首页交通有一个问题一直不太明白铁道部出资修高铁和动车向银行贷款欠了多少多少亿每年利息多少负债多少（高铁负债）

有一个问题一直不太明白铁道部出资修高铁和动车向银行贷款欠了多少多少亿每年利息多少负债多少（高铁负债）

2025-12-04 07:33:01DFFi8245768

公司账面长期巨额亏损但经营正常,钱从哪来

一、公司在做假账

民企公司有两套账已是普遍现象，外账要做亏或微利，目的是逃税；内账把老板个人财产与公司财产混在一起，方便老板转移公司财产，即逃税又方便挪用。

这类公司一直在亏损，但不会倒闭，因为一旦无法经营，老板就会补入资金（其实是他之前抽逃的），让公司继续经营下去。

二、前期投入过大，后期只能扛着

酒店业这种情况有很多，开大酒店都要大投入，几亿一次性投下去搞不好还不够，后期还得不断翻修，但能不能赚钱就不好说了，客房就这么多，旺季住不下，淡季没有人住，还不能随意降价，以防砸了牌子。

这么多基建投入都是要摊销折旧的，营业时一间房几百上千，看上去毛利很高，算上折旧搞不好就会亏损。但亏损也得干，因为前面已投入了，再想转型也来不及，不如这么撑着，万一那天生意好转了呢？万一那天折旧摊完了，赚到的就是纯利了（当然这个很难）。

酒店业风险这么大为什么还有人愿意投资？是多方面因素造成的，一个关键是当地政府的要求，为了搞活本地经济，酒店是个重要配套（包括很多大型CBD也是如此），吸引客商投资的办法就提条件——想要地建住房可以，你得加配套设施，商场啦、酒店啦都得一块投。投资人也不是傻子，酒店看起亏，其实早在其他地方赚到了（万达一建就是一片，原因就在这里）。

三、对赢利的定义不一样

财务眼中的赢利是以现代企业会计准则为基础的，按权责发生制，收到现金没有成本付出就不能确认收入，不论有没有生产，设备都要摊销折旧。

这都没问题，但现在的准则有偏保守的特点，有潜在的损失能算进来的尽量算，有潜在的收益能不算的尽量不算，这就于老板的投资目标背道而驰了。

举个例子，某地在城北搞了一个开发区，为了招商引资条件定的很优惠，土地很便宜，建厂还有财政补贴。A老板决定投资，因为他看好这块地的位置不错，未来高速、高铁开通，地价可以翻几翻，那怕不出售，光把厂房出租都可以赚不少。

但拿到地的条件是必须有项目，A老板手上没有好的项目，但他还是找了一个代加工的业务，为此把厂房和办公楼都建了起来。平时正常经营，但账上折旧一摊就没有利润了，好在他志不在此，就等将来土地升值了。

所以在老板眼中，他投资赚的是未来的利润；在会计眼中，账簿只反映已发生的经营情况，至于未来，只估计潜亏不估计潜赢，那怕现在土地已涨了十倍，有评估报告和周边的交易记录，也不能统计进来。

总之没有一家公司的老板会在未来扭亏无望的情况下持续经营，能挺下去的，要么另有原因，要么还存有希望。

为什么高铁负债4万亿

我国长期以来运力十分紧张，供不应求，正是这种供求关系，决定了铁总用巨专额债务换来的属是推动经济发展、民生改善的重要优质资产。
铁总应该提高危机意识，重视可能出现的风险，积极推行铁路投融资体制改革，将地方政府和民间资金纳入到铁路建设中，以铁路多元化发展化解潜在风险。
“四万亿”看着吓人，但究竟是福是祸，还需要具体研究。铁总的巨额债务不是短时间内形成的，而是来自长期积累。在我国铁路建设全面提速的大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在四千亿以上。

中国高铁2018年负债5.28万亿，是人民币还是美元债主是谁或者说债主们分别都是谁

首先负债不等于亏损，并不等于资不抵债，这点要搞清楚。有负债就意味着有与之相对于的资产，并且这些资产是可以持续产生现金流的。因此不能光看负债的规模，也要看负债的质量。从短期来看，整体亏损是肯定的，从长期来看，一部分线路长期亏损也是可以承受的。

外界一直对中国铁路总公司的总债务十分关心，但是可能很多人不知道的是，中国铁路总公司的债务增速已经出现了缓慢的局面，不仅如此甚至已经出现了盈利的现象（东部沿海至少已经有6条线路实现了盈利）。当然出现这样的原因也十分有意思，是因为中国铁路总公司进行了基建投资，呈现了逐年减少的趋势。更简单的来说，在新线的投资这一块，建设高铁的地方大部分都是地方政府在“买单”。

一直以来，中国铁路的根本目标实质上根本不是盈利，我们发展铁路最初是铁道兵为了国家发展、人民福利建设的铁路，改革开放后铁道部承担的责任主要是修建铁路和保证民生，为国家经济发展承担责任，做出贡献。由此可以看出，中国铁路从诞生那天起就不是用来盈利的，这和西方国家私有制的铁路公司有本质差别。为什么有这样的差别，根本原因就在于我们是落后国家，后进要想追赶必须超常规，赶时间周期。所以，中国铁路不是为盈利而来，而是为国家发展、为人民福利而生。

