天津工业大学怎么样
1、天津工业大学在天津地区排第5名，属于区域内知名大学；
2、天津工属业回大学2017年在全国的排168名；
3、天津工业答大学是教育部与天津市共建、天津市重点建设的全日制普通高等学校，是我国最早开展纺织高等教育的学府之一，现已发展成为一所以工为主，工、理、文、管、经、法、艺协调发展的多科性工业大学。
(1)天津地铁基础知识扩展阅读：
2020年7月，2020年中国大学百强榜进步榜排名第37位。
据2017年1月学校官网显示，天津工业大学先后获得“全国毕业生就业典型经验高校”、“全国高等学校创业教育研究与实践先进单位”、“天津市普通高校创新创业教育与就业工作示范校”、“全国文明单位”、“全国高校后勤十年社会化改革先进院校”、“国家级大学生创新创业训练计划实施工作先进单位”等称号。
2011年12月，获得中央精神文明建设指导委员会授予的“第三批全国文明单位”荣誉称号。
参考资料：网络-天津工业大学
天津职业技术师范大学 交通运输专业怎么样
首先恭喜你考入我校，呵呵，这个专业在我们学校还是不错的。
用官方的回答就是下面的内容，
天津职业技术师范大学 汽车与交通学院
交通运输专业
（城市轨道交通运营管理方向）（理工）
一、培养目标：着力使学生知识结构合理，具有交通运输、城市轨道交通运营管理的基本知识与基本技能，培养职业院校城市轨道交通类相关专业教学的一体化师资，培养在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。
二、培养要求：
1．具有较扎实的自然科学基础、较好的人文与社会科学基础；
2．系统地掌握本专业领域较宽广的技术理论，主要包括运筹学、管理学、计算机应用等基础知识，掌握本专业必需的城市轨道交通运营与装备的基本知识与基本技能；
3．具有城市轨道交通运营管理专业领域必要的专业知识，了解其学科前沿及发展趋势；
4．具有一定的相关专业领域知识、技术和技能，解决社会、生产实践问题的能力；
5．掌握一门外语，具有一定的听、说及阅读专业外文文献的能力；
6．实行双证书制，获得一项职业资格证书；
7．具有较强的自学能力和创新意识，具有初步的科研开发、设计制造、组织管理能力。
三、主要课程：工程力学、电工电子技术、机械设计基础、运筹学、技术经济学、自动控制原理、电机与拖动、城市轨道交通车辆结构与原理、城市轨道交通车辆故障诊断与维修、城市轨道交通运营管理织、城市轨道交通运输技术管理等。
四、主要实践性教学环节：金工实习、课程设计、职业技能训练、城市轨道交通车辆机电拆装实习、城市轨道交通车辆企业实习、电工实习、毕业设计等，并实施大学生创新培养计划，开展设计、实践活动。
五、授予学位：工学学士。
（汽车运用方向）（理工）
一、人才培养目标：本专业培养适应社会主义现代化建设需要的，德智体美全面发展的，掌握运筹学、管理学、汽车运用工程、交通运输工程等方面基本知识、基本理论、基本方法，学生毕业后具备交通运输科学与工程等方面的知识，在交通运输、汽车运用工程、物流工程等领域内，从事交通运输专业的一体化职教师资和应用型高级专门人才。
二、业务培养要求：本专业学生学习运筹学、管理学、汽车运用工程等方面的基本理论和基本知识，具有进行现代汽车测试、故障诊断、机务和技术管理等方面的基本技能，具有运用现代科学方法进行交通运输企业管理的基本能力。
本专业毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
9． 具有较扎实的自然科学基础、较好的人文与社会科学基础；
10． 系统地掌握本专业领域较宽广的技术理论，主要包括机械、电工与电子技术基础、计算机应用等基础知识，掌握本专业必需的汽车检测维修技术的基本技能及汽车运用和汽车市场营销的基本方法；
11． 具有本专业领域内汽车运用工程专业方向所必要的专业知识，了解其学科前沿及发展趋势；
12． 具有一定的应用相关知识、技术和技能解决社会、生产实践问题的能力；
13． 掌握一门外语，具有一定的听、说及阅读专业外文文献的能力；
14． 实行双证书制，获得一项职业资格证书；
15． 具有较强的自学能力和创新意识，具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力。
三、主干学科：交通运输工程、汽车运用工程
