川汉铁路（中国铁路旗号）

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铁路五个发展的内容

从1847年清政府内部修筑铁路要求的提出，到1949年10月中华人民共和国成立，中国铁路路权发生根本性变革， 中国近代铁路事业的发生和发展经历了75年。按照近代各时期中国政府铁路政策的演变及对铁路事业发展的影响所呈现的阶段性特点，中国近代铁路史可以分为五个时期：
1. 自1874年清政府内部筑路要求的提出，到1889年清政府最高统治者决定兴办铁路为第一个时期。这一时期，从洋务活动的清朝封疆大吏为海防、漕运计主张修筑铁路；西方列强无视中国主权，擅自兴建吴淞铁路；清政府对兴筑铁路举棋不定，一方面赎回并拆毁了吴淞铁路，另一方面又允许了作为运煤工具的唐胥铁路的修建，以及孤悬海外的台湾省铁路的兴筑，并由总理海军事务衙门兼领铁路事宜。
2. 自1889年清政府决定兴筑铁路，到1903年清政府开放铁路修筑权威第二个时期。这一时期，清政府依然宣布兴办铁路， 制定了官办铁路、借债筑路的政策，批准设立了中国铁路总公司，由此出现了中国近现代第一个铁路建设高潮，芦汉铁路、粤汉铁路、关东铁路、沪宁铁路、津浦铁路相继借债兴筑；同时，西方列强大肆掠夺中国铁路利权，并强行在中国修筑东省铁路、胶济铁路、滇越铁路；清政府借债筑路和列强强行修路，使中国铁路利权和铁路沿线主权多有丧失，中国社会的半殖民地化程度进一步加深。
3. 自1903年清政府决定开放铁路修筑权，到1911年清政府宣布铁路干线国有政策为三个时期。这一时期，清政府设立商埠，统领路政，颁布《铁路建明章程》、允许华商集股筑路，由此各省铁路公司纷纷创设，民办铁路兴起，筑路高潮继续发展，修筑有潮汕铁路、漳厦铁路、新宁铁路等民办铁路；詹天佑主持设计建造京张铁路，表明中国工程师筑路技术的进步；1911年清政府以铁路干线国有为名，收回铁路修筑权并出让给外国列强，引起各省人民的保路运动，由此出发了辛亥武昌起义。
4. 自1912年北洋政府成立完全取缔民办铁路，到1928年国民党政府推行中外合资筑路政策为第四个时期。这一时期，在孙中山的倡导下，民国初年一度出现了筹办铁路的热潮；不久北洋政府宣布遵守成例，完全取缔民办铁路，继续借债筑路，中国铁路利权进一步丧失；军阀纷争、政局动荡，使得中国铁路事业的发展进入低潮；期间，中国国有铁路技术标准的制定和运输管理制度的改进，在客观上有利于中国铁路事业的发展；中国共产党领导下铁路工人运动的兴起和发展，日益现出对中国铁路事业的影响，并为国民革命的发展做出了贡献。
5. 自1928年国民党南京政府统一全国、推行中外合资筑路政策，到1949年中华人民共和国成立、中国铁路路权发生根本性变革为第五个时期。这一时期，国民党政府在“振兴实业”的旗号下制定了铁道建设计划和中外合资筑路政策，并为此进行了铁路路务整顿和铁路外债整理，由此出现了中国近代第二个铁路建设高潮，浙赣铁路、粤汉铁路、陇海铁路等重要铁路干线和钱塘江大桥、南京铁路轮渡等重要铁路工程相继建成；日本帝国主义侵华期间，日本一方面在中国东北和台湾擅自修筑大量铁路，另一方面又在中国关内大肆破坏铁路和利用铁路扩大侵华战争，中国铁路事业的发展再次跌入低谷；1949年国民党政府的垮台和中华人民共和国的成立，中国铁路路权发生了根本性变革，中国近代铁路史至此终结。

中国四大粮仓分别叫什么

徐州 广运仓 属于 明代四大漕运粮仓 之一

明代四大漕运粮仓
分别是 淮安的丰济、徐州的广运仓、德州的德州仓、临清的临清仓

1368年朱元璋建立明朝时，定都南京，并派兵北征，攻占大都，改名北平府，永乐元年（1403年）正月，升北平为北 京，永乐十九年（1421年）迁都北京。此后东南区的粮食由运河输入京师供官、军食用。由于淮安、徐州、德州、临清水路畅达，故漕粮先集中于这四个地方，然后漕运北 京。淮安、徐州、德州、临清作为明朝征收贡粮设于运河沿途的四个转运站，有非常重要的作用，被后人誉为“明代四大漕运粮仓”。