如果说过去中国铁路是为国家发展、人民福利而生，那么在当前中国的发展阶段，高铁还担负着推动中国的“一带一路”发展的大国战略、以陆权回归以平衡美国独霸海权、中国制造的名片、中国经济的转型升级和奠定中国引领世界大国形象的战略目标。这五大目标任何一个拎出来，其对国家的整体利益都远比铁总盈利重要得多。所以，站在国家整体利益上看，铁总盈利这个目标根本就是个伪命题，把中国铁路的发展目标放在盈利上是战略短视的行为。

至于铁总是否盈利，应该放在这些战略目标后面，如果能实现盈利当然更好，不能实现盈利也要保证战略目标的实现。因为，相比战略目标，铁总多赚几十上百亿和少赚几十上百亿对整个国家战略利益来说几乎可以忽略不计，国家不能因小失大。

为什么高铁负债4万亿，中国每年还要疯狂的新建

中国铁路的跨越式发展始于奥运前夕，从此铁路甩开了那个慢速度常晚点，高速铁路的运用也改变了人民的出行方式和生活习惯，同时在促进京津协同发展助力奥运都发挥了积极作用，但以此同时，高速铁路是用钱铺起来的。

据统计，就2016年一年我国高铁运送旅客数就为14亿人次，相当于去年中国人每人都乘坐了一次高铁。

在东南沿海地区日均运送量更是达到了81.8万人，客座率更是达到了80%以上，更是有不少的人会认为，高铁部门肯定会盈利不少钱吧？但事实却恰恰的相反，中国的高铁大多数都在亏钱的。

截至2016一季度，中国高铁公司已经负债突破4万亿元，可能看到这个数字，大家很难相信那个一票难求的“铁老大”是亏损的，但事实就是这样。

有人会问铁路负债4万亿，为啥会欠这么多钱？

首先得益于银行贷款高投资，这还是值得肯定的，铁路职工的成本高，低价车票。

高铁每公里的基准票价是每公里0.48元，中国84%的高铁最低票价低于基准票价，也就是说，中铁总此刻扮演了一个公益组织的角色，实惠让给了百姓，却独自扛起了包袱。

负债4万亿，为什么中国还在不停的建新的？因为高铁之于国人，是一个时空观念上的革命，将中国变小、世界变大，还能够给市民带来方便，再一个，高铁作为中国战略“武器”，是中国走向世界的一张名片。

中国高铁负债18000亿元，会导致什么情况发生啊

啥也不会发生，高铁会继续上马，我们出行会越来越方便。日本的新干线就这么上滴，当年上版的时候还权不是亏损的一塌糊涂，但是带来的社会总效应是不可估量的。国有铁路原本就应该用计划经济的模式建设，如果用市场经济的方式根本建不起来。高铁会带来能源结构的调整，在军事上具有战略意义。中国面积大，纵深长，航空工业薄弱，高铁对于部队的快速反映有很大的作用。同时中国原有铁路运力已经明显不足，建设高铁可以解决需求。

为什么姓刘的倒了还要继续上马高铁不怕更加负债吗

建高铁客运专线实现客货分流的思路没有问题，高铁建设也迎合了国家的经济刺激计划。
高铁版负债不是权刘的错，谁做这件事都会是这样的情况。所以现在国家成立铁路总公司，政企分离解决铁道的运营问题。
刘倒了是他自己的个人问题

中国高铁每年负债三千亿还在建，为什么美国有钱却不建

说到高铁的起源，日本实际上是第一个开通高铁的国家。但是现在，中国的高铁技术和数量是世界上最好的。中国目前的高速铁路可以说遍布全世界。到2020年，中国的高速铁路预计将达到15万公里，“八纵八横”的高铁新局面即将到来。但目前，中国高速铁路已经负债运营，保守估计每年损失超过3000亿元人民币。但是为什么还在继续建高铁？

1、国情不一样

在美国基本上是坐汽车、火车和公共汽车旅行。对于相对较长的距离，他们更喜欢选择飞机，毕竟机票不贵。高速铁路的建设花费了很多钱，工人的工资也更高。人口相对较少的美国真的不需要花很多钱来建设高速铁路。中国人口众多，高速铁路的使用对我们的旅行来说更加方便和经济。

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中国建高铁是国情所需，中国人口众多，不得不建设便民的交通铁路。

中国全面放开高铁票价是否源于中国高铁过高的资产负债率

不完全是复，主要还是为了跟市制场接轨，发挥市场的调节作用，避免拍脑门做决定的继续出现，影响行业健康发展，为下一步深化国企改革试水。
目的是好的，但效果不会很大，而且可能会越调越高，你问为什么，垄断啊，自己监督自己，自己给自己卖的服务定价，而且有垄断就存在人为操控的漏洞，你说会怎么样。