请问从北京南站出站口怎么能到地铁四号线的入口（地铁出口和入口布局图）

上海地铁出口入口在同一个地方吗

都有，有单出单进的，也有可以出可以进的，但不是一个闸机上过的，是有双方向的闸机放2边，过行李的那个闸机不是清楚可不可以双出入。

地铁出入口控制考虑哪些因素

地铁出入口控制考虑：

1、出入口通道通过过程尽量缩短，将旅游景点、游乐购物中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。

2、对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该设置得更大一些。

3、地铁附属建筑设计的地面站房、出入口以及风亭均需结合所在地区城市规划，其地面部分的立面设计要做到简洁、大方，与周围环境相协调；出入口应考虑兼顾市政过街功能，出入口的数量应根据车站情况并按照车站远期预测客流量计算确定。

4、地铁出入口分布要力求合理，最大程度吸引各方向客流，方便乘客乘降和换乘；车站出入口和风亭应尽量与周围建筑相结合，充分考虑城市景观的要求，出地面的出入口、风亭的体积尽量减小，造型力求美观，与周围的建筑风格协调。

(2)地铁出口和入口布局图扩展阅读

地铁站点布的设应与城市道路网及公共交通网络密切结合，应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调，必须依托地面公交路线网络，使其能最大限度地吸引客流，为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，一般将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便公交和地铁之间的换乘。

车站站点的布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，与城市轨道交通建设与周边经济发展达成互动效应，为可持续发展创造条件。

换乘站在布置站位的时候，不仅要考虑近期车站的功能实施，还须考虑到远期站位规划发展，及建设规模，合理制定近期车站的方案，使其具备最大化的适应性和合理性。

请问从北京南站出站口怎么能到地铁四号线的入口

北京南站地上二层是列车进站口和售票厅；一层是站台；地下一层火车出站口、地铁4号线出入口及售票厅；地下二层地铁站台。 你在地下一层出站后在大厅的中间位置可找到地铁4号线出入口，进站后下到地下二层站台候车。在地铁4号线出入口附近有自动售票机。

北京地铁出站口abcdef都代表什么怎样分布的

如果不是换乘站的话，

一般情况下，东北角是A口，然后其他出口按顺时针排列。专
东北角A口、东属南角B口、西南角C口、西北角D口。
如果是两线换乘站的话，还是按上面的规律分别为DFFG口，

如果是三线换乘站的话，继续按顺时针来命名出口。

跪求广州地铁站厅的结构布局图，最好能标出入站出站闸口、楼梯柱子等的位置，还有标线什么的， 不胜感激

可以负责任地告诉你，你要的这些资料只有楼上说的“内部人员”才知道，而那些人凭什么告诉你这些？你还是别在这提问了，不会有人知道得这么详细的。

地铁出入口怎样命名的

没明确规则的，如果说有规则就是按东、南、西、北方位命名，比如A-西北口，B-东北口，C-东南口，D-西南口，即从地铁站的西北方向开始按照顺时针方向排列等。超过4个出口就增加E、F....等

请问南京夫子庙有几个入口从地铁三山街站下车后几号出口对应夫子庙哪个门

夫子庙有两个含义，狭义的指“大成殿”，两个入口，前、后。
广义的是一内个区域的名称，东南西北好容多条路，如果以类似的牌坊作为入口，有四个入口，东南西北。
北入口在健康路太平南路交叉口附近，西入口在瞻园路中华路路口，东入口在东水关公园门口，南入口在平江府路南口。

南京地铁一号线三山街站标志醒目，这一站名称中有工商银行，因为它的2号出入口就是在工商银行江苏省分行前。该入口紧邻熙南里商业区，出站过马路北面即是。三山街地铁站共有4个出口，3号出口通往水游城、水平方、茂业天地购物MALL，4号出口举例夫子庙景区不远，地铁内指示很清楚。

沈阳地铁1号线启工街具体位置几个出入口

如图所示，地铁1号线启工街站A口出来，即可换乘104路公交车

我要做地铁到D出口，是不是先从D入口进入

不是的，你进入地铁的时候从哪个地铁口进去都无所谓，最重要的是出站的时候从你要去的那个地铁口出来。
举个例子，以北京地铁为例，你在1号线复兴门站，要去1号线西单站D出口，你从复兴门站任何一个地铁口都可以进去，出站的时候从西单站D口出来，就到了你要去的西单站D出口了。

地铁出入口基坑平面布置图怎么看

（1）分层开挖

基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5），下面的一层分条开挖。破土削掉0.5m土层D1，监测数据在控制范围以内再挖D2层，D2层厚1m，地铁隧道回弹量为0.75mm，而后挖D3，D3层厚2m，地铁隧道回弹量为1.98mm，很明显，大面积卸荷时，卸荷量对地铁隧道的影响非常的大。N2段一方面由于土体加固的时间相对较长，坑内土体的强度也就相对较大，另一方面受实际的施工条件和工期的限制，决定分三层开挖（图6），一二两层为一次性挖除，第三层分条开挖，相应调整了每层开挖土体的厚度，监测结果显示地铁隧道的回弹量完全在控制的范围内。

（2）分条开挖

以前杨高路下立交开挖基坑的分条方式为土条的中线与地铁隧道基本平行，开挖时地铁隧道的回弹较大。本工程施工中，为减小各条土体开挖对地铁隧道的影响，基坑土条与隧道成斜交，如图7所示，基本垂直。这种分条方式相当于土条中只有一部分土体开挖会对隧道回弹产生较大的影响，同杨高路下立交相比，相当于减小了地铁隧道上部的卸荷量，从而使得隧道的回弹量小些。