现在国家对铁路是如何规划和控制的
一、“九五”期间铁路工作的基本情况 “九五”期间铁路建设创造历史最好水平。全行业预计完成基建投资2460亿元，比“八五”增加一倍。全行业完成新线辅轨5700公里，其中地方铁路完成新线辅轨680公里。增建复线辅轨4100公里，既有线电化4300公里，到2000年底，全国铁路营业里程可达6.8万公里，比“八五”末期增加6000公里，是改革开放以来新增营业里程最多的五年。 “九五”期间铁路运输经营取得新突破。五年累计发送旅客47.89亿人次；完成旅客周转量19078亿人公里，比“八五”增长14.7%；发送货物79.91亿吨，完成货物周转量64091亿吨公里，分别比“八五”增长3.3%和7.4%。国家铁路运输收入五年累计为4615亿元，比“八五”增收1922亿元，增长71.4%，年递增11.6%。“九五”期间，铁路运输实现“止跌回稳”和经营实现“扭亏为盈”。这五年中，旅客周转量逐年上升，旅客发送量1998年止跌回升，货物发送量、货物周转量和换算周转量均在1999年止跌回升。铁路旅客运输在现代化运输比重（不含远洋）在1999年回升。全行业于1999年提前一年实现扭亏为盈，一举摘掉连续五年亏损的帽子。 为扩大运输市场份额，在既有铁路实施提速战略，取得重要成果。为努力适应市场需求，中国铁路于1997年4月、1998年10月和2000年10月，先后3次在既有线实施提速。广（州）深（圳）线旅客列车最高时速已达200公里；京广、京哈、京沪三大干线旅客列车最高时速已达160公里。初步建成了“四纵”（京哈、京沪、京广、京九线）“两横”（陇海、兰新和浙赣线）的干线提速网络，提速线路近万公里。同时，推出了一批适应市场需求的新产品，如：“夕发朝至”、“朝发夕归”、“行包专列”、“五定班列”等各类列车，优化了资源配置，改善了服务质量，提高了运输企业的市场竞争能力。 铁路改革稳步进行。中国铁路实行国家铁路、地方铁路和合资铁路并存、以国家铁路为主的经营管理。铁道部是全国铁路的政府主管部门。目前，从事国家铁路运输的企业有哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局和广州铁路（集团）公司。按照政企分开和精干主业的要求，铁路建筑施工、机车车辆等五大总公司与铁道部脱钩，走向市场，自主经营，打破了中国铁路在计划经济体制下的“大一统”封闭体系；运输企业实行资产经营责任制，把铁路局作为市场主体，调动了企业面向市场，开拓经营的积极性；与此同时，加大减员增效的力度，最近3年结构性分流人员70万人，铁路运输企业减员30万人。国家铁路企业现有员工240多万人，其中约150万人从事铁路运输。 铁路科技工作闯出新路子。在科研攻关和科技成果转化方面取得明显成效。列车提速技术实现历史性突破。新型机车客车的批量生产、大型养路机械的普遍推广、速差式多信息自动闭塞设备的运用，为全路持续提速奠定了基础。客票发售和预售系统基本建成，在700多个车站、7000多个窗口实现计算机联网售票。运输安全装备普遍得到改善，列车运行监控记录装置、微机联锁和电气化集中微机监测设备、红外线轴温检测装置、道口安全报警装置等得到了广泛应用，为运输安全提供了有力保障。 铁路对外开放出现新局面。“九五”期间，全路进出口贸易合同额达20亿美元，其中出口11.4亿美元；对外承包工程、劳务合作、设计咨询等外经业务合同额达30亿美元，营业额完成17.8亿美元。积极引进外商投资，引进国外先进技术和管理经验，建立了218家中外合营企业。对外客货运输进一步发展，完成口岸进出口运量5000万吨，完成过境集装箱运量11.3万标准箱，分别比“八五”增长30%和5.6倍。 二、“十五”铁路工作的基本思路 “十五”期间，中国铁路将按照国家“十五”宏伟蓝图，从进一步适应国民经济和社会发展的要求出发，抓住实施结构调整和西部大开发的历史机遇，依靠深化改革和科技进步，促进铁路的发展。 在建设上，要继续扩大路网规模，加快西部铁路建设，强化“八纵八横”（“八纵”：京哈通道、东部沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道；“八横”：京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆通道、西南出海通道）的路网主骨架，加快西部地区铁路建设，优化路网结构，提高运输能力和质量。 在改革上，要进一步推进政企分开，社企分开，事企分开和减员增效，并依据重组运输企业，引入竞争机制，构建市场主体的思路，从组建自我经营、参与市场竞争的客运公司入手，逐步形成适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，使政府、企业、市场的关系真正转到社会主义市场经济体制要求的轨道上来。 在运输上，要进一步调整运输结构，改进运输组织，不断开发运输新产品，使铁路成为高效、快捷、安全、舒适、便利、经济的运输方式。 在科技上，要加强技术创新，加速技术升级，围绕信息化建设、既有线提速和高速铁路等重点领域的技术创新。加快实现铁路现代化，努力塑造21世纪中国铁路产业的新形象。
