高铁地产被严控了吗（高铁空城）

襄阳将要建的的东津新城在未来会是一座空城吗

搞不清楚襄樊的房价涨这么快，现在国家经济发展缓慢，襄樊经济支撑也不多，估计是个空城。 双沟的池阳新村现在就是空城，没人愿意住。

孩子身材,体重哪都达标眼睛近视高考后能报名空城,高铁类的学校吗

如果孩子的身材，体重都达标的话，就算是眼睛有一点近视，也不影响报考这些专业。

北京封关了吗

从1月26号开始。北京的长途运输停运。高铁没有停运。
但是高铁在进北京之前。高铁上查得很严格。这是疫情决定的。北京市政府通知的。
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如何看待“鬼城”房价从5千涨至1.5万这件事

随着城镇化的快速发展，过去十几年来，各地纷纷建设新城新区，一口气建造了大量楼房。从2010年到2014年左右，包括鄂尔多斯、云南呈贡新城、郑州郑东新城、贵阳金阳新区、河南鹤壁、江苏常州武进、惠州大亚湾新城、营口鲅鱼圈等地，一些片区因极高的空置率，一度被外界冠以“空城”“鬼城”。

但如今，不少曾经的“空城”“鬼城”发生了巨大变化，甚至变成了繁华的“不夜城”。

2010年，贵阳的金阳新区（2012年改为观山湖区）曾被外界称为“鬼城”。2012年十一黄金周之后，因为一则“购房入户”的“救市”政策，“贵阳将成鄂尔多斯2.0”的消息更是不绝于耳。

为什么这些曾经的“空城”“鬼城”会发生这么大的变化？

58安居客房产研究院分院院长张波对第一财经记者分析，新城区是过往十多年房地产市场发展的重要阵地，但新城建设有两个值得关注的特点，一是不少城市的新城由于定位以及规划问题导致开发体量过大，包括区域内规划的商业也存在入驻率不足等问题；另一方面，高铁建设对不少新城的发展起到重要推动作用，高铁人流能为新城开发积累大量人气，吸引了大量投资性购房群体的关注。

张波说，近几年不少新城开始逐步形成完善的居住氛围，类似郑东新区这类新城的房价和关注度在不断提升，这本身和城市购房需求外溢有着重要联系，其中一个重要因素就是人口导入。

人口导入体现在两个方面，一个是由于城市原有的中心城区、老城区面积小，面临发展空间不足等问题，通过新城区建设，抽疏老城区，有不少老城区的人为了改善居住环境，转移到新城区。

另一方面，省会城市、中心城市往往吸引了大量外来人口，尤其是省会城市能吸引省内其他地市的人口前来工作、发展、置业。在中西部大多数省份，省会城市往往是所在省域的单级核心城市，集中了教育、医疗、产业、资金、人才、交通等各种要素，是所在省域快速城镇化的龙头。

近年来，中西部省会城市的人口导入步伐很快。尤其对一个人口总量较大的省域来说，城镇化率越低，省会城市人口导入的潜力就越大。以河南为例，2019年河南总人口达10952万人，比上年末增加46万人；常住人口9640万人，常住人口城镇化率53.21%，与60.60%的全国水平仍有不小的距离。

而这也恰恰是郑州大规模扩张的一大潜力。河南大学经济学院名誉院长、中原发展研究院院长耿明斋教授认为，河南省人如果要进城，首选就是郑州。在沿海的江苏、浙江都不是这样，都有第二选择。虽然这几年洛阳作为河南省域副中心的力度也在强化，但还是无法分流郑州发展的能量。

郑州市统计公报显示，2019年全市年末常住人口达1035.2万人，比上年增加21.6万人。这也是郑州连续9年常住人口增量超过15万，人口快速增长的势头可见一斑。

今年8月，郑州市政府发布的《关于2019年郑州市城市建成区规模的通告》显示，2019年郑州市市域城市建成区面积合计为1181.51平方公里。而在2017年，郑州市市域城市建成区面积合计为830.97平方公里，2018年面积增至1055.27平方公里，超过了1000平方公里。可见城市扩张的势头非常快。

郑州之外，贵阳和昆明也是类似的情况。其中，贵州户籍总人口达4000多万人，常住人口也有3600多万人，但城镇化率只有49.02%，占比不到一半，离全国平均水平差很远。云南2019年年末全省常住人口为4858.3万人，全省城镇化率只有48.91%。较低的城镇化率意味着这些地方尤其是省会城市人口导入的潜力仍很大。

