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日本东京有多少条地铁线路（东京地铁线路论文）

2025-12-04 16:42:01e775e256721

东京都内JR路线图

由於经营不善，抄日本政府袭 1987 年决定将日本国有铁道分割并民营化，成为现在的「JR 集团」。JR 集团依地区划分，由北到南共有「JR 北海道」、「JR 东日本」、「JR 西日本」、「JR 东海」、「JR 四国」、「JR 九州」6 间公司，以及专责全国铁路货运的「JR 货物」。

要注意的是，虽然他们都叫 JR，但彼此独立，互不隶属、并保持著竞争关系。所以不但营收分开来算，连车票、票价、服务皆有差异。

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日本东京有多少条地铁线路（东京地铁线路论文）1

(1)东京地铁线路论文扩展阅读：

其前身为日本国有铁道（简称“国铁”，常用的缩写名称为“JNR”）。

日本国铁与1987年分割为七间公司，并将原本国有的经营权移转为民营（国铁分割民营化），其所分离而出的各公司即合称为“日本铁路公司”。

日本铁路公司有时会译为日本旅客铁道，然而日本铁路公司中也有货运铁道公司。在强调其整体的场合，也会称为日本铁路公司集团（JRグループ）。

日本东京有多少条地铁线路

东京地下铁（日文：とうきょうちかてつ，罗马拼音：Tōkyō Chikatetsu）可以泛指由两个单位共同营运的东京都会区地下铁系统，包含：
东京地下铁股份有限公司（东京地下鉄株式会社）所经营的东京地下铁路线（东京メトロ线／东京Metro线）。
东京都交通局所经营的都营地下铁路线（都営线）。
系统概况
东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927年12月，今东京Metro银座线“上野站～浅草站”段通车）。目前共有12条路线（不包括区间营运的东京Metro有乐町新线—兴建中13号线的一部分），214个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）292.2公里，每日平均运量将近800万人次，发达程度居世界前五名。每条路线都与环状运行的JR（Japan Railway）山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站（像是池袋、新宿与涩谷）。许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县。
以下介绍东京地下铁公司，及其所经营的东京Metro线。关于都营地下铁的介绍，请参见都营地下铁条目。
简介
东京地下铁公司的前身为1941年依“帝都高速度交通营团法”成立的帝都高速度交通营团（又称为营团地下铁；经营的路线通称为营团线）。在此之前，原本是由最早开业的“东京地下铁道”与后来开业的“东京高速铁道”两间公司，各自兴建并经营两段地下铁路线区间。之后政府出面整合，先是让双方的路线相互直通运转，最终借由收购股份的方式，将两间公司合并，并协同当时的东京市，以及其他私铁业者共同投资，组成特殊交通法人—“营团”。
战后，新组成的东京都政府有意废止营团，将地下铁全面收归都营。但当时的运输省（今国土交通省）认为：营团地下铁为国家出资，具有高度公共性的事业体，且为战后复兴所需，因此应予存续。2004年4月1日，为因应行政组织改革而正式公司化（由政府与东京都共同出资）并改为今名（经营的路线也随之改称），并以2007年达成完全民营化为目标。目前共经营8条路线，还有1条兴建中的路线（13号线）。
路线
G 银座线涩谷站～浅草站
M 丸之内线荻洼站～池袋站 m 支线方南町站～中野坂上站
H 日比谷线中目黑站～北千住站
T 东西线中野站～西船桥站
C 千代田线代代木上原站～绫濑站绫濑站～北绫濑站
Y 有乐町线和光市站～新木场站
Z 半藏门线涩谷站～押上站
N 南北线目黑站～赤羽岩渊站
Y有乐町新线小竹向原站～池袋站
13号线池袋站～涩谷站（兴建中）

