世界高铁三大巨头是哪三个国家,走出国门中国高铁在世界上是怎样的,简述世界铁路的发展,世界高铁排名

简述世界高速铁路的发展史。

世界高速铁路的发展史：

20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机，石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展，各国反思之余，要求彻底改革传统的交通能源结构模式，而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东京至大阪高铁40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。

世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段：

1.第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。

2.第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。

3.第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。

世界高铁三大巨头是哪三个国家（世界高铁市场）1

(1)世界高铁市场扩展阅读：

高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。

高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，初步速度标准是200km/h，后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

目前开行时速250公里以上高速列车的国家已有中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、美国，俄罗斯，韩国、印度等国。

简述世界铁路的发展

第一次浪潮
（1964年~年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
行驶在山阳新干线上的300系列车
东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

第三次浪潮
（从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

法国TGV (2张)

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。

超级高铁
超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

世界高铁三大巨头是哪三个国家

当然是代表世界高速铁路最高技术的三个，分别是创造世界最快速的列车的法国，高速铁路运营最成熟的日本和铁路科技发达的德国

中国高铁走向世界有哪些机遇和挑战

中国高铁主要有五大竞争优势，一是综合技术能力，中国高铁是对世界先进技术引进、吸收和整合的模范；二是建设成本优势，中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一；三是工业优势，中国运营着全球45％以上的高铁，拥有全球最为庞大、完整、系统和运行高效的供应链；四是中国高铁建设管理和运营经验教训都非常丰富；五是中国高铁走出去集成了商品贸易、服务贸易和资本输出三大方式，这在西方也是最值得称道的商业模式。

不过，中国高铁“走出去”过程也并非完全一帆风顺。例如，中国高铁在进入欧洲市场时就必须采用欧洲标准，这意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，不仅要交纳不菲的认证费用，而且还要耗费大量时间和精力。
土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程从2005年成功中标到2014年完工，全长仅158公里却修了整整8年，该项目总负责人、中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵认为，“欧洲标准”壁垒正是中国企业这些年难以进入欧洲市场的主要原因之一。
“我们现在这个项目实际上采用的全部是欧洲标准，欧标和中标我们认为80％是相通的，20％是不一样的，欧标主要在于过程控制。它在过程控制，它也是不一样的，铁矿石要符合欧洲标准，铁矿石炼成钢锭，包括最后得到的钢锭，也要通过欧洲的标准认证。”

国家战略研究中心研究员江涌认为，这种“标准门”的背后，实际上是一种更具隐蔽性或技术性的国际贸易壁垒问题，标准是产业化，工业化的产物，欧美国家是工业化的先行者，所以他们率先掌握了很多行业标准，跟他们接轨才能进入国际市场。但欧洲传统标准在一些领域中已经过时，目前，中国高铁在中国发展形势良好，应继续保持这种势头，如果“内功”修炼高超，中国标准被国际认可指日可待。

高铁经济的发展状况

中国高铁经济版图
珠三角北移，京津冀扩容，长三角膨胀，高铁引领中国基础设施提升至3.0时代。三大经济圈将进入服务经济时代，服务业中心与其腹地的空间关系由此发生质变，中国经济版图加速融合。不仅于此，预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，中国也将由此衍生出新的基础产业——高速铁路装备制造业。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。
而在2010年前后，中国将有上万公里的高速铁路逐步开通，届时中国1000公里之内的铁路运输优势，将与航空直接竞争。此前，武汉至合肥，成都至重庆的高铁开通后，两地的直线航空基本停飞。但是高铁改变中国的不仅仅如此。国务院发展研究中心研究员丁宁宁认为，高铁将加快中国的城市化和工业化进程，并帮助中国解决资源环境问题。
到2012年，中国高速铁路将具规模,届时从北京出发,8小时可到大部分省会城市.

世界高铁三大巨头是哪三个国家（世界高铁市场）2

世界高铁排名

那么就我知道的大概说说吧！能够让你有个宏观的了解。

高铁广义上说的包括现在的轮轨和磁悬浮技术，高铁技术最成熟的是日本、法国、德国，最先出现的是日本的1964年的新干线200公里。目前拥有磁悬浮技术是德国和日本，两个国家分常导和超导不同的技术方向，中国引进的上海磁悬浮是德国技术的。法国创造了轮轨的实验速度最高，好像是574公里每小时。由于摩擦，轮轨技术到达这个500多公里算是很不错了，已经限制了。而磁悬浮的理论速度是500~1000，当然这个1000必须在理想情况下，真空状态，要想再提高高铁速度，磁悬浮是发展方向。

这里提一下美国人，美国由于优先发展汽车和飞机，所以高铁上的技术很落后。
由于磁悬浮技术太昂贵，所以现在的国家都在发展轮轨高铁。

虽然由法国人创造了最高的列车速度，但是运营速度最高的是2009年是中国的武广高铁和京津高铁。当然现在的高铁还有20%左右的比率不是国产化，大概3年左右中国可以全面掌握。

再说说拥有高铁的国家，欧洲比较富裕就不用说了，法国、意大利、德国、英国、西班牙等等国家都有，日本也不用说了。
台湾2007年，韩国2005年也正式运营高铁。
上述国家的高铁运营速度都在300公里左右。
美国有一条不咋的的高铁，速度240左右。

到2020年，中国拥有的高铁数量要占到全世界的一半。80%的人口将受惠。

世界铁路运输的发展趋势

抄铁路运输由于受气候和自袭然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。
前瞻产业研究院《中国铁路运输行业市场前瞻与领先企业经营分析报告前瞻》显示，2009年开始，我国铁路建设进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位;其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一;复线率和电气化率分别提高到41%和46%。依据规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%;到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿左右。

世界高速铁路的发展经历了三个发展阶段，它们分别是

(1)初期发展阶段：大约从1830年到1900年前后.这一阶段以蒸汽机的发明和钢轨生产技术的进步为代表内,解决了铁路发展容的动力和钢轨等关键问题,促进了铁路的大发展.
(2)第二阶段：大约从1900年到1950年前后.在这一阶段中,铁路技术的进步主要是围绕机车技术的进步和钢轨断面的改进两个方面进行的.首先是电力机车的出现,为铁路的发展提供了干净的动力.
(3)第三阶段：从1950年开始到现在.这一阶段是高技术铁路的飞跃发展时期,特别是1964年10月1日,世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线的问世,向世人展示了高技术铁路的发展前景,使古老的铁路又焕发出了新的生机.从20世纪60年代到现在,高技术铁路以其高的速度、高的运输效率、低的运行成本和其特有的安全舒适性,在陆海空运输中独占鳌头.