团D7001~D7300次。铁路系统标准念法为"动X次"。
直达特快旅客列车(Z字头)
直达特快旅客列车(普线) Z1-Z9998 。"Z"读"直"。
直达特别快速旅客列车，简称直特，字母Z是"直"字的汉语拼音简写。这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务，这类列车的车底都是25T，全部都是空调列车。所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车。这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的，以前铁路虽然也有过直特列车，但都混遍在特快列车车次里。
特快旅客列车(T字头)
特快旅客列车 T1-T9998 。"T"读"特"。
其中:跨局 T1-T4998 ，管内 T5001-T9998 。
特别快速旅客列车，简称特快旅客列车，或特快列车，或特别快车，或特快，字母T是"特"字汉语拼音的简写。最高时速140公里。跨局特快全程只停省会城市、副省级市和少量主要地级市等特大站或直达，管内特快全程一般只停地级市。这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车)，因为25K的停产，所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车。其中T1-T5000为跨局列车，T5001-T9998为管内列车。哈尔滨局T5001~T5300次，沈阳局T5301~T5600次，北京局T5601~T6000次，太原局T6001~T6300次，呼和浩特局T6301~T6400次，郑州局T6401~T6700次，武汉局T6701~T7000次，西安局T7001~T7300次，济南局T7301~T7600次，上海局T7601~T8000次，南昌局T8001~T8300次，广铁集团T8301~T8700次，南宁局T8701~T8800次，成都局T8801~T9000次，昆明局T9001~T9200次;兰州局T9201~T9400次;乌鲁木齐局T9401~T9600次;青藏铁路公司T9601~T9800次;增补车次T9801~T9998次。铁路系统标准念法为"特X次"。
快速旅客列车(K字头)
快速旅客列车(普线) K1-K9998 。"K"读"快"。
其中:跨局 K1-K6998 ，管内 K7001-K9998 。
快速旅客列车，简称快速，字母K是"快"字汉语拼音的简写。最高时速120公里。这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B型绿皮车,基本都是空调列车.其中K1-K2000为跨局列车，K7001-K9850为管内列车。除哈尔滨局、沈阳局外，其他局此类列车90%以上为空调列车(哈尔滨局、沈阳局管内快速列车只有一半是空调列车)。其中哈尔滨局K7001~K7300次，沈阳局K7301~K7600次，北京局K7701~K7800次，太原局K7801~K7900次，呼和浩特局K7901~K7950次，郑州局K7951~K8050次，武汉局K8051~K8150次，西安局K8151~K8250次，济南局K8251~K8350次，上海局K8351~K8700次，南昌局K8701~K9000次，广铁集团K9001~K9300次，南宁局K9301~K9350次，成都局K9351~K9600次，昆明局K9601~K9660次，兰州局K9661~K9740次，乌鲁木齐局K9741~K9800次，青藏铁路公司K9801~K9850次。铁路系统标准念法为"快X次"。
普通旅客快车(普快)
范围为1001-5998，即为普通旅客快车，停靠县级市和大部分县级中大站点。此类列车大约40%为空调列车。其中1001-1998的为跨三局及以上的长距离普快列车。哈尔滨局4001~4200次，沈阳局4201~4400次，北京局4401~4600次，太原局4601~4650次，呼和浩特局4651~4700次，郑州局4701~4800次，武汉局4801~4900次，西安局4901~5000次，济南局5001~5050次，上海局5051~5200次，南昌局5201~5300次，广铁集团5301~5500次，南宁局5501~5550次，成都局5551~5650次，昆明局5651~5700次，兰州局5701~5800次，乌鲁木齐局5801~5900次，青藏铁路公司5901~5998次。
普通旅客慢车(普客、普慢)
范围为6001-7598，停靠大部分可以停靠的站点。由于票价低廉，列车基本上"站站停"，很受农村乘客喜爱。而不少铁路局认为开行普客列车亏损，武汉局、上海局已经停运普客列车，呼和浩特局、郑州局、广铁集团、南宁局只保留1-4对主要普客。这类列车的车底主要是22型绿皮车,其他车底均少见,只有少量车次有车.这类列车运营里程一般不长,一般属于短途多站的列车.车次分配情况:其中6001-6198为跨局列车，哈尔滨局6201~6300次，沈阳局6301~6400次，北京局6401~6500次，太原局6801~6850次，呼和浩特局6851~6900次，郑州局6901~6950次，武汉局6951~7000次，西安局7001~7050次，济南局7051~7100次，上海局7101~7200次，南昌局7201~7250次，广铁集团7251~7300次，南宁局7301~7350次，成都局7351~7450次，昆明局7451~7500次，兰州局7501~7550次，乌鲁木齐局7551~7580次，青藏铁路公司7581~7598次。
通勤列车
通勤列车(7601-8998)，此类列车通常用于铁路职工和周边居民上下班，列车"站站停"。一般采用手撕定额票，铁路职工凭证免费乘坐。车次分配情况:哈尔滨局7601~7798次，沈阳局7801~7998次，北京局8001~8150次，太原局8151~8198次，呼和浩特局8201~8250次，郑州局8251~8298次，武汉局8301~8350次，西安局8351~8398次，济南局8401~8450次，上海局8451~8550次，南昌局8551~8598次，广铁集团8601~8698次，南宁局8701~8750次，成都局8751~8850次，昆明局8851~8898次，兰州局8901~8950次，乌鲁木齐局8951~8980次，青藏铁路公司8981~8998次。
临时旅客列车(L字头)
临时旅客列车 L1-L9998 。"L"读"临"。
其中:跨局 L1-L6998 ，管内 L7001-L9998。
在客流高峰开行的临时旅客快车，停靠县级市和大部分县级中大站点。此类列车一般在春运、暑运、国庆长假等时候开行，跨局临客列车一般没有空调，也被称为"民工专列"。其中L1-L998为跨局列车，L7001-L9850为管内列车:哈尔滨局L7001~L7300次，沈阳局L7301~L7600次，北京局L7701~L7800次，太原局L7801~L7900次，呼和浩特局L7901~L7950次，郑州局L7951~L8050次，武汉局L8051~L8150次，西安局L8151~L8250次，济南局L8251~L8350次，上海局L8351~L8700次，南昌局L8701~L9000次，广铁集团L9001~L9300次，南宁局L9301~L9350次，成都局L9351~L9600次，昆明局L9601~L9660次，兰州局L9661~L9740次，乌鲁木齐局L9741~L9800次，青藏铁路公司L9801~L9850次。铁路系统标准念法为"临X次"。
旅游列车(Y字头)
旅游列车 Y1-Y998 。"Y"读"游"。
其中:跨局 Y1-Y498 ，管内 Y501-Y998 。
为旅游而开设的列车，只有极少量列车使用此编号，其中Y1-Y498为跨局列车，Y501-Y998为管内列车。哈尔滨局Y501~Y530次，沈阳局Y531~Y560次，北京局Y561~Y600次，太原局Y601~Y630次，呼和浩特局Y631~Y640次，郑州局Y641~Y670次，武汉局Y671~Y700次，西安局Y701~Y730次，济南局Y731~Y760次，上海局Y761~Y800次，南昌局Y801~Y830次，广铁集团Y831~Y870次，南宁局Y871~Y880次，成都局Y881~Y900次，昆明局Y901~Y920次，兰州局Y921~Y940次，乌鲁木齐局Y941~Y960次，青藏铁路公司Y961~Y980次。铁路系统标准念法为"游X次"。