四、主要课程：理论力学、材料力学、交通运输工程学、概率统计、运筹学、物流学、运输技术经济学、汽车构造、汽车检测与诊断技术、汽车运用工程、发动机电子控制技术、智能交通系统、汽车保险与理赔、物流机械等。
五、主要实践性教学环节：金工实习、汽车构造拆装实习、汽车电器实习、课程设计、职业技能训练、交通行业实习、毕业设计等，并实施大学生创新培养计划，开展设计、实践活动。
六、修业年限：标准学制四年。
七、授予学位：工学学士。
淄博海湾大件吊装公司的简介：
公司以起重机吊装服务、建筑安装工程、公路工程施工、化工设备安装、机械设备及配件销售、及货物进出口为主营业务，施工涉及基础设施开发、冶金、能源、石化、核电、风电、造船等多行业。公司成立于2008年，现有员工320人，注册资本5720万元，资信等级AAA级。是徐工的特约经销商与服务商，公司同时是全国起重机械标准化委员会流动式起重机分技术委员会委员单位，具备特种专业工程专业承包资质，有丰富的吊装项目施工经验。曾先后参加了中石化齐鲁乙烯80万吨建设、中石化北京燕山石化改扩建、北京首都机场扩建、西昌卫星发射中心、中石油玉门炼油厂改扩建、山西阳泉煤矿电厂、中国华电潍坊电厂、中国华电青岛电厂、中国化工昌邑石化、中国化工弘润石化、山东海化集团、中国化工利华益化工集团、中国化工正和石化集团、中国化工京博石化、海科石化化工、万通石化、福建1000万吨大炼油厂、亚星石化、山东铝厂、济青电气化铁路、京沪高铁、济钢、莱钢、泰钢的改扩建、青岛跨海大桥、中海油基地集团、大唐莱州风电、海阳核电、围场山弯子风电、通辽开鲁风电、朱日和风电、赤峰风电、陕西榆林80万吨醋酸项目咸阳80万吨甲醇项目、大宇造船、中海油海洋平台、青海格尔木炼油厂扩建、中石化青岛1000万吨大炼油、中石化天津100万吨乙烯、中石油抚顺100万吨乙烯、中石油克拉玛依炼油厂、渭化集团大化肥、太原火车站、济南火车站、西安火车站、天津地铁等国家重点工程的建设，涉及基础设施开发、冶金、能源、石化、核电、风电、造船及其他行业，均得到了施工方的高度评价和一致肯定。公司成立以来，始终以“顾客至上，诚信为本”为服务宗旨，秉承“规范管理，精诚合作，持续发展”的企业经营理念与各单位寻求合作，锐意进取，不断创新，积极、安全、高效、高质量的为各行各业提供专业化吊装租赁服务；同时公司制订了“内降成本、外拓市场、强化管理、改革创新”的工作方针，建立起了权责分明、管理科学、激励和约束相结合的内部管理机制，形成了全方位、多层次的组织与管理模式；设备数量众多、型号齐全，基本能够适应各种工程的需要，方便全包工程的施工要求。海湾的员工每天都在孜孜以求，通过我们专业的知识和可靠技术为客户提供最安全、最实惠、最诚信的服务，以推动公司及客户的利益双赢。从齐鲁乙烯75万吨改扩建到北京首都机场扩建，从甘肃玉门炼油厂改扩建到山西阳泉煤矿电厂建设，海湾设备在严苛的作业条件中，发挥了应有的生产力和可靠性，满足了用户的作业指标和对海湾产品的严格要求。公司董事长于利民将带领全体员工不断努力，以先进的机械设备、专业服务水平、精湛的吊装技术和娴熟的操作人员为每位客户提供优质的服务，共同创造明日的辉煌。
天津大江路延长到外环线
正在动工，具体日期没有，但是估计要2 3个月左右。
问下，天津事业单位招聘 笔试一般都考什么类型的题。方向是道路桥梁与轨道工程的。 说是考专业知识。
天津事业单位考试笔试考行政职业能力测验和综合知识两门，这些考纲当中写版的非常清楚了 行测部权分可以结合历年的公务员考试真题加强练习，综合知识就是考公共基础和申论写作能力，这部分我建议你可以详细的问问知名专家 公考网的老师或者参加个辅导班还是很管用的。
日语等级考试全国考点
1 北京外国语大学考试中心 (010)68916498
2 北京语言文化大学国外考试中心 (010)82303550
3 北京师范大学教务处 (010)62207964
4 清华大学日本语能力测试考试中心 (010)62785578
5 北京第二外国语学院日语系 (010)65778437
6 内蒙古中日友好语言培训中心 (0471)3901154
7 洛阳解放军外国语学院考试中心 (0379)4543766
8 上海外国语大学海外考试中心 (021)65170937
9 华东师范大学海外考试中心 (021)62545332
10 上海海运学院考试中心 (021)58855200-2700
11 华东理工大学考试中心 (021)64250798
12 浙江大学日本语能力测试考试中心 (0571)8273293