1.淮安：得名于南宋，寄托着淮地安定的希望。自邗沟开凿和拓宽后，淮安是运河入淮的重要口岸，历代漕运必经的咽喉要地。明主管漕运总督就专驻在这里。
2.徐州：大运河的重要口岸，从河南向东流的汴水和从东向南流的泗水交汇于此。自前5世纪至16世纪，这里是江淮通向中原的必经之地。明时，经徐州驶往京城北 京的漕船每年1.2万多艘，漕粮达400万担。
3.德州：湖泊众多，有“湖城”之称，明代德州是“水陆四达”的交通要冲，也是大运河上的重要口岸。
4.临清：位于山东运河和南运河汇合处，为“南北交汇咽喉之地”，皇家规定，江苏、安徽等地民运粮220万担集中于临清仓，再由官军接运到北 京。

中国铁工建设有限公司怎么样

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皖赣铁路的简介

皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省贵溪市，全长570千米，北连宁铜铁路，南接浙赣铁路和鹰厦铁路。
皖赣铁路经过两个发展历史阶段，老线开始于清光绪三十一年（1905），于1985年建成为单线铁路。新线含新建皖赣双线、皖赣既有铁路改造两个项目内容，皖赣老线将主要进行区域间货运运输，同时兼顾部分区域客运。皖赣新线建成开通，有利于各城市间的经济文化交流，有利于促进地区的经济发展。是沟通安徽、江西两省的主要铁路干线。 皖赣铁路建于1958年，1981年全部建成，1982年通车。其中湾沚至孙家埠间43公里，由原宁芜铁路改建而成，有着传奇历程。
据史料记载原宁芜铁路，是在清光绪三十一年六月由吕佩芬提议并筹资建设的，经历坎坷历程。
吕佩芬（生卒年龄不详），名烈英，号晓初，又号筱苏，外号季兰子，旌德庙首人。光绪六年（1880）进士，授翰林院编修。历任福建、顺天、贵州、湖南乡试主考官和同考官，京城经济特科收掌官，国史馆、武英殿和起居注协修，编修处总纂、功臣馆纂修、文处行走（文处任职之意）、文渊阁校理、直隶永定河道员以及二品衔侍讲等职。
在晚清翰林院中，由于王仁堪、蒋艮、洪思亮、周克宽、吕佩芬、曹鸿勋、张百熙各人都写得一手好字，俊秀飘逸是他们书法艺术的共同风格，因此，时人盛赞谓之翰林七贤。
吕佩芬的遗作有《东瀛参观学校记》《湘轺日记》《特科记事》等，此外，他还编著了《经言明喻篇》和《注释分级古文读本乙编一》等。吕佩芬集唐诗的联书《采唐集》，现已成为传世之作。2003年1月11日，吕佩芬的书法扇面由中国嘉德国际拍卖有限公司在北京公开拍卖。
除了书法成就之外，吕佩芬的一生还做出了三件了不起的事情：
一、光绪三十一年六月，吕佩芬等人奏准设立“安徽省铁路公司”，倡修皖赣铁路，计议该路北起芜湖，经湾沚、宣城、宁国、旌德、歙县、屯溪、婺源（婺源原属安徽）达江西景德镇；
二、光绪三十三年，吕佩芬在家乡庙首倡办正蒙初等小学堂，该学堂为本县五所最早的新学之一；
三、宣统元年（1909），吕佩芬出任永定河道员后，知人善用，修坝建闸，为降服永定河水患做出了一系列重大抉择，取得良好效果。 耗资巨大 筹款维艰
光绪三十一年七月二十八日，安徽巡抚诚勋会同两江总督周馥将就地筹款情形奏准在案，八月经商部、军机处文准，刊发总办安徽全省铁路关防。九月十五日呈报，先造芜湖至广德的江南铁路，约三百余里，招募股银四百万两。经商部核准十一月初一日在芜湖设立全省铁路办事处，经理招股事宜。（铁）路捐彩票发行总部设在上海，自三十二年五月起，仿照湖北，票额六万张，每张售洋七元。
然而，由于皖赣铁路穿山越岭，路途遥远，工程浩大，因此，所需资金非常庞大。皖赣铁路从最初的商办最终还是变成了官商合办，筹款进程显得更加复杂。
安徽省私营铁路公司在芜湖成立后，立即开始招股、勘路、购地、筑路等事宜。最初的规划极富创意，先从芜湖修一条铁路到江宁，而后再修长江南、北两线铁路。江北线路由芜湖对江的裕溪口起，经合肥、含山、庐州、凤阳、蒙城、亳州与卢汉（京汉）铁路相接，计程五百余里；江南线路由芜湖经湾沚、宣城、旌德、徽州到江西的景德镇，与将来浙江境内的铁路相连，计程七百余里。南线中途又由湾沚、宣城、广德修至浙江泗安与将来的赣线铁路相接，计程二百余里。当年规划中的安徽铁路全长约一千四百余里，所需资金大约为二千万两。
筹款之法依照川赣两省谷捐盐价为例，以芜湖出口之米、徽州洋销之茶及长江运售之木三者为大宗。米捐每石收五分，铁路、矿务各分一半，凑足十两换给小股票一张，一百两换给大股票一张。后来由芜湖商会首任总理李经榘出面，动员各家米商认股，作为皖赣铁路专用股票，不再加征米捐。盐酌加四文，只有山东盐经山东巡抚袁树勋奏准酌减一半，其余酌提各项公积存储办理。经皖绅孙家鼐、李昭炜等人函请，除盐价、米捐之外，公开发行彩票，开彩仿照各省章程，按月印销，所得之款专为局中薪津杂支测勘之费。 皖赣铁路第一次上马是光绪三十一年七月。安徽省私营铁路公司在芜湖成立后因鉴于芜湖经湾沚、广德到浙江一线客货较多，于是决定先修芜湖至广德的铁路。原想招收股本库平银400万两，后仅筹集到股本银200万两。工程设计为挪威人薛文、劳克和日本人管野道。1911年4月，200万两库平银已经用完时，仅完成芜湖至湾沚32公里的路基桥涵。光绪三十三年，李经方出使英国后，继续筹款一再落空，1914年3月，公司因无力续办，后经北洋政府批准撤销。