下错站路却更近，高铁站选址如何不再成笑话

近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，提出新建高铁站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保民众乘坐高铁出行便利。
四部委联合发文背后，是国内一些城市高铁站选址“舍近求远”的奇怪现象。在一些城市，乘坐高铁出行非但不便利，反而成了一次次“折腾”。被网友戏称为“离市区最远高铁站”的孝感北站距离市区近100公里。这已经无法以技术、成本、噪音等因素进行解释了。
事实上，当前高铁站的选址掺杂了许多因素。在很长一段时间里，高铁都被视为推动城镇化发展的重要手段之一，伴随着多地高铁建设的突飞猛进，“高铁新城”这一新词也应运而生。部分地方政府把高铁站建在郊区，就是希望通过高铁站拉动郊区发展，进而再造一座高铁新城。据不完全统计，目前各地规划、建设的高铁新城已超70座。一些位于远郊的高铁站以及高铁新城，不仅未能成为新的经济增长点，反而沦为“高铁空城”，并将一些地方政府拖入债务泥潭。
除经济上的“政绩冲动”，一些位于高铁沿线的地方政府还把高铁项目当成“民心政绩工程”。这些年来，“争路”现象已上升为相邻城市之间、城市与铁路部门之间的博弈，并呈现非理性趋势，直接无视不是所有地区都适合建设高铁站的现实，有条件要上，没有条件创造条件也要上。
非理性争夺的结果就导致高铁线路以及高铁站选址根本无法科学规划，有时还会出现一些尴尬甚至滑稽的案例。比如，汉宜铁路天门南站距离仙桃市区只有约7公里，离天门市区却超过40公里。而仙桃西站距离天门市区只有15公里，离仙桃市区却有约40公里，这在火车迷中成了一个流传甚广的段子：“列车前方到站天门南站，请去往仙桃市的旅客准备下车；前往天门市的旅客请在下一站仙桃西站下车。”
其实，无论是经济“政绩冲动”还是民心“政绩工程”，背后都有地方政府以及民众对于“高铁经济”盲目崇拜的影子。而《指导意见》中明确提出新建高铁站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，同时严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张，正是对当前“高铁经济”盲目崇拜的一种纠偏与规范。
但仅靠一纸《指导意见》显然不够，接下来还是应该尽快出台具体的实施细则。通过细则，让高铁站彻底还原到交通枢纽的本来面貌，遏制部分地方政府的投资冲动，避免高铁站及其周边地区沦为华而不实的政绩工程。避免类似天门南站与仙桃西站“下错站也许路更近”笑话的出现。
不仅如此，新建高铁站的空间设计和配套设施建设，也应当有充分考量，尤其是充分体察用户需求，而不是满足长官意志和个人喜好。既有的高铁站，在这方面已积累了很多教训，对它们似乎也应该有所措施——部分全国闻名的高铁站，因其设计不当、管理不畅，屡被媒体和乘客吐槽，而那些显而易见的问题却一直久拖不决，到底是谁在无视这些批评？

淄博职业学院有空乘，高铁乘务吗

我这边可以送高铁乘务，空城也可以，不过价格高，不太建议

有公司到学校招聘空乘说面试过了培训四个月就可以进航空公司可靠吗

这种公司的话还是谨慎考虑，现在有很多培训空城高铁地铁这上面的这种工作人员，比如说你交多少钱培训半年，但是之后的话可能会给你们分配，但分配的地点是学校选择的，如果你不想去那里的话就需要自己找。

空城服务服务人员

别单纯了、服务性行业 就没有舒服的。

“鬼城”房价从5千涨至1.5万，其人气是怎么回来的

大家都知道，现如今，年轻人结婚的门槛很高，因为男方最起码是要买房子的，毕竟女孩们都会有这样一个观点，就是有房子才有安全感，没有房子没有安全感。所以，为了能够结婚生子，现在买房子已经成为了很多人的刚需，但可能有人会说，房子是刚需为什么买的人不多？那是因为房价太高了。不夸张地讲，如果说政策放开，或者说房地产公司稍微抛出点优惠，那买房的人会增加很多。就拿鄂尔多斯来举例子，原来可能是房子没人买，但因为种种原因，现在房子非常火，这说明大家买房的需求一直都在。关注房地产市场的朋友应该都知道，咱们国内的一些“鬼城”，现在都变得非常火爆了，甚至变成了“不夜城”。而且房价也从5000块涨到了15000块，那这份人气是怎么来的呢？接下来，冷眼就给大家分析一下，看看这些昔日的“鬼城”房价从5000块涨到15000块，这份人气究竟是怎么来的。