13 苏州大学日本语能力测试考试中心 (0512)65125279
14 东南大学日本语能力测试考试中心 (025)3792254
15 吉林大学海外考试中心 (0431)5645909
16 大连外国语学院考试中心 (0411)2592944
17 辽宁师范大学教务处考试中心 (0411)4259859
18 广东外语外贸大学国外考试中心 (020)36207153
19 湖南大学教务处 (0731)8823272
20 辽宁大学教务处 (024)86862642
21 天津外国语学院海外考试中心 (022)2348639
22 黑龙江大学海外考试中心 (0451)6608579
23 西安交通大学日本语能力测试考试中心 (029)2668115
24 四川大学国外考试中心 (023)65385440
25 四川外国语学院日本语能力测试考试中心 (028)5407413
26 山东师范大学海外考试办公室 (0531)2961084/1094
27 青岛海洋大学外国语学院考试中心 (0532)5901710
28 华中科技大学外语考试中心 (027)87543639
29 武汉大学海外考试中心 (027)87682843
30 厦门大学日本语能力测试考试中心 (0592)2186380
(6)天津地铁基础知识扩展阅读：
一、日语等级考试的划分：日语等级考试共划分为一级、二级、三级和四级四个等级。一级最高，四级最低。一级相当于英语六级，二级相当于英语四级。考试分词汇、语法、阅读、听解四个部分进行测试，考试分四个等级，其相应的日语能力如下：
二、1 级：掌握较高级语法、单词（ 2000 字左右）、词汇（ 10000 左右），除掌握社会生活中必须日语外，还具备在日本大学进行科学研究的综合日语能力。（学习日语 900 小时）
三、2 级：掌握较高程度的语法、单词（ 1000 字左右）、词汇（ 6000 左右），具备一般性的会话、阅读、写作能力。（学习日语 600 小时）
四、3 级：掌握基本语法、单词（ 300 字左右）、词汇（ 1500 个），掌握日常生活中常用会话，可阅读及书写简单的文章。（学习日语 300 小时）
五、4 级：掌握初级语法、单词（ 100 字左右）、词汇（ 800 左右）、会简单会话，可阅读及书写平易、简短的日语文章。（学习日语 150 小时）
交通工具 地铁 介绍
职能：城市地下公共交通快线，具有速度快、客流大、方便快捷等优点。适于地内面交通基本饱和且容基本没有扩展空间，城市人口密集、流动量大的特大城市。
性能：速度快、运量大，一般设计时速在80-120公里/小时，算上起停车时间的平均时速也在30-40公里/小时，远远超过地面交通；运力，通常采用6-10节车编组，每列车可容纳客流1200-2000人左右。
投资幅度：建设直接费用 6-12亿/公里，不含征地、拆迁。
成本回收：30-50年。
捷运是什么样的
捷运，不只是一种公共交通工具，加快我们在城市中移动的速度。作为城市公共空间的延伸，人们在捷运\系统中阅读、沉思、欣赏风景、交谈，在转角错身、购票、相遇。快速穿梭於城市风景之间，感受城市呼吸脉动起伏。人与人，人与城，有了更深层、直接对话的可能。 捷运结合高科技运\输的特殊建筑形式，不仅丰富了城市意象，是一座城市「现代化」的代言指标。在贴合城市生活的律动之中，其所展现的历史基调与人文风情，更成为城市独特风貌的象徵。 在上期电子报中，编者将【你，知道吗？】解答误植为B－酸奶，正确解答应为选项D－酸奶，特此更正，同时也感谢读者的来信指教。 【中国 vs. 西方】 【中国观点】 地下铁道metro【摘 自】中国大网络全书 【汉语拼音】dixia tie【中文词条】地下铁道【外文词条】metro【作 者】谢仁德 知识分类：分类检索／建筑‧园林‧城市规划／城市规划／〔城市规划和设计〕／城市总体规划／城市交通规划／地下铁道 在大城市中主要在地下修筑隧道，铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。