皖赣铁路第二次上马是民国二年（1913）。这年一月，李经羲等12人要求北洋政府兴建横贯宁、皖、赣、湘四省的宁湘铁路，同年3月得到批准，并决定将私营芜广铁路路基桥涵收归国有。1914年3月，由交通部会同财政部与英商中英有限公司签订宁湘铁路借款合同。1915年，第一次世界大战爆发，修建工程也因此再次搁浅。
铁路未成路基在。1926年（民国十五年），商营宣芜广长途汽车公司在宣城成立。董事长徐光炜、经理张余生都是宣城人。他们集资购进十辆“福特”“雪佛兰”简易客车，利用芜广铁路路基修筑通车经营客运。每天有四个往返班次，票价人公里三分，后调整为五分，营业甚旺。至1934年（民国二十三年），铁道部要收回这段路基建筑芜乍路（即江南铁路），始被迫停业。
皖赣铁路第三次上马是1932年。当年6月，由国民党政客张静江、李石曾拉拢上海财团，打着继承孙总理遗志，建设东方大港的幌子，修筑芜乍（乍浦）铁路，得到南京国民党政府铁道部的批准。先在芜湖成立了商办江南铁路有限公司，后筹款80万元修筑芜湖至宣城段。1933年2月，铁道部同意以极不合理的36万元（安徽商办铁路公司花了200万两库平银），将前芜广铁路芜湖陶沟至湾沚的32公里线路让给江南铁路公司。1933年3月开工，1934年11月25日通车到宣城孙家埠。
皖赣铁路第四次上马是1936年。同年5月，京赣铁路工程局成立，开始全线勘测设计。此次将皖境铁路与赣境铁路分为两段，分别于1936年9月和1937年2月先后开工，1937年7月和10月相继铺轨。1937年11月，南京、宣城相继沦陷，即将建成的皖赣铁路被迫停工。沦陷时全线路基桥涵已基本完成，南北两端已部分铺轨。1938年夏，日军逼进中原，国民党政府命令当地驻军破坏路基桥涵、隧道，拆除轨道，此后，初具规模的皖赣铁路只留下了一条残缺不全的路基。
新中国成立后，国务院即把重新修建皖赣铁路列入国民经济发展规划。1958年9月至1961年7月，先后两次开建，时间不长即停止修建。1971年至1973年，南昌铁路局管段自建通车。安徽境内则由安徽省组建皖赣铁路建设总指挥部，各地县成立指挥部，组织民兵团和部分专业队伍施工。不久，由于国家压缩基建投资规模，省指撤销，民兵返乡，皖赣线再次停建。
1973年，交通部（当时铁道部与交通部已合并）决定，芜湖至景德镇的修建任务交给四局完成（注：1970年底，第四工程局和第四设计院合并为交通部第四铁路工程局，原铁道部基建总局局长阎海青任局长，由武汉军区军管，局机关设在武汉四院原址）。为了保证皖赣线及时开工，经军管会和局领导研究决定，全线施工队伍由三个工程处组成，并成立以副局长刘汉东为指挥长、政治部副主任王志进为政委的皖赣铁路建设指挥部。三个处分别为第五工程处和1973年5月与1974年7月分别从昆明铁路局归建的第四、第六工程处。
1974年7月1日，皖赣线正式开工。万万没有想到，这条历尽沧桑的铁路又会遇到新的挫折和严重干扰。开工不到一年，由于国家压缩投资规模，而建路需要的钢铁水泥木材等供应不足，只好削减施工队伍，停止隧道桥梁等重大工程项目，留下部分人员肩负起路基土石方的施工任务。1975年，负责皖赣北段施工任务的第四工程处调往河北静海，参加津浦铁路北段的改造，留下的任务则由第六工程处承担。从此，皖赣线打破了线、桥、隧齐头并进的常规，放慢了施工速度。这是铁四局进驻皖赣线后遇到的第一次挫折。
1975年10月，正当全国人民开始扭转十年动乱造成的社会动荡、经济停滞的局面，各项事业出现新气象的时刻， “四人帮”打着批林批孔的旗号，掀起“反击右倾翻案风”高潮。此时的六处造反派也活跃起来，使全处管段的施工生产基本处在于停工状态。
1976年10月，随着“四人帮”的垮台，六处的造反派也垂头丧气地沉默下来。为了使一度瘫痪的六处重新振作起来，安徽省委联络组和局工作组以举办学习班的形式，把近200名造反骨干集中起来，用三个月时间进行学习，分清是非，开展批评与自我批评。与此同时，对处段领导班子再次做了调整，对个别造反派骨干给予适当处分，将参加学习班的部分人员调离六处，到其它工程处另行分配工作。动乱了十年的六处终于平静下来。 1970（？）年1月，皖赣铁路恢复施工建设。景德镇南至贵溪段132公里，于1980年7月1日建成并投入运营。芜湖至景德镇南段407公里，于1970 （？）年正式开工，1981年12月临管运营。1982年10月1日，皖赣铁路全线通 车，第一列旅客列车于中午12时50分到达景德镇站，全市各界群众数千 人进站迎接。当日，中央人民广播电台和新华社均播发了皖赣铁路通车 消息。至此，景德镇人民期待通火车的愿望，终于实现。
皖赣铁路从1905年立项，到1985年正式开通运营，整整经过了八十年的艰难历程，其间，五上四下的建设过程更是异常艰难。