高铁人身检查的原则是什么

高铁安检主要检:易燃易爆物品,管制刀具,枪支,毒品等危险物品.

简述高速铁路是如何定义的。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。第一次浪潮（1964年~1990年） 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。行驶在山阳新干线上的300系列车东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。第二次浪潮（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。法国TGV (2张) 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。 2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。 2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

高铁的路线是怎么确定的

根据《中长期铁路网规划》确定的。

高速铁路网。在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

还明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。

区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

具体规划方案：一是构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：

绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、福银通道、厦渝通道、广昆通道。二是拓展区域铁路连接线。在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。

三是发展城际客运铁路。在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和带领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

高铁的路线是怎么确定的（高铁原则）1

(6)高铁原则扩展阅读：

《规划》的发展目标

本次《规划》期限为2016-2025年，远期展望到2030年。

到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。

到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。

展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

动车所设置的原则和要求

高速铁路设计规范是中国高速铁路设计、建设的行业标准体系，有几个阶段：
1）2005年和2007年按时速级别分别发布过几种暂行规定，是初期探索版。其中的新建时速250km客运专线铁路、新建时速300~350km客运专线铁路，都属于后来明确规定的中国高铁范围，其规范属于高速铁路设计规范。
2）2009年统一冠名高铁规范的试用版，即《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009），总结了暂行版以来的建设经验，但是一些方面不成熟。（比较：中国规定高铁是高速型客专，类型简单，而快速铁路类型复杂多样，至今没出台统一冠名快铁的试用版，归大堆不如各类型各有规范）
规定：﹝总则1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250—350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范﹞﹝2.1术语：2.1.1高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞
2008年8月1日开通的京津城际是符合中国标准的中国大陆第一条城际高铁。
2009年12月26日开通的武广高铁是符合我国标准的中国大陆第一条350KM每小时的高速铁路。
3）2014年版即《高速铁路设计规范》（TB10621-2014），是成熟版，是中国发布的第一部正式的高速铁路设计行业标准，自2015年2月1日起实施。