为什么有些路段的地铁会走地上而不是地下
北京地铁大兴线西红门站和你说的就很类似。地铁走地上，明显要比地下优势更高，利于修建，成本低廉，而且地上站环境更好，更加节能省电。但是地上站破坏交通，影响周围房地产价格。从某种角度上说，又是劣势。地上线成本1亿到3亿一公里，地下线每公里成本5到10亿一公里地上站通常是以下几种原因。1，城市早期规划有轨道交通走廊。例如北京地铁亦庄线在亦庄地区走地上就是因为90年代修建亦庄开发区的时候，就预留了轨道交通走廊，所以地铁可以毫无顾忌的在路边架桥，且因为两边都是工厂，可以不用在意噪音问题。同时地铁走地上，还可以适当增加“美感“。同样性质的还有地体5号线。2，就是地质问题，比如北京地铁14号线，因为跨越永定河，所以很难走地下，只好架桥改成高架模式。此类性质的失败案例就是军事博物馆换乘站，因为9号线和1号线之间夹着一个地下水层。所以换乘通道修建难度大，导致地铁修好两年，而换乘通道依然在施工的现状。而且下穿玉渊潭的工程，也持续了很久，成为一个多年的大烂尾工程，直到去年年底才修好。3，成本原因，比如北京地铁13号线和北京地铁八通线，八通线为了发展通州，13号线早期规划是市郊铁路，轻轨。所以政府并没有投入大量资金。仅仅是以最低标准修建，所以没钱，连高架都架不起来，只好走地面。4，政府互相推诿的问题。典型的是北京地铁大兴线，因为规划是地上线，所以政府只投入地上部分的经费。而大兴区为了发展自身，提高城市化水平，加上传统的”地下才是地铁“的思想。更希望地铁走地下。所以大兴区自行投资将本区地铁改为地下线。而中间连接到4号线的部分途径丰台区。这一部分大兴并不负责投资，而丰台也没有兴趣掏钱，所以这一段按照原有规划建设高架桥。
成都地铁三号线
成都地铁3号线二期站点
规划成都地铁3号线二期为3号线南延线，起于一期终点站专红牌楼属南站，经过鞋都站、簇桥站、货运大道口站、金凤站、龙桥路站、迎春桥站、双流北站、双流站，止于双流县双流南站，共新建车站9座，将于2017年前开始建设。
成都地铁3号线北延线站点
3号线北延伸线基本呈南北走向，主要沿川陕公路、大件路、蓉都大道及新都大道走行。线路从3号线一期工程设计终点引出后，逐渐过渡至路面采用高架敷设，沿川陕公路、大件路、蓉都大道东侧北行，依次设天回镇站(高架)、回龙站(高架)、三河站(高架)、兴城大道站(高架)、新都站(高架)，而后，线路由道路东侧折至路中，并逐渐过渡至地下，又逐渐道路路中敷设变为路西敷设，设饮马河站(地下)。出站后，线路折向东，经新泰路至新都大道，设置石油大学站(地下)、红星村站(地下)。线路全长12.5km，其中高架及过渡段长8.37km，地下段长4.112km。共设置8座车站，其中高架站5座，地下站3座。工程将于2013年下半年开工，建设工期2013年至2016年。
成都地铁11号线路走向
成都地铁11号线一期工程线路全长 22.0km，其中地下段 20.1km，高架段 1.9km，设站19 座，其中地下站 18 座，高架站 1 座。换乘站 3 座，与 1 号线、5 号线、6 号线、18 号线换乘，其中福州路站为 1 号线、11 号线、18 号线 3 线换乘站，平均站间距1.23km，最大站间距 2.42km，为钓鱼嘴站至回龙路站，最小站间距 0.70km，为观东路站至会龙大道站。全线设回龙车辆段一座，设主变两座，其中与 5 号线共享回龙主变，新建庙儿堰主变。成都轨道交通 11 号线采用 8辆 A 型车编组，车辆最高运行速度为 80km/h。设计年限为：初期 2023 年；近期 2030 年；远期 2045 年。行车组织及运营管理：列车运营时间为早 5：30 至晚 23：30，全日运营 18 小时。线路：正线为双线，最小曲线半径正线一般地段为 400m，困难地段为 350m；出入线、联络线最小曲线半径一般地段为 250m，困难地段 150m。轨道：轨距 1435mm；正线、辅助线采用 60kg/m 钢轨 9 号道岔，车场线采用50kg/m. 钢轨 7 号道岔。建设工期：施工总工期约 4 年。
成都地铁十号线二期已经全部通了吗
已经正式通车
1．项目名称：成都市轨道交通10号线二期