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川汉铁路

详情：
从宜昌城往西北方向20余公里，就在宜(宜昌)秭(秭归)公路的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草与野花，让人无法进入隧道之中。路边的人家用抽水机从水潭里抽出水来，供洗车之用，潭水清凉无比。

洞门之上与公路齐平的是一道弧形的石头洞壁，上书“上风垭山洞”。洞壁看起来还有几分崭新，上面的字也仿佛是在不久之前才刻上去的，然而它确实已经历了近百年的风雨，是川汉铁路为数不多的遗址中的一个。自从保路运动兴起、川汉铁路停修以来，上风垭山洞就一直静静地横卧于此，从来没能迎接过轰隆而来的火车。

95年前，1911年的5月，清政府宣布铁路国有化，将川汉铁路与粤汉铁路收归国有，同时邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。

消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，发起了“拒借洋款，破约保路”的保路运动，直接导致了辛亥革命的爆发，本已摇摇欲坠的清政府被最后的稻草彻底压垮。

在这场关于铁路该由商办还是官办、是否借外债修建的激烈斗争中，经济上的排外主义与地方主义者在爱国、保主权的闪亮旗帜下，获得了压倒性的舆论上风。主张铁路国有、举借外债修路的盛宣怀被斥为卖国贼，一时国人皆曰可杀，他不得不亡命日本。

到此时为止，全长1980公里的川汉铁路在两年间才仅仅修了15华里。川汉铁路从此被搁置起来，成为一个历史名词。

筹建

1903年，四川总督锡良提出自办川汉铁路，他是提出自办铁路的第一人，并为自办做了解释，“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”，“以辟利源而保主权”。锡良这一主张针对的是当时政府因借外债修铁路而带来主权旁落、利权流失的现象。

甲午战争之后，清政府不仅接受了铁路这一奇怪的新事物，而且把修建铁路提高到国家自强的高度。与修路的热情不成正比的是，因战争军费开支和战后的巨额赔款，政府的财政陷入非常困窘的境地，尽管如此，清政府仍然决定只用国内资金。

由于国内资金短少，官款无着、商股乏力，清政府事实上不得不主要依靠外债修路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路13000余里。借款合同非常苛刻，张之洞说，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清(铁路)更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。沿路所经，俨然成一各该国之领土”。

国人对于洋人本来就持不信任的态度，上述这些情况加深了人们对外资的反感和排斥。所以当锡良奏请商办铁路时，他得到了朝野上下一致的赞同，清政府从1904年开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。

1904-1907年间，各省先后共成立了18家铁路公司，13个商办，4个官商合办或官督商办，坚持官办的只有1个。川汉铁路总公司于1904年在成都成立，起初为官办，其章程暂定资本为5000万两，计划5年竣工。筹资方式主要有抽租之股、加征捐厘、摊派认购等，名为商办，实则由官府强制推行。抽租之股为其主要来源，公司章程规定，无论是佃农、自耕农还是小债主，凡岁入十石以上的，均须以百分抽三的比例交纳租股。全川7000万人，无论贫富贵贱，都不得不与川汉铁路联系到了一起。川汉路共集资1670余万两，是各商办铁路中较为大额的一笔路款，但这一数目大约仅为所需全部款项的十分之一。