高铁地产被严控了吗

继特色小镇与主题公园后，主管部委再次在新的建设领域提出“严控房地产化倾向”。

5月7日，发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(以下简称《意见》)。

《意见》提出，个别地方高铁车站周边开发建设存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，并从强化规划引导和管控作用、合理确定高铁车站选址和规模、严格节约集约用地、促进站城一体融合发展、提升综合配套保障能力、合理把握开发建设时序、防范地方政府债务风险、创新开发建设体制机制等八个方面，对高铁站周边区域的开发建设做出部署。

国家发改委城市中心交通规划院院长张国华接受21世纪经济报道采访时表示，《意见》的提出，体现了高铁站及其周边区域的短期开发思维向长期运营思维的转变，同时体现了相关部门对如何更好地统筹重大交通基础设施与城市发展之间的关系的反思。在规划建设层面，有利于实现规划、自然资源、铁路等部门之间的协同合作，将高铁选线、选站和周边区域开发，更好地和城市功能、产业和基础设施网络结合起来，在运营层面，则有利于将市场的力量引进来，实现市场化运作。

因此，在规划层面，《意见》指出，要统一规划，整体部署，严格依据城市总体规划、土地利用总体规划、综合交通规划等编制高铁车站周边开发建设规划，合理确定开发规模和边界，优化车站选址方案及车站周边区域空间结构、人口产业分布，杜绝边建设、边规划。

北京市社科院副院长赵弘向21世纪经济报道记者表示，如何防止在高铁站周边区域出现新的有载体无实质，有空间无产业，有名分无人口的空城、鬼城，要在规划过程中就做好选址方案，以及周边区域空间结构和人口产业的规划。

赵弘认为，要尤其把握好高铁站与中心城区、城市建成区的距离问题，一方面，要考虑到中心城区的拆迁成本和高铁站的建设效率，另一方面，要将距离与城市发展的新的空间布局相关联，恰到好处地带动城市空间拓展。

同时，《意见》提出，要坚持站城一体、综合配套的基本原则，充分发挥高铁车站的辐射带动作用，围绕人的城镇化，统筹生产、生活、生态空间布局，走特色化、差异化发展之路，完善基础设施及公共服务设施配套，促进产城融合、宜居宜业，避免高铁沿线产业布局同质化和单一房地产功能开发。

此外，在如何坚持市场运作、防范风险的原则方面，《意见》提出，要按照市场化原则运作，创新投资、建设、运营、管理体制机制，强化政策支持保障，充分调动企业和社会资本的积极性，推进项目共建、资源共享，提升开发建设质量水平和效益，防范各种隐患、风险和损失。《意见》还专门强调，“地方政府债务风险预警范围的高风险地区原则上不得举债搞建设”。

严控开发规模

易居研究院智库中心研究总监严跃进认为，《意见》有三点很明确。第一是边界思维要强化，这是为了防范很多高铁新城开发无序，或者说盲目做规模。第二是速度宁稳而不能急，部分城市把高铁新城建设当做一项重大的任务进行，但操作中比较急，容易引起各类问题，比如说空置率上升。第三是不能做房地产化的模式，尤其是各类侵占耕地等现象很多，这往往会侵害农田和农民的利益。

其中，控制高铁站建设规模，严格集约用地，是此次《意见》关注的重点领域。

《意见》提出，新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

同时，《意见》还对不同城市的高铁站及周边区域建设开发提出了要求。《意见》要求，大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。

张国华表示，目前，存在一些小城市盲目效仿大城市的高铁站建设，追求“高大上”的问题。一些中小城市为高铁站配建的“大广场”，并没有起到大城市高铁广场疏散和安置客流的作用，最后都被用来“晒太阳”，并没有实现对资源和土地的高效集约利用。

张国华认为，高铁对社会经济的流动和发展的影响已经显现，对旅游服务业、专业化的高端制造业的拉动最为明显。因此，一些中小城市非常重视高铁对自身发展的影响，但如何实现高铁与自身产业发展的结合，是这些城市还需要解决的问题，也是此次《意见》专门提出“大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能”的用意所在。

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