世界高速铁路的中国高铁的建设与规划
铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里，建成后将成为世界上最大的高速铁路网络。目前正在建造当中，采用“分段建设，分段通车”的方式。
另外，津秦客运专线虽然不是“四纵四横”网络内八大专线的组成部分，但由于津秦客运专线与秦沈客运专线连接京哈客运专线及京沪客运专线两大干线，是东北至华北、华东地区的主要通道，因此也被纳入为“四纵四横”路网的一部分。
“四纵四横”客运专线内包含的线路未必一定是“客运专线”等级，部分为 I 级铁路，而为“客运专线”等级的线路则并非全部包括在“四纵四横”网络内。 京沪客运专线（京沪高铁）：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－南京－上海，全长约1318公里，设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支线（合蚌客运专线），设计时速为300 km/h。
京港客运专线（京港高铁）：北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港，由京石客运专线、石武客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里，连接华北、华中和华南地区，设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。
京哈客运专线：北京－承德－沈阳－哈尔滨，并包含沈阳－大连的支线，和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里，连接东北和关内地区，设计时速为350km/h。
杭福深客运专线：杭州－宁波－温州－福州－厦门－深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别，其他线路为200～250 km/h时速的客货混跑线。远期将客货分行。 徐兰客运专线：徐州－商丘－郑州－洛阳－西安－宝鸡－兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里，连接西北和华东地区，全线时速503km/h。
沪昆客运专线：上海－杭州－南昌－长沙—贵阳—昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里，连接华东、华中和西南地区，为300/350km/h等级客运专线。
青太客运专线：青岛－济南－石家庄－太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里，连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。
沪汉蓉客运专线：上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都，上海至南京段与京沪客运专线、沪宁高速铁路共线，南京至成都段由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全长约1600公里，连接西南和华东地区。全线除了宜万铁路一段因穿越喀斯特地形和神农架地区，（近期）时速仅为160km/h，其余线路的时速均为200～250km/h。远期宜万铁路时速提升至200km/h，并新建350km/h等级的成渝客运专线。 线路名称 总计长度
km 设计速度（km/h） 最高平均