这笔渗透着川民血汗的款项并没有得到有效的使用，跟洋务派的官办企业一样，川汉铁路公司内部经营管理混乱，任人唯亲，贪污腐化，效率极低，直接用到修路上的资金并不多，直到1909年川汉铁路才象征性地在宜昌动了工，两年间才修了15华里，铁轨没有铺出多远就戛然中断。

修路

宜昌，曾是川汉铁路的修建指挥中心。“铁路坝”这个地名仍然保留至今。按照地图去寻找时方知，除了公交线路以它作为站名外，这个地名失去了具体的含义，它所指代的那块面积0.5平方公里的空地，如今已改称为“夷陵广场”。这是一个崭新的广场，树木尚未长高。几乎没有人知道，它的过去曾与铁路密切相关。

1909年11月27日，刚刚主持修建完著名的京张铁路又担任了川汉铁路总工程司的詹天佑第一次来到宜昌。12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，由詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集的6000多筑路工人，聚集于宜昌的云集路，开始修建宜昌到重庆万县段。

次年6月，詹天佑再次到达宜昌，他在城郊选中了“一片宽敞地”(即后来称为铁路坝的场子)，搭起简易工棚和仓库。他就在简陋的工棚里办公，指挥川汉铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等就堆放于此。

这年的7月13日，由宜昌新码头至小溪塔这一路段的路基筑成，开始铺轨，长15华里，詹天佑打下了第一颗道钉。如今的小溪塔车站用的仍是当年的路基。

在铁路公司内部管理人员争权夺利的斗争中，身为总工程司的詹天佑逐渐失去了招标定购材料设备的决定权，行政人员与工程技术人员之间的矛盾造成了混乱的局面。不久又发生了一件丑闻，川汉公司驻上海的经理施典章挪用300余万两路款进行股票投机活动，亏损殆尽。

有人估计，按照这样的集资速度与建路速度，需90-100年时间才能完成。用当时人的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏。

川汉铁路的诸多问题并非它所独有，而是全国商办铁路的普遍现象，但以它最为严重。

到1911年，各省铁路公司筑路总长度为676.2公里(其中包括借入外资的赣路和豫路)，仅占当时全国铁路总长度的7.03%。进展之所以如此之缓，除了各省划疆而治，各自为政，缺乏技术与管理人才，官绅把持等因素外，最重要的原因当数资金不足。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话，自办铁路的行动变得难以为继。

收路

1906年清政府新设邮传部，主管全国铁路行政，由张之洞主持。邮传部经过对全国商办铁路的十数次调查，认识到其中弊端丛生，开始转向铁路国有。张之洞通过调查得知鄂、湘集股较少，需款甚急，他认为湖广若不借外债将无以成路。

1909年6月，张之洞代表清政府与美、英、德、法四国订立“湖广路借款合同”草约，借款550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。事后，张之洞颇为得意，称该约将借款、修路划为两事，于中国利权主权毫无损失，折扣之轻更为中国历来借款所未有。

四个月后，张之洞突然去世，不久盛宣怀接任邮传部大臣。清政府对于是否铁路国有一事犹豫不决。地方士绅商民和激进青年仍对外资保持着恐惧感，而且他们有了新成立的地方咨议局作为阵地以抗衡中央的集权政策，他们诉之于道义和爱国热情，号召全民集资修路，这一已经被现实证明为不切实际的主张仍然博得了广泛的响应。

盛宣怀以强硬的态度力主铁路国有，针对湘鄂两省设立的拒款会，他说，拒绝外资、筹款自办的号召不过是于实事无补的“徒托空言”而已。他还认为，举外债修路虽不无弊端，但对于中国这样一个资金严重缺乏、财政困难的国家，只要在谈判时“严格限定，权操于我”，就可利大弊小。

1911年5月9日，清廷正式发布上谕，向全国发布了干路国有的定策。该上谕指出，以往“规划不善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分干支，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办”。其后果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒帐甚巨，参追无着”；而在湘鄂，则是“设局多年，徒资坐耗”。上谕称，如果这种状况“旷时愈久，民累愈深，上下交受其害，贻误何堪设想”。该上谕最后宣布，全国各省集股商办的干线铁路，一律收为国有，而支路则仍许商民量力酌行。

到此时，湖广路的借款事宜已经经过20多轮的谈判，盛宣怀坚持了张之洞的主张，并使四国作出了进一步的让步，于1911年5月20日与四国订立了《湖广路借款合同》。合同规定，中国向英德美法四国借款1000万英镑，利息5厘，折扣仅为95，借款的半数可以存入中国的大清与交通银行(草约规定只能存于四国银行)，借款不以日后修成的湖广境内的粤汉、川汉铁路作抵，而以湖广的百货厘金、盐厘、盐捐作抵，在相同条件下优先购买汉阳铁厂所产国产路料、钢轨及配件，购买外国材料由外商经理，但核准签字权握于中国督办或总办之手。路成之后，外方不分取余利，亦不事先取得余利替代款。