在城市郊区，地铁缐路常可延伸至地面或高架桥上。地铁运\输不占街道面积，不干扰地面交通，故又称“街外运输”。发展概况 1863年1月10日，世界上第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，缐路长约 6.4公里，是用明挖法施工的。1890年12月18日，在伦敦首次用盾构法施工，建成一条地铁缐路，列车用电力机车牵引，缐路长约 5.2公里。19世纪的最后10年，世界上又有芝加哥(1892)，布达佩斯(1896)、格拉斯哥(1896)、维也纳(1898)、巴黎(1900)5座城市修建地铁。其中芝加哥修建的全部是高架缐，直到1943年才建成第一条地下缐；格拉斯哥的地铁列车原来在轨道上用缆索牵引，到1936年才改用电力牵引。20世纪上半叶，柏林、纽约、东京、莫斯科等12座城市也修建地铁。截至1963年为止的一百年间，世界上建有地铁的城市共计26座。
1964年至1980年的17年间，又有30多座城市修建了地铁。目前，世界上还有大约60座城市正在修建或计画兴建地铁。现在全世界地铁运营里程总计3000馀公里。其中纽约和伦敦均达400公里，巴黎接近300公里，莫斯科和东京接近200公里。莫斯科地铁的客运量居世界首位，1979年平均每昼夜达650万人次，占全市公共交通总客运量的41％。 中国北京在1965年 7月开始修建地铁。地铁工程分为两期。第一期工程於1969年9月建成通车，西起苹果园、东至北京站，缐路长约24公里，设车站17个。
全缐均为地下缐路，隧道采用整体式钢筋混凝土矩形框架结构，以明挖法施工。北京地铁第二期工程於1984年通车，它与第一期工程的复兴门至北京站段构成一条环缐。第二期工程缐路长16.1公里，设车站12个。天津在70年代初也开始修建地铁，至 1984年已建成约6.8公里。上海地铁试验段於80年代初开始施工。 地铁具有运量大、速度高、安全、舒适、运\输成本低等特点，且与地面其他交通互不干扰，因此，成为解决城市交通紧张状态的有效途径。一般认为，城市人口超过百万就应考虑修建地铁。...看全文 【西方观点】 地下铁subway【摘 自】大英网络全书【中文词条】地下铁【外文词条】subway 知识分类：交通＞建造 亦译地下铁道；亦作tube、metro或underground。
城市或郊区运输大量乘客的地下电气铁道系统。为了建筑方便，地铁常建於城市街道下面，但为了取捷径，往往须穿越河底。地铁系统在市郊区常引至地上，成为一般的铁道或高架铁道。地铁列车一般由多辆车编组并靠多重机组系统开动。1860年在伦敦帕丁顿(Paddington)的法灵顿(Farringdon)街和毕晓普(Bishop)路之间建造的第一条长6公里(3.75哩)的地铁开工，采用开挖回填的方法建造。1863年1月10日全缐通车，运行第一年就载运\了950万名旅客。1866年伦敦市利用格雷特黑德(J. H. Greathead)研制的隧道盾钻挖凿「管式」路缐。隧道开得很深，以避免与建筑物基础或市政管道冲突和影响街道交通。
原计画用缆索操作，后改用电力牵引。1890年第一条4.8公里(3哩)的电气地铁开始运转。1900年伦敦开始建造更多的管式地铁，并对开挖回填式缐路进行电气化改造。在第一及第二次世界大战期间，地铁车站发挥了防空掩蔽所的作用。其他许多城市都效法伦敦的榜样。1896年布达佩斯开辟了一条4公里(2.5哩)长的地铁缐路，这是欧洲大陆上的第一条地下铁道。由於采用钢梁平板顶，因而位置较浅，节省了大量资金。1898年巴黎开始建造一条长10公里(6.25哩)的地铁，於1900年开始运行。
由於边温尼埃(Fulgence Bienvenue)工程师对开挖回填法的改进，加快了建设速度。新法是沿著缐路按间隔开挖竖井，再从竖井下两侧开凿隧洞，洞内用砖砌筑基础以支承紧贴路面的木模板。这种建造顶拱的方法对地面交通干扰较少。1895~1897年波士顿建成美国第一条地铁，长2.4公里(1.5哩)。起初用有轨电车及无轨电车，后改为电气火车。1904年10月27日，世界最大的地铁系统在纽约市通车。1930年代，莫斯科建立了地铁系统。1954年，加拿大多伦多市地铁通车。
60年代在蒙特娄采用巴黎型轮胎车建筑了第二个地铁系统。在南美洲，布宜诺斯艾利斯地铁於1913年开放。日本的东京、京都、大阪、名古屋等地先后於1927、1931、1933和1957年建成地铁。在少数世界大都会区中，出现了利用遥控和电脑技术操纵的自动火车，如伦敦地铁系统的维多利亚缐(1971年建成)。1976年美国旧金山海湾区建成采用全自动操纵的第一条高速地下铁道。同年，具有自动控制系统的华盛顿特区地铁正式开放。带有空调设备的轻型铝车厢由於设计完美的铁轨和车厢支承系统而更加平稳、迅速地运行，建筑美观和乘客安全等因素统一的地下车站也是现代列车和地铁建筑的特色.