运营速度（km/h） 动工日期（年/月/日） 通车日期（年/月/日） 所属的“四纵四横”客运专线 秦沈客运专线 405 250 200 1999/08/16 2003/10/12 （属京哈铁路一部分） 合宁铁路 156 250 185 2005/06/11 2008/04/18 沪汉蓉客运专线 胶济客运专线 364 250 162 2007/01/28 2008/12/20 青太客运专线 石太客运专线 225 250 204 2005/06/11 2009/04/01 青太客运专线 合武铁路 351 250 171 2005/08/01 2009/04/01 沪汉蓉客运专线 达成铁路 386 200 164 2005/05 2009/07/07 沪汉蓉客运专线 温福铁路 294 250 213 2005/10/01 2009/09/28 杭福深客运专线 甬台温铁路 268 250 217 2004/12/01 2009/09/28 杭福深客运专线 武广客运专线 968 350 309 2005/06/23 2009/12/26 京港客运专线 郑西客运专线 455 350 257 2005/09/25 2010/02/06 徐兰客运专线 福厦铁路 276 250 246 2005/09/30 2010/04/26 杭福深客运专线 沪杭客运专线 158 350 225 2009/02/26 2010/10/26 沪昆客运专线 宜万铁路 377 175 N/A 2003/12/01 2011/01/01 沪汉蓉客运专线 广深港客运专线
（内地段） 116 350 N/A 2008/08/20 2011/05 京港客运专线 厦深铁路 502 250 N/A 2007/11/23 2012/02 杭福深客运专线 盘营客运专线 90 350 N/A 2009/05/31 2011 京哈客运专线 哈大客运专线 904 350 N/A 2007/08/23 2011 京哈客运专线 津秦客运专线 261 350 N/A 2008/11/08 2011 （属原京哈客运专线） 杭甬客运专线 150 350 N/A 2008/12/27 2011/12/27 杭福深客运专线 京石客运专线 281 350 N/A 2008/10/08 2011/12/31 京港客运专线 石武客运专线 838 350 N/A 2008/10/15 2011/12/31 京港客运专线 京沪高速铁路 1318 350 N/A 2008/04/18 2011/12/31 京沪客运专线 合蚌客运专线 131 300 N/A 2009/01/08 2011/12/31 京沪客运专线 汉宜铁路 293 200 N/A 2008/09/17 2012/01/01 沪汉蓉客运专线 渝利铁路 264 200 N/A 2008/12/29 2012 沪汉蓉客运专线 遂渝铁路二线 132 200 N/A 2009/01/18 2012/01 沪汉蓉客运专线 西宝客运专线 148 350 N/A 2009/11/28 2012 徐兰客运专线 京沈客运专线 676 350 N/A 预计2010 2012 京哈客运专线 石济客运专线 319 250 N/A 预计2010 2012 青太客运专线 杭长客运专线 933 350 N/A 2009/12/22 2013/07 沪昆客运专线 郑徐客运专线 357 350 N/A 预计2010 2013 徐兰客运专线 宝兰客运专线 403 350 N/A 预计2010 2013 徐兰客运专线 长昆客运专线 1167 350 N/A 2010/03/26 2014 沪昆客运专线 广深港客运专线
（香港段） 26 200 N/A 2010/01/27 2015 京港客运专线
（港铁公司营运及管理）
西铜城际铁路的《规划》
根据2010年公布的《关中城市群城际铁路网规划》，关中城际铁路网东起华阴、西到宝鸡、南依秦岭、北至铜川，涵盖关中地区5市1区50多个县（区）。按照关中城镇发展布局，城际铁路网以西安为中心，新建西安-蓝田、西安-临潼-渭南、西安-周至、西安城区 机场 法门寺、西安-高陵-阎良-富平、西安-铜川6条城际铁路，运营里程为1204公里。
《规划》计划分三步实施，初期建设以西安为中心，经阎良向铜川、蒲城两地辐射的“∨”字形城际铁路主骨架，主要改善铜川、高陵、阎良、富平、蒲城等城镇与西安间的交通现状。近期建设以西安为中心，贯通宝鸡、杨凌、兴平、咸阳、渭南、华阴等市（区），沿陇海线形成“一”字形主轴；同时建设连接眉县、扶风、法门寺、乾县、礼泉、机场的关中北环线西段。远期将建设西安-三原-铜川，西安-蓝田-商洛，连接渭南 阎良-三原 泾阳 机场的关中北环线东段，连接眉县-周至-户县-长安-临潼的关中南环线，宝鸡-凤翔-岐山-法门寺等城际铁路。预计到2030年，将建成连接关中各主要历史文物景点及秦岭北坡生态旅游的大西安都市环线。