应该说，这项借款合同尽可能地维护了中国的主权和利益，作为精明的商人和强硬的官员，盛宣怀在谈判中做到了毫不相让、寸土必争。

铁路收归国有上谕和《湖广路借款合同》并没有在全国引来一致的反对声，真正触犯众怒、引发保路运动的是收归国有时所采取的具体举措。

保路

长约百米的成都岳府街，路北的军队大院曾为岳钟琪府。清雍正乾隆年间，岳钟琪担任四川提督，平定过准噶尔、大小金川叛乱，被封为公爵。清末，其后代将宅院卖给川汉铁路总公司作为办公地点，保路运动的很多会议便在此举行。

岳府的宅院已在二十多年前被拆毁净尽，只有院西的墙基还露出年代久远的青砖。住在里头的居民都知道这儿曾是岳提督的府宅，但并不知道川汉铁路总公司也曾在此办公，保路运动曾在此兴起。

1911年，清廷在宣布铁路干线国有化之后不久，颁布了赎买股票的具体办法。由于各省的情况不一，所采取的办法也因之有别。对湖南、湖北、广东等省，政府的赎买办法基本上为股民所接受。

对四川的解决办法是，仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，而并不换回全部股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被施典章挪用到上海钱庄去从事投机而全部亏空的300万两，政府认为没有必要对此负责。盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。

盛宣怀的这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，原先对铁路国有持温和态度的一派也感到自身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。加之罗纶、蒲殿俊等激进派在报刊上猛烈抨击《湖广路借款合同》，将之形容为丧权辱国的卖国条约，他们坚决排斥外资，将借外债等同于卖国。这些极富煽动性的言论迅速点燃了人们的情绪。

学者萧功秦认为，保路派的力量在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用，后者以“爱国”的堂皇口号来抵制政府通过中央集权的方式来建造铁路的国策，以“反对外国资本侵夺中国主权”为理由来抵制铁路国有，冠冕堂皇地以此来维护地方分利集团的利益。这样，他们就在爱国的旗号下取得了“话语霸权”，把民众中的朴素的爱国情绪激发起来，形成一股声势浩大的、混杂着既得利益的自私算计与爱国主义的民众激情的保路运动。

6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂。两天后，四川护督王人文在给清廷的上书中是这样描述这次大会的，“到会一千余人，一时哭声震天，坐次在后者多伏案私泣。臣饬巡警弹压，巡兵听者也相顾挥泪。日来关于铁路合同攻难之文字演说纷纷四出，禁不胜禁，防不胜防”，王人文请求朝廷收回成命。

清廷没有理会他的请求，而是派来人称“赵屠夫”的赵尔丰接替王尔文的职务。赵尔丰到任后，深感形势激荡，也两次要求清廷收回诏命。

然而清廷异常固执，不为所动，反命赵尔丰加以镇压。8月24日，成都开始罢市、罢课。不久铁路公司的会上出示了《川人自保商榷书》，提出不纳税的主张。赵尔丰以“其中条件隐含独立，尤为狂悖”为由，准备抓人。

9月7日，赵尔丰逮捕了罗纶、蒲殿俊等9人，川人纷纷集于总督府前，要求释放九人，省府的军队开枪射杀，登记入册的被害者为32人，这一事件被称为“成都血案”，局面终至不可收拾。清廷派端方从湖北带新兵入川，端方在路上为士兵所杀。不久爆发了武昌起义。

10月26日，盛宣怀被撤职，亡命日本。

清政府为了早日自强而实行铁路国有政策，最终却因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命后，袁世凯任命逊位的孙中山任“全国铁路督办”。孙中山打算引进外资，用十年的时间修二十万公里铁路，这是一个大胆而浪漫的设想，二十万公里相当于绕地球5圈。他的外国顾问适时地提醒他，正是清政府希望通过铁路国有，再举外资修建的铁路风潮，才引发了辛亥革命。

新路

上风垭山洞静静地立于风雨之中。6月21日下午，去找它在山那边的另一个出口，那儿草木繁盛，不一会儿突下暴雨。到村民家避雨，村民们说，那个出口在多年前就塌了。

山洞石壁上还题有“宣统二年六月”与“秀山李稷勋题”等字，李稷勋字秀山，曾任邮传部参议，在保路运动风起云涌之时，接受盛宣怀的任命出任了川汉铁路驻宜昌公司最后一任总经理，被视为投靠卖国贼的叛徒。