京津城际铁路的简介
京津城际铁路是中国建成的第一条中国高速铁路（符合《高速铁路设计规范》的定义）、第一条高标准铁路客运专线（而秦沈客运专线属于快速铁路），连接首都北京和天津两大直辖市。正线全长113.544公里，北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里，运价里程120公里，该线路采用高新技术的系统集成，于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间为30分钟。试验最高时速394.3公里 ，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，运行时间约为33分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
京津城际铁路北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米）连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经东城区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，总投资133.24亿元人民币，其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设，在2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里，最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间约为30分钟，平均运行速度为240公里/小时。
京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同组建。至2005年12月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起，《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。 钢轨与道岔施工技术
京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km，2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设，2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。
中间站正线间渡线，正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔，侧向允许通过速度为80km/h；南仓联络线采用39号道岔，侧向允许通过速度为160km/h。中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组，开了世界首例。
该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术
京津城际铁路除车站到发线外，正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块，用于600m～1500m半径的曲线板186块，用于350m～600m半径的曲线板173块，特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板，2007年8月18日完成全部轨道板预制。
路基地段(桩板结构地段)由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 (混凝土底座)组成；在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。
轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
桥梁建造技术
正线桥梁总延长为100.5km，其中跨北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长99.5km。桥梁梁部以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主导梁型，跨越主要道路采用连续梁，最大跨度128m。
2006年4月初开始全线箱梁的预制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的预制工作，共预制梁2745片。
2006年7月15日架设全线第一片预制箱梁， 2007年8月30日完成了全线最后一片箱梁的架设工作。
全线共有现浇简支梁181孔、现浇连续梁40座，简支拱1座，2007年10月完成全部连续梁的施工。
京津城际铁路全线共有桥墩3045个，均采用钻孔桩施工。
京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。
经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
路基沉降控制技术
京津城际铁路路基全长13.14km，其中区间路基6处/8443.33m，车站路基3处/5610.15m。
路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正线全部为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基局部为浸水路堤。
全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式 。
路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。
京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。
精密控制测量技术
列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。
声屏障技术
与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。 用车方面，该线第一阶段使用时速350公里的CRH2C型动车组，及时速350公里的CRH3型动车组。在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组。CRH2型动车组是由四方机车车辆股份有限公司设计制造的，CRH3型动车组是由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的。这两种动车组，是我国机车车辆企业在引进国外时速200 公里动车组技术，成功实现了时速200公里及以上动车组国产化批量生产的基础上，通过再创新，在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的，能够实现时速350公里平稳运行。由此，我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家之一，标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。
目前京津城际列车北京南--天津使用的是CRH3C型动车组，最高时速可达350km/h。北京南--于家堡以及天津-于家堡使用的是CRH380B型动车组，最高时速可达380km/h。
速度快
列车运营最高时速350公里，每秒近100米。2．动力强。动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。
能耗低
动车组列车采用流线型车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。
零排放
由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。
低噪声
通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。
宽车体
京津城际铁路运行的动车组列车，车体断面是目前世界上最宽的，比欧洲同类型车宽400毫米，最大限度增大了旅客使用空间。
人性化
动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施；座椅可旋转，座椅间距宽于飞机和大客车；采用先进的列车气密性技术，高速运行时旅客不会产生耳鸣；车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节，车内空气质量良好，含尘量不超过每立方米0.5毫克，远低于相关标准。
高安全性
京津城际铁路运行的动车组列车，其设备的安全冗余在30%以上，列车走行部试验室试验达到时速520公里；列车运行间隔最小为3分钟；设备发生故障自动导向安全；一旦发生火灾时，车内防火系统自动启动。
自动控制
京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统，在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下，可以安全运行。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。
通车运营前，铁路部门组织对京津城际铁路运行的动车组列车进行了200多项综合试验，历时近半年，走行40万公里以上，各项性能指标都达到了优良水平，完全满足高速列车运行对高安全性、高稳定性、高舒适性的要求。
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