2．项目概要：成都市轨道交通10号线二期工程线路总体呈东北至西南走向，线路起于10号线一期终点站空港二站，下穿双流机场，在成贵高铁双流西站站前广场设站，与3、17 号线换乘，出站后转为高架敷设，跨越成贵高铁后沿大件路走行，分别在双流红桥村6组附近设置白塔寺站，在白云大道路口设置花源站，在成贵高铁新津站站前设置城铁新津站，之后分别下穿第二绕城高速公路，上跨成贵高铁后设置花桥站，随后线路继续沿大件路北侧跨越金马河后转入地下，沿迎宾大道走行，在希望路口设置客运中心站，在儒林路口设站与规划11号线换乘，出站后沿黄鹤大道走行至大新路口设站，之后在太平镇设置10号线二期终点站南河站。正线全长27.065km，其中地下段长10.415km，高架段及过渡段长16.650km。共设车站9 座，其中地下站5 座，高架站4 座，全线设2 座换乘站，其中城铁双流站与3号、17 号线换乘，儒林路站与11号线换乘。平均站间距3.003km。全线利用10号线一期沈家桥主变电所，新建文庙主变电所1座。全线设车辆段、停车场各1座；控制中心在新苗控制中心接入10号线一期（共享）。本工程建设总工期3年6个月，计划于2019年12月底正式通车。
地铁从高架段驶入地下段，怎么没有坡度感觉呢
因为坡度较小，速度较大，而且你没有水平参照物，所以你感觉不明显。
成都地铁11号线是到眉山还是彭山
既不到眉山也不到彭山。
成都地铁号线是一条连接主城区、天府新区、新津县的市域快线。
成都地铁二号线西延线是不是不走地下走高架桥
成都地铁2号线西延线抄全长8.7公里，其中地下线有7.1公里、在犀浦站设计的高架线及过渡段约1.6公里。起于三环路北侧成灌客运站，将设迎宾路站、信息路站、互助站、外语学校站、西区站、犀浦站6个车站（地下车站5座、高架车站1座即原来的犀浦快铁站）。当地铁到达终点站，也就是成都首个高架地铁犀浦站时，还可以与成灌快铁实现“零换乘”。据说，市民下了地铁，不用出站就可乘坐成灌快铁去往都江堰、青城山。
成都地铁2号线为什么有一段在地面上
犀浦段上地是为了与天上的成灌高铁实现同站换乘，而且地面上的建设成本要比地下线路的建设成本低很多，很多城市郊外的地铁都走的是地上，像深圳那边的有些还是在地上架高架桥修建。
成都地铁3号线为什么在植物园至三河场段不走地下而走高架
因为植物园到三河场段地下有军人的油管，规定不能往下挖。
为什么有些路段的地铁会走地上而不是地下
北京地铁大兴线西红门站和你说的就很类似。地铁走地上,明显要比地下优势更高,利于修建,成本低廉,而且地上站环境更好,更加节能省电。但是地上站破坏交通,影响周围房地产价格。从某种角度上说,又是劣势。地上线成本1亿到3亿一公里,地下线每公里成本5到10亿一公里地上站通常是以下几种原因。1,城市早期规划有轨道交通走廊。例如北京地铁亦庄线在亦庄地区走地上就是因为90年代修建亦庄开发区的时候,就预留了轨道交通走廊,所以地铁可以毫无顾忌的在路边架桥,且因为两边都是工厂,可以不用在意噪音问题。同时地铁走地上,还可以适当增加“美感“。同样性质的还有地体5号线。2,就是地质问题,比如北京地铁14号线,因为跨越永定河,所以很难走地下,只好架桥改成高架模式。此类性质的失败案例就是军事博物馆换乘站,因为9号线和1号线之间夹着一个地下水层。所以换乘通道修建难度大,导致地铁修好两年,而换乘通道依然在施工的现状。而且下穿玉渊潭的工程,也持续了很久,成为一个多年的大烂尾工程,直到去年年底才修好。3,成本原因,比如北京地铁13号线和北京地铁八通线,八通线为了发展通州,13号线早期规划是市郊铁路,轻轨。所以政府并没有投入大量资金。仅仅是以最低标准修建,所以没钱,连高架都架不起来,只好走地面。4,政府互相推诿的问题。典型的是北京地铁大兴线,因为规划是地上线,所以政府只投入地上部分的经费。而大兴区为了发展自身,提高城市化水平,加上传统的”地下才是地铁“的思想。更希望地铁走地下。所以大兴区自行投资将本区地铁改为地下线。而中间连接到4号线的部分途径丰台区。这一部分大兴并不负责投资,而丰台也没有兴趣掏钱,所以这一段按照原有规划建设高架桥。因为西红门正好处于地上线入地缓冲的区域,所以不得不再地上建设,所以成为唯一的地上站。
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