2013年6月27日，省长留言板对该问题予以回复，回复中称，今年陕西省政府确定以省内为主推进城际铁路规划和具体项目建设工作，计划2014年下半年具备开工建设西安至铜川城际铁路的基本条件，2017年前后建成发挥作用。西安至阎良城际铁路属西安至铜川城际铁路的一部分。
一条高速铁路规划建设中，连接江苏与浙江两省，正线长多少呢
大家都知道在我国长三角地区的经济发展是非常的出色的，每当提及长三角地区人们都会想起浙江、江苏这些省份，江浙两省在国内众多省份当中综合实力也是非常的出色，江浙地区的经济之所以可以发展这么出色，一方面与其优越的地理位置有关，另外与其完善的交通网也有密切的关联。浙江和江苏也是我国著名的旅游省份，境内丰富的旅游资源，近些年来旅游业发展的也非常不错。
通苏嘉甬高速铁路的建设将加强长三角地区之间的联系，完善区域交通体系，促进区域经济增长，为长三角地区带去发展。所以大家是不是很期待通苏嘉甬高速铁路的建设呢？
西藏十三五铁路规划
据了解，此次会议确定的川藏铁路拉林铁路项目建设力争年内开工建设。川藏铁路总长约1900公里，预计投资约1300亿，建设周期6年，年货运达1000万吨。拉林铁路属于川藏铁路的一部分，全长435公里，拉林段线路确定为拉萨市的堆龙德庆、协荣隧道、贡嘎、扎囊、乃东、加查、朗县、米林、林芝。林芝至昌都段为527公里，经康定、雅安至成都。届时，拉萨到山南不足1个小时，到林芝只需2个多小时。从自治区领导与铁道部专家组座谈会上获悉，川藏铁路拉萨至林芝段可望年内开工建设。 建设拉萨至林芝铁路是增强民族团结、维护国家安全的需要，是加快当地经济发展、提高当地群众生活水平的需要，是构建川（滇）全线建设、完善路网布局的需要是我区各族人民热切盼望的一件大事。对完善我国西部铁路网和西藏综合运输体系，强化网络交通，调整区域能源结构，改善生产、生活方式，保护生态环境，加快经济建设，实现区域可持续发展，维护稳定和巩固边防具有十分重要的意义。自治区党委常委、自治区常务副主席秦宜智说，川藏铁路是中央为确保西藏跨越式发展和长治久安的需要确定的“十二五”重点项目。中央第五次西藏工作座谈会确定了西藏“十二五”乃至“十三五时期铁路事业发展得宏伟蓝图，《国务院关于支持西藏经济社会“十二五”项目规划方案》中已将拉萨至林芝铁路列入“十二五“建设规划。自治区党委、政府高度重视拉林铁路建设工作。2011年12月7日，自治区党委书记陈全国、自治区党委副书记、自治区主席白玛赤林专程赴京与铁道部领导会谈，就拉林铁路建设等问题达成共识。今年全国两会期间，自治区主要领导和铁道部部长盛光祖就拉林铁路项目建设等问题做了进一步沟通，为拉林铁路建设明确了方向。此次中央决定提前开工建设川藏铁路拉萨至林芝段，充分体现了党中央、国务院及铁道部等国家部委对对西藏各族人民的亲切关怀与厚爱。 %D%A铁道部计划司副司长严贺祥告诉记者，铁道部专家组历经几年时间，已完成康定——昌都——林芝——山南——拉萨的铁路线路方案，勘查中，翻越了无数座大山和横断山脉，沿途考察了各地的经济社会发展情况，勘查中，深切地感受到西藏各族人民对川藏铁路的渴望与希冀，深切地感受到川藏铁路带来的经济价值远远超过青藏铁路。尽管勘察艰辛，非常困难，但在国家的安排下，极富挑战的重任鼓舞了专家组的勇气与斗志，专家组完成了几代人没有完成的勘察任务。设计规划中的川藏铁路含6公里长的隧道达12座，经过专家组多次对沙害、雪害、塌方、滑石等问题的研讨、论证，川藏铁路建设的技术难题已攻克。但外部电网用电量及资金需求量极大，约需人民币1300余亿元。拉林铁路的修建将完善和优化西藏铁路网的布局和规划，使西藏的交通迈上一个新的台阶，为西藏东部地区的经济发展注入新的活力。 %D%A据了解，目前，由中铁二院承担的拉林铁路预可行性研究，已经多年现场踏勘并反复论证，形成了较为充分的研究论证报告。为加快拉林铁路建设，自治区各级政府成立了支铁领导小组，在拉林铁路建设宣传、征地拆迁、施工协调、后勤保障等方面予以全方位、多方面支持。在铁道部等国家部委的大力帮助下，下一步，自治区将尽早启动川藏铁路康定至林芝段、滇藏铁路香格里拉至波密段等项目的前期工作。
对拉萨-林芝段铁路规划方案的认识