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东京地铁的系统概况

东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市（1927年12月，今东京Metro银座线“上回野站～浅草站”答段通车）。目前共有56条路线，435个车站，路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）332.9公里，每日平均运量将近1600万人次，整个东京首都圈轨道交通总里程全长2500千米，发达程度居世界第一位。每条路线都与环状运行的JR（Japan Railway）山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站（像是东京站，池袋站、新宿站与涩谷站）。许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县。

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摘要]
在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。
[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策
1 引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2 车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻
2．4 供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5 信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。 2．6 社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3 对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1 事故发生前的预防对策
3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2 采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3 建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

29回答者： zxsbhedong

东京地铁简介

简介

东京地铁（日文：とうきょうちかてつ，罗马拼音：Tōkyō Chikatetsu）可以泛指由两个单位共同营运的东京都会区地下铁系统，包含：东京地下铁股份有限公（东京地下鉄株式会社）所经营的东京地下铁路线（东京メトロ线／东京Metro线）。东京都交通局所经营的都营地下铁路线（都営线）。

东京地铁公司的前身为1941年依“帝都高速度交通营团法”成立的帝都高速度交通营团（又称为营团地下铁；经营的路线通称为营团线）。在此之前，原本是由最早开业的“东京地下铁道”与后来开业的“东京高速铁道”两间公司，各自兴建并经营两段地下铁路线区间。之后政府出面整合，先是让双方的路线相互直通运转，最终借由收购股份的方式，将两间公司合并，并协同当时的东京市，以及其他私铁业者共同投资，组成特殊交通法人—“营团”。

战后，新组成的东京都政府有意废止营团，将地下铁全面收归都营。但当时的运输省（今国土交通省）认为：营团地下铁为国家出资，具有高度公共性的事业体，且为战后复兴所需，因此应予存续。2004年4月1日，为因应行政组织改革而正式公司化（由政府与东京都共同出资）并改为今名（经营的路线也随之改称），并以2007年达成完全民营化为目标。目前共经营9条路线。

东京地铁总里程达到世界第四位。作为拥有如此之多的人口的城市，东京地铁从根本上舒缓了城市的交通压力，此外快捷的地铁也有效控制了汽车的数量，使得东京也避免了在城市高速发展中遭受了象墨西哥城那样的环境污染，在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着“线上”生活，而其中的一半时间，又在地下。地铁是东京最乱最没有诗意的地方，但又是东京最活色生香的“梦华录上河图”。