武昌起义后，川汉路全部停工。民国2年(1913年)，交通部派员接收川汉铁路，四川商办铁路驻宜公司停撤，工程的全部物资包括已筑成的那段铁路的铁轨、枕木也陆续拆运，移作粤汉铁路之用。1915年，李稷勋写了一篇《四川商办铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑，名为“血泪碑”，碑文有“有清末季，政柄庞歧，初以铁路许人民得用私财趣兴缮，号曰商办公司……当是吾蜀人方讼保路，而铁路大工实在鄂境，自东湖历兴山抵归州越三百里，版锸相属，受役之夫数逾三万。……宜万工事绝艰，若隧洞，若桥梁，若斜坡，若弯线，皆国内它路所未有也……”此碑置于宜昌东山寺，现已不知下落。

后来的民国政府、国民政府以及新中国建国后，都曾多次派人勘测这条线路，但因筹款困难或是战乱而作罢。

但是半途而废的川汉铁路并没有完全废掉，今日的宜秭(秭归)公路基本利用了川汉铁路的路基，汉宜公路沿用了其线路。时至今日，从宜昌入川仍没有直接的铁路。2004年，新的宜万铁路开始施工，走的是一条完全不同的线路

中国铁道兵的剧情梗概

辽沈战役前夕，东野护路军小文工团员韩方在完成宣传动员的任务归途中，被土匪金奎抢入金岭山寨，欲要她做压寨夫人。野战军某部侦察排长蓝铁娃只身闯入山寨解救韩方，与前来争取金奎归顺国军的闫守志展开较量，迫使金奎率部加入了解放军。
金奎不服纪律约束，将代理连长蓝娃捆绑，并要拉队伍撤回山寨。韩方冒死营救蓝娃。营长罗世民决心要处决金奎。蓝娃执意刀下留人，并用计谋让这个纪律涣散的特殊新兵连斗志高昂。
老虎团被编入新组建的铁道纵队，蓝娃想不通，借口旧伤复发躲进纵队医院。团长决定撤销蓝娃职务以正军纪，蓝娃向团长请求留在老虎团当个大头兵。
廖耀湘兵团南逃，闫守志胁迫铁路局工程师蓝靖宇炸毁金唐河大桥，阻止解放军追歼。蓝娃率部队围剿，歼灭闫守志部。金奎碍于铁娃父亲的情面，放走了闫守志和蓝靖宇。蓝娃惩办金奎，不予原谅蓝靖宇。
蓝岚在寻找父亲的路上，险些落入国民党残匪之手，幸而被逃离部队的金奎所救。金奎被蓝楠数落，终回部队自首。韩方为金奎说情，引起蓝铁娃误解。团长同意金奎留部队察看，蓝铁娃只得服从，但对金奎耿耿于怀。
听说父亲是国民党的工程师，蓝岚晕倒在哥哥铁娃的怀里。韩方将蓝岚唤醒，希望她参加铁道兵。蓝岚认为自己无脸回家，决定留在哥哥身边。
新中国成立，蓝铁娃带着韩方和蓝岚回家看望母亲，却看到已逃脱国民党部队的父亲蓝靖宇。他不顾母亲的苦苦挽留，愤然离家归队。
数年后，蓝铁娃跟随铁道兵老虎团开拔兰新铁路建设工地。指挥部苏联专家安德烈力挺在家赋闲的蓝靖宇为总工程师。蓝岚为父亲参加铁道兵兴奋不已，蓝铁娃却对蓝靖宇敬而远之，令蓝靖宇苦不堪言。
闫守志潜入工地，组织潜伏特务暗杀苏联专家安德烈。被特务劫持的蓝靖宇撕毁委任状，正告自己的学生终止谋杀，投案自首。闫守志则化装成铁道兵，打着蓝靖宇的旗号混入指挥部，和韩方不期而遇。危急时刻，金奎出手制服闫守志。蓝娃也率兵将残匪一网打尽，救出蓝靖宇。
蓝岚随文工团到工地慰问演出，批评哥哥不理解父亲。倔强的蓝铁娃将妹妹赶出连队，遭到韩方和金奎的鄙视。蓝靖宇因自己的历史问题被暂停工程师职务，安德烈也无奈地被召回苏联。
韩方决定与众叛亲离，固执已见的蓝娃推迟婚期。蓝娃将怨气撒向金奎，金奎则表示他要正式追求韩方，令蓝娃恼羞成怒。
兰新铁路建设遭遇大爆破瓶颈，身在北京兵部机关的铁靖宇，化名给儿子寄去战胜大爆破的施工良药。蓝岚来工地慰问演出，教导员秦琼对她展开爱情追求。金奎要做蓝岚的监护人，蓝铁娃不满。韩方指责蓝铁娃小肚鸡肠，蓝铁娃终于明白，自己误解了金奎。
蓝铁娃赶回北京参加妹妹的婚礼，却发现妹妹在无人处哭啼。蓝铁娃将另娶他人的秦琼痛打一顿，蓝岚突然为秦琼说情。韩方感到秦琼放弃蓝岚必有隐情。
兰新铁路顺利完工，新任团长的蓝铁娃与参谋长金奎率部开赴青藏铁路建设工地。蓝岚一再拒绝父母都认同的罗世民，拿定主意等金奎。
蓝铁娃将精力放在了施工中，蓝岚却利用采风的机会调查秦琼的隐情。正在成昆铁路建设指挥部担任工程师的韩方担心蓝铁娃蛮干，特意电话叮嘱金奎做好施工监督。蓝铁娃认为金奎与韩方合起来对付他，对金奎的劝阻置之不理。
高原缺氧使部队施工异常艰难，韩方再次来到蓝铁娃身边并肩作战，并与蓝铁娃主动完婚，令蓝铁娃和指战员倍受鼓舞。蓝靖宇也主动请缨来到青藏线，研究冻土施工，助儿子一臂之力。蓝铁娃不理解父亲为何念念不忘逃到国外的闫守志，韩方则劝蓝铁娃，不要再过问父辈心中的秘密。
蓝岚带着文工队员为战士们演唱《金珠玛米亚古都》，韩方将秦琼婚变的秘密告诉蓝楠。蓝岚拟要以金奎为原型编创话剧小品，却传来金奎为救战友壮烈牺牲的消息。蓝铁娃终明白，秦琼因为帮助有难的方瑞玲，才与蓝岚绝情。
关角山隧道发生大塌方，蓝铁娃带领被困的100多名指战员展开自救，并成功脱险。累到在抢险第一线的蓝靖宇告诉铁娃，他们兄弟姊妹本不是一家人。蓝铁娃和蓝岚表示，蓝靖宇永远是他们的亲生父亲。
逃往海外的闫守志带着赠送的高原强力压力锅车队来到关角山，蓝铁娃方才知晓闫守志才是蓝靖宇的亲儿子。闫守志跪倒在父亲坟前真诚谢罪⋯⋯
蓝铁娃希望身为华侨的闫守志多为祖国建设做贡献，在《铁道兵志在四方》的嘹亮歌声中，率部踏入茫茫戈壁，投入南疆铁路的建设中。