随着青藏铁路工程建设的顺利完工和通车，国家已将滇藏铁路拉萨-林芝段的规划建设作为近期目标，因此该段线路方案的确定迫在眉睫。根据相关资料，该段铁路目前有2个方案可做比选（图13-13）：其一是走雅鲁藏布江河谷（南线方案）；其二是走林芝-尼羊曲（工布江达）-拉萨（北线方案）。以下主要从工程地质角度，简要阐述对该段线路方案的主要认识。
一、拉萨-林芝段铁路建设面临的重大工程地质问题简述
1.活动断裂
萨-林芝段铁路规划区共存在8条规模较大、与铁路线路安全关系密切或有可能产生重要影响的构造带。其中近EW向构造带有6条：墨竹工卡-工布江达逆冲推覆构造带、志岗-沃卡逆冲断裂带、雅鲁藏布江断裂带、哲古错-隆子逆冲推覆构造带、藏南拆离系、喜马拉雅逆冲构造带；近SN向构造带有2条：错那-沃卡裂谷带和亚东-谷露裂谷带。这些断裂构造带与铁路的关系及其对铁路建设的影响已在前文叙述（详见第六章），不再赘述。
2.地质灾害
拉萨-林芝段铁路沿线的地质灾害类型以滑坡、崩塌、泥石流和沙害为主，但南线和北线2个方案存在很大的差异，地质灾害的类型和分布与地貌、构造以及植被发育情况具有密切的关系。例如：
（1）在南线方案的雅鲁藏布江干热河谷地段，河床及河漫滩裸露，其中粒度较细的粉细砂在季风吹蚀下，被搬运到两岸山坡，甚至抵达山顶，拉萨机场飞机的起飞和降落经常受到该类沙尘的影响。初步统计，沙丘或沙地分布长度占南线方案全长的2/3以上，而在植被茂密的北线（318国道沿线），沙害问题极少见。
图13-13 滇藏铁路拉萨-林芝段线路方案示意图
（2）随着雪线的后退和冰川的消失，冷冻风化作用及其灾害效应越来越突出。斜坡顶部岩体在风化作用下，呈坡面碎屑流形式散落于山坡中上部，不仅使得本来植被就稀少的山体更加凄凉，而且在降雨作用下，极易形成坡面泥石流，阻塞交通。该类问题在南线方案比北线方案严重。
（3）仅就目前的自然状态而言，北线方案所经区域植被发育、生态环境条件明显好于南线方案。但是，两方案途经区的地形地貌条件迥然不同，北线方案的总体高程和地势起伏与南线方案相比明显变大（图13-14）。从工程建设角度，地势高且起伏大意味着工程施工条件差、难度大，而且大型开挖在所难免，相应地带来对当地生态地质环境的巨大改变，其负面效应是规划和决策者必须考虑的重要因素。
图13-14 南线和北线2条线路方案的高程对比
3.深埋隧道建设面临的主要问题
滇藏铁路拉萨-林芝段隧道建设中除了可能出现岩爆灾害外，还将遇到2类特殊问题，即高温热害和由热液蚀变引起的软弱岩体大变形问题。
（1）南线方案的深埋隧道主要位于泽当-拉萨之间，隧道最大埋深1700 m，长约26.7 km，围岩的岩性主要为花岗闪长岩和板岩，该隧道发生岩爆的可能性比较大，但根据拉萨机场高速公路嘎拉山隧道的前期施工建设情况，上述问题是可以攻克的。
（2）北线方案的深埋隧道主要位于米拉山一带的松多-直孔之间，长度约40 km，最大埋深可达2000 m。该段隧道不仅埋深大（可能出现岩爆），而且线路附近出露许多温泉，温泉温度最高达84℃，流量最大达68 L/s，周围的3条区域性大断裂及其次生断裂是地下热流体的主要通道，因此米拉山越岭隧道遭受热害和涌（突）水的威胁很大，成为控制线路方案的关键性因素之一。尤其是高地温常与热水相伴出现，将会大大地增大了工程施工难度和运营成本。
（3）野外调查发现，北线方案沿线热液蚀变带的分布比较广泛，且明显受断裂带控制。在已经开工建设的滇藏铁路大理-丽江段，热液蚀变作用形成的软弱岩体已经明显地影响了隧道工程施工，今后铁路工程勘察设计时必须引起高度重视。
二、拉萨-林芝段线路方案比选
通过对2个方案的野外地质调查和综合分析认为，尽管2个方案的地质条件都很复杂，但南线方案总体上相对较好，主要表现在以下方面：
（1）从目前拉萨-林芝段的2条通道的生态和植被发育情况看，北线明显优于南线，但是，由于北线通道（318国道）沿河谷蜿蜒曲折，尤其是松多至工布江达间河谷狭窄、地势高差变化大，给铁路工程布置带来极大困难。并且，大范围的人工开挖，势必造成生态环境恶化，使本来和谐的环境遭到破坏。相比之下，南线方案的地势和场地条件都相对优越，少量的崩塌、滑坡灾害也比较容易治理，该方案目前最突出的问题就是扬沙，这也是制约当地发展的主要环境问题。如果铁路的规划能够兼顾沙尘的防治，必将重现雅鲁藏布江河谷的秀美景象，成为既改善自然环境又促进当地经济发展的造福工程。
（2）在工程建设难易程度方面，南线方案的卡脖子问题较少，而北线方案较多，包括难以攻克的隧道高地温问题（相应地会增加运营成本）、突水问题以及泥石流灾害的防治技术瓶颈问题等。