简述东京地铁运营管理对我们的启示

日本的城市化水平非常高，据介绍，日本的农业人口只占全国人口的10%，其中又有较大部分人从事农产品加工、流通，直接从事农业生产的人少之又少。
日本是个岛国，除了山，就是海，适合发展的就是山海之间的狭长的平原地带，日本的人口及城市基本都聚集在这个狭长地带上。正因为土地资源有限，日本对土地真正做到了集约化经营。农业用地精耕细作，复耕程度很高，城市用地、工业用地是海陆空并举，地下空间蛛网密布，地上空间交错纵横，海水里面填海造田（大阪关西国际机场、东京成田国际机场都是填海而成），能利用的空间几乎都利用上了！
所以，我们从关西国际机场进关后，乘汽车从大阪到京都、神户、名古屋、横滨、东京，城与城首尾相接、连成一片，没有明显的界限，往往桥的这边是一座城市，另一边是另一座城市！除了楼和路，剩下的就是郁郁葱葱的山和烟波浩淼的海，颇有点“蛳螺壳里做道场”的味道！
给我留下深刻印象的是日本的城市空间规划。除东京外，途经的日本城市街道都非常狭窄，很少有超过30米的道路，但路面上车畅其流、人便于行，鲜有堵车的场景。经过几天的观察，我觉得这是日本人把城市做为一个系统工程，合理规划、综合利用的结果，主要是做好以下几方面：
（一）充分利用地下商业空间。在人流密集的地方，地下空间把商场、写字楼、地铁站、公交站有机地联通，同时，地下空间又是餐饮街和服装街，商气十足。主通道象人的躯干，出入口象神经末梢，伸入各个公共建筑，通过地下空间，“区域”有机地联成一体，人们上班、就餐、购物、休闲、乘车都可通过地下空间完成，特别是一些重要的商业区，地下空间辅以地上天桥和空中观光走廊、观光扶梯，人行其间，感觉不到楼与楼的单体差异，感觉的真正是一个商业“区域”的氛围，只不过这个店和那个店的特色不同、分工不同，如此而已！
(二）建立完备的向导系统。地下空间越是发达，越是需要完备的向导系统，否则，人在地下就找不到东南西北，象没头苍蝇一样乱撞，极易造成秩序混乱！日本在开发地下空间的同时，即充分考虑了向导系统的设置，对人流进行有效的引导，达到有序流动的目的。地铁里的客服向导系统也是如此，非常完备。
通过上述两条，行人被有效、有序地引导到地下空间，最大限度地减少了对地面交通的干扰，人车分流，为地面车辆提供了更良好的行车环境，城市的“机动性”大大提高，效率和活力都被充分地激发出来了！
（三）地下工程空间得到充分利用。据介绍，日本在经济腾飞时，即对城市地下工程空间进行了详尽科学的规划，在城市规划区地上空间开发前，先行地下空间开发，开挖建设了大量、大规模的“共同沟”，各种市政管道、线缆统统进入其中，既充分集约地利用了地下空间，又利于改善地面景观！在地下空间安排妥当之后，再进行地面的开发，充分体现了“先地下、后地上”的空间规划原则，这样就有效避免了“建了拆、拆了建”，“填了挖、挖了填”的恶性循环，既节约了资源，又保护了环境。
无独有偶，当年，新加坡开发苏州工业园区时，有两三年的时间见不到什么动静，弄得苏州人迷惑不已。殊不知，新加坡人正根据园区总体规划，在热火朝天地建设地下空间，各种管廊在地下如蛛网密布，在此基础上再建设道路和房屋，园区建成后，从未出现过“拉链路”的情况，至此，苏州人才恍然大悟，佩服新加坡人的高明！
国内目前的城市化也方兴未艾，到处都在进行大规模的建设，但因为在统筹规划方面考虑不足，地铁、道路、市政管线、房屋建筑等等各专业间的无缝衔接做得不好，往往是各自为战，重复性的“开挖、回填”比比皆是，一则浪费了社会资源，二则也给社会生活造成不必要的持续性影响。

“他山之石，可以攻玉，”我们应该从别人的好做法里有所借鉴，避免走不必要的弯路，这也算是落实“科学发展观”，走“可持续发展”道路的重要措施吧！
（四）地面立体交通系统交错纵横、四通八达、互不干扰，极大提高了城市交通用地的利用效率。大阪、神户、横滨等地的高架桥非常多，常常是两、三层并行不悖，单行道多，出入口少，比较有效地缓解了行车之间的相互干扰。在京都因为有古都风貌保护的问题，高架立交相对少些，北京也存在这个问题，当然不可能修太多高架立交，尤其在二环以内更是如此，但其因地制宜，合理规划，提高城市土地利用效率的思想和方法值得借鉴。
（五）停车系统高度发达，有力地配合了城市机动性能的提高。日本和美国一样，也是一个“轮子上的国家”，汽车保有量非常大。因此，日本城市规划的另一个特色，就是高度重视停车系统的建设，在城市中心区和大的商业、娱乐设施附近，都规划建设了大型的停车楼和停车场，普通的写字楼和公寓楼前，也都有小的停车场，停车很方便，避免了随意停车和找停车处的无效交通流。
但同时，城市中的停车费用相当高，简直有点象“贵族消费”（连三菱重工这样的大公司都很少养公车，以减少停车费支出，在日本我们曾去三菱重工总部参观，该公司也就是租了一辆面包车接送），这样，就迫使人们出行时优先选择更经济、更环保的公共交通，当然，这是以日本公共交通高度发达为基础和前提的！