中国这个称呼是从什么时候开始叫的以前我国被叫做什么

“中国”一词最早见于周代文献，后来随着所指对象不同而有不同的含义。“国”字的含义是“城”或“邦”。“中国”就是“中央之城”或“中央之邦”。

古代文献记载中，“中国”一词有五种不同含义：一指京师，即首都；二指天子直接统治的王国；三指中原地区；四指国内、内地；五指诸夏(华夏)或汉族居住的地区和建立的国家。《史记》、《汉书》经常出现这样的称谓。

“中国”一词所指范围，随着时代的推移而经历了一个由小到大的扩展过程。当《尚书》上出现“中国”时，仅仅是西周人对自己所居关中、河洛地区的称呼；到东周时，周的附属地区也可以称为“中国”了，“中国”的涵义扩展到包括各大小诸侯国在内的黄河中下游地区。

而随着各诸侯国疆域的扩张，“中国”成了列国全境的称号，秦汉以来，又把中原王朝政权统辖范围之内的地区都称为“中国”，“中国”一名终于成为我国的通用名号，19世纪中叶以来，“中国”则成了专指我们国家全部领土的专用名词。

从汉朝开始，人们常把汉族建立的中原王朝称为“中国”，兄弟民族建立的中原王朝也自称为“中国”。比如，南北朝时期，南朝自称为“中国”，把北朝叫做“魏虏”；北朝也自称为“中国”，把南朝叫做“岛夷”。辽与北宋，金与南宋，彼此都自称“中国”，都不承认对方为中国。

事实上，“中国”一名虽有三千年文字记载的历史，但它仅仅是一种地域观念。严格地说，古代“中国”并不是一个专有名词。从夏、商、周开始直至清末，中国古代各个王朝都没有把“中国”作为正式国名，各朝代都有自己的国号。

直到辛亥革命以后，才将“中国”作为“中华民国”的简称。1949年，中华人民共和国成立后，“中国”就成了“中华人民共和国”的简称。

(10)中国铁路旗号扩展阅读：

解释中国为什么在英文中称为“CHINA”

有历史依据的说法，说China一词的出现和古代中国的瓷器有关。

中国古代手工业发达，在冶金，纺织，制瓷业等方面一直长期领先于世界。明清时期中国古代制瓷业种类丰富，大放异彩，江西景德镇是著名的瓷都。外国人称誉中国为“瓷器大国”。中国出口的瓷器，凡景德镇出品，必属精品。

英文单词China是瓷器的意思。读音来自“昌南”的读音，而昌南镇即被称为“瓷都”的景德镇。葡萄牙人达.伽马发现东方新航线之后，把瓷器称为“porcelain”。这个词原意是指东印度群岛上的一种贝壳，由于中国瓷器质料与贝壳十分相似，就得到了这一流传至今的名称。

参考资料：网络-china （词语）