（3）在促进当地经济可持续发展方面，目前北线已经形成以318国道为运输干线的交通廊道，为拉萨经济的发展做出了重要贡献，并且该段国道通过近年来的环境工程治理，两侧已经形成了人文、环境和交通工程的和谐局面，若将铁路附加于该廊道之中，不仅施工期间拥挤不堪、影响公路运营，而且由于工程大量开挖引起的地质灾害将给铁路安全运营带来许多不利影响。
鉴于上述几点综合认为，可以把南线方案（雅鲁藏布江方案）作为推荐方案。
三、重大工程地质问题防治建议
针对拉萨-林芝段铁路沿线存在的重大工程地质问题和地质灾害，提出以下防治原则和对策建议：
（1）加强地质工作，指导线路走向方案比选。
（2）针对推荐方案中存在的问题，提前进行线路优化。
（3）对于难以避开的工程地质问题，宜适时采取必要的工程措施。对于无法避让的全新世活动断裂带，须加强地震地质工作，评价其工程安全性。
（4）环境问题宜优先治理，做到工程建设与环境保护并举。例如，对于南线方案普遍存在的沙害问题，须采取综合措施进行提前防治，可采用橡皮坝逐级抬高河床水位，减少河床尤其是河漫滩的裸露面积，并配合以生物工程。
上述措施既可以改善当地日益恶化的生态环境，又可以促进水利（水力）资源开发、遏制乱砍滥伐，而且能够保证铁路建设的安全，从而出现工程建设与生态环境改善的良性循环，可谓一举多得。
十三五规划铁路网建设有什么特点
国家铁路局初拟“十三五”期间建设铁路新线2.3万公里，总投资2.8万亿元。
在铁路“十三五”规划中，中国铁路除了将继续花大力气建设高速铁路，建成“四纵四横”高铁网，进一步将高铁在全国铺开外，还需将发展改革的天平向西部倾斜，缩小东西差距，继续推动全国大通道的打通。此外，铁路“十三五”规划中国家还将继续推进铁路的深化改革，让以前封闭的国家部门直接面向市场，广泛地利用大量民间资本。同时，“十三五”还将加快中国铁路“走出去”的步伐，继续参与国际竞标。
目前，以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网已全部开工建设，其中“四纵”高铁已建成通车，“四横”大部分段落已建成通车，未建成路段大部分在“十二五”末建成。
这意味着，在铁路“十三五”规划中，还将有大量新线工程纳入其中。2015年及“十三五”期间，中国铁路投资额将维持在高位，中国铁路市场仍将是世界上最大的铁路市场。
铁路"十三五"规划出炉有什么意义
11月24日从国家发改委网站获悉，《铁路“十三五”发展规划》（下称《规划》）正式出台。《规划》提出，到2020年全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右。《规划》提出，为推进路网建设，要实施一批高速铁路、干线铁路等重点工程项目。
铁路“十三五”规划出炉 将推动优质资产证券化
国家发改委、交通部等昨日印发的《铁路“十三五”发展规划》明确提出，到2020年，全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里，因此未来铁路建设投资仍会快速增长。规划还提出要拓宽铁路发展基金融资渠道，鼓励采用股权投资方式推进铁路混合所有制改革。
简述我国铁路的建设
中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截至2016年年底，中国铁路营业总里程达12.4万公里，规模居世界第二；其中高速铁路2.5万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到54.9%和64.8%。[1]
在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。
几次中国铁路大提速是中华人民共和国成立以来持续多年的重要事件。
高铁时代的中国铁路等级划分为高铁级、国铁Ⅰ级（含快铁和干线型普铁）、Ⅱ级Ⅲ级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。
中国铁路列车分为普速列车、快速列车系列、高速列车（CRH），中国标准动车组（CR）[2] 系列，这些概念有狭义广义之分，与三级铁路并非对应关系。
2013年3月起，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，将原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，共同管理中国铁路。[3]
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