武汉地铁6号线（武汉地铁6号线列车受电弓）

武汉地铁6号线的经过路线

武汉地铁6号线预计2016年12月28日

全线设27座车站，分别为东风公司站、车城东路站、江城大道站、老关村站、国博中心站、海洋乐园站、前进村站、建港路站、马鹦路站、钟家村站、琴台站、武胜路站、汉正街站、六渡桥站、江汉路站、大智路站、苗栗路站、香港路站、三眼桥北路站、唐家墩站、石桥路站、杨汊湖站、常青花园站、轻工大学站、园博园北站、金银湖站、金银湖公园站。

武汉市轨道交通六号线是一条跨越汉江，连接汉阳、汉口的镇间轨道交通骨架线路，线路连通了体育中心、博览中心、汉阳商业中心、汉口商业中心、站北居住组团、常青花园、金银湖等地区，是沌口经济开发区、汉阳区、硚口区、江汉区和东西湖区客流联系的主通道，其定位为大运量等级的线路。

6号线全部为地下车站，其中有11座车站与多条轨道交通线形成换乘。分别是：体育中心站与先期建设的3号线、远期规划10换乘，江城大道站与远期规划的10号线换乘，海洋乐园站与远期规划11号线换乘，钟家村站与先期建设的4号线换乘，江汉路站与先期建设的二号线换乘，大智路站与建成的1号线换乘，香港路站与先期建设的3、7号线换乘，唐家墩站与远期规划的10号线换乘，幸福大道站与远期规划12号线换乘，常青花园站与先期建设的2号线换乘，东方马城站与将要建设的7号线换乘。

火车受电弓结构原理图是什么那地铁的受电弓是什么

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦，所以接触网在架设的时候并不版是一条直线直到权底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。

平时乘坐的地铁或轻轨有几个受电弓

平时乘坐的地铁或轻轨有几个受电弓，这个不太清楚，也没注意，还是问一问他们轻轨他们的部门吧，或者电话咨询下也可以

武汉地铁6号线

武汉来轨道交通6号线（Wuhan Metro Line 6）是中国湖北自省武汉市第五条建成运营的轨道交通线路，也是武汉市首条使用A型车的线路，于2016年12月28日开通试运营，标志色为鹦鹉绿。 [1]
武汉轨道交通6号线是一条跨越汉江，连接汉阳、汉口的轨道交通骨架线路。
武汉轨道交通6号线由南向北穿越了蔡甸区（远期）、武汉经济技术开发区、汉阳区、硚口区、江汉区、江岸区和东西湖区，线路连通了体育中心、国博中心、汉阳商业中心、汉口商业中心、站北居住组团、常青花园、金银湖等地区，是汉阳、汉口客流联系的一条主通道，其定位为大运量等级的线路。

火车受电弓结构原理图尤其是地铁的受电弓

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦，所以接触网在架专设的时候并不是一条直属线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。

武汉地铁六号线为什么12分钟一趟车昏倒了啊

今天间隔20分钟一趟。本想坐地铁快捷点，进站才发现活活等半个小时，想骂人了，赶时间赶成不如坐公交，晚上公交不比地铁慢。垃圾6号线

地铁列车受电弓碳滑块异常磨损原因是什么弓网接触压力有什么具体的要求

受电弓静态抄接触压力
70N±10N，可调
接触压力为70N时空气压力
约0.36~0.38MPa
正常情况下，受电弓在接触网滑行时对碳滑板会造成有机械磨损。非正常磨损，一般是由接触压力不正常，或是接触网硬点造成的。

地铁列车受电弓的接触压力是如何检测的具体过程

手持式机车受电弓接触压力检测仪这是最简单的

地铁受电弓是怎么从电网上取电的，电网是裸线吗，有绝缘层吗

地铁就是有轨电车，获取电能的方式多种多样。传统方式也和电力机车一样，用受电弓从接触网的架空线上得到电流，驱动电机以后，电流再从钢轨流回供电站。

受电弓、接触网就相当于电刷，都是裸线，没有绝缘层。这样一来，电能就必然由于裸线，加大了漏电等损耗和浪费，于是供电就要有一条有绝缘层的电线，给接触网的裸线分段补充提供电能。或者说，地铁、电力机车的受电弓是一个电刷，接触网架空线只是另一个电刷，电能就要由另一条电线提供。只是接触网需要给机车不间断地供电，就要用裸线把一段段长长的电刷连成一长条，看得我们还以为只要一条裸线就足够了。

这个情况，我们还可以看看城里的电车，用两条集电杆，从两条架空线上获取电能。这两条架空线，有些地方还要再加两条，上下两层，由上面两条分别拉着下面两条，牵挂的位置有个陶瓷的绝缘子；另一方面，就是一段段地分别连接供电站与电车，走过几个牵挂的绝缘子，就会看到一个电线的螺旋。当然，如果距离不远，架空线只要两条也就足够了。

如果说地铁供电，不用受电弓从接触网获取电能，而是用电刷从第三条轨道获取电能，也是一种方式。广州地铁四号线、五号线，由于增大了上下的坡度，车轮就要转不过来了，于是改用直线电机，不再需要电机旋转，而是把列车作成一个电极，把轨道也做成一个电极，通电以后，轨道就直接推动列车向前。这样一来，轨道的电磁铁要供电，列车的电磁铁也要供电，广州地铁四号线、五号线就不再使用接触网和受电弓，而是直接用长长的电刷，从第三条轨道获取电能。

我出生在湖北武汉，小学来到广州念书，我从小每年都往返武汉广州坐火车，一次次仔细观察，加上自己上网学习，介绍铁路和火车的原理知识，我都胜过专家，讲得通俗易懂。广州地铁如今纵横交错，武汉和广州也都有电车。今后如果你有需要，我也相当愿意帮你仔细观察，有这些问题，也只管向我提问请教吧。

为什么有的火车车厢上都有受电弓

火车机车除了一些内燃机车，现在大部分机车和线路已实现电气化，都是用电力作为驱动源的。
旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢? 原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。 新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种： 一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。 另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。 电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。 那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。
我国铁路运营比较成熟发达，各种新型机车和车辆和高速动车组相继问世。