贵广高铁隧道总长464公里，当初的建造难度有多大
当初建造难度非常大，我们知道，隧道是因为山体太多，无法建山路，只能给山体开洞建立隧道，而这个地段的山体非常硬，很难开凿。
青藏铁路的修建处理难度最大的是什么
一. 多年冻土
青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！
在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。目前，我国在铁路冻土领域的科研攻关已经走在了世界的前列，同时还诞生了一批冻土研究的新生力量。
二. 生态脆弱
青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一但遭受人为破坏，要恢得几乎不可能。为此，青藏铁路建设工程首次作出了环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签定了环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。工程开工至今，铁路沿线的冻土环境和江河湖泊的水质无明显改变，野生动物迁徙自由，对湿地生态的保护极有效。
三. 高寒缺氧
高原上气温低，空气稀薄，这种特殊的气候条件对施工人员和施工设备都是一种严峻的考验。在施工中，工程师们用自己发明创造的技术，加强了电器系统的耐低温性能，提高了动力系统的供氧量，把这些设备变成了世界上最先进的高原工程设备。
在施工人员方面，国家铁道部、卫生部第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细而具体的规定，投资达两亿元，建成覆盖全线的三级医疗保障体系，使出现严重高原反应和患高原病的人员得到及时治疗，施工两年来，实现了高原病零死亡，非典疫情零发生，鼠疫零传播的“三无”目标。
建设川藏铁路比青藏铁路难度大的原因
因为川藏铁路需要穿过很多地势不平的的地方，像高山、丘岭、急川都很多，而青藏铁路路线体性平坦，相对川藏来说难度教小
京张铁路经历的困难
最重要的一个来困难就是：
京张自铁路青龙桥段山道崎岖，非常难建铁路，本来英法两国专家曾经计划在此修建铁路，但由于隧道技术难度大而放弃，他们认为，中国铁路工程师无法完成此项任务。詹天佑在此地尝试过多次打隧道，但均告失败，后来他突发灵感，设计出了“人”字形铁路，并在“人”字的最顶端修建的著名的青龙桥车站。青龙桥车站坐落在八达岭长城之中，两边的长城在此被铁路截为两断。。
为了纪念詹天佑，在青龙桥车站修建了詹天佑纪念馆，树立了詹天佑铜像，后来，詹天佑的墓也遗到此地。所有的列车到达青龙桥车站都要停车3分钟，并长时间拉响汽笛以表示纪念。。
建设川藏铁路面临的最大困难是什么
建设川藏铁路面临的最大困难是地形的海拔高差问题，甚至面临50公里爬升2000多米的坡度。
川藏铁路被称作“最难建的铁路”。与“天路”青藏铁路相比，川藏铁路要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1.4万米。川藏铁路穿越了五大地形区，这也是世界上地形最复杂的地区。
川藏铁路建设需面对“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“脆弱的生态环境”这四大环境挑战。
从四川盆地攀上“世界屋脊”，铁路最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离仅50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路没法爬升。
(5)修建铁路难度扩展阅读
川藏铁路面临问题的解决方法
为解决短距离高落差的问题，铁路通过“展线”来实现。比如泸定到康定的路线就是Z形，线路总长达到115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。
和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多地采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。
桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道长度都接近或超过30公里。有关专家介绍，从汶川地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。
宜昌到万州铁路修建难度大的自然原因如题 谢谢了
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形版条件特别恶劣权,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。 铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为３座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。
宜万铁路修建难度大的自然原因是什么
鄂西南地区是我国岩溶最发育最典型的地区之一.宜万铁路就位于渝东、鄂西回地区,地形条件特别答恶劣,铁路沿线山高坡陡,河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育.岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩踏等主要不良地质现象分不广泛,地形极其复杂.
贵广高铁建设难度大的原因
贵广高铁也被称为“穿越喀斯特的超级铁路”，与国内其他高铁相比，这条铁版路有着独权特的个性。贵广铁路公司总经理张建波说，贵广高铁地处西南复杂艰险山区，峡高谷深，施工难度极高。这条全长856公里的铁路，有510座桥梁、238条隧道，桥隧比高达83%。整条铁路有二分之一穿行于地下，穿越270多座溶洞。其中的贵州段桥隧比92.1%，在全国铁路线中名列前茅。
西南地区修铁路难度大的原因
贵广高铁施工难度大的主要原因是地形崎岖．贵广高铁途经黔、桂、粤专等喀斯特岩溶发属育完全地区，沿线山高谷深，河流纵横，而且高速铁路和高速公路一样，基本上都是截弯取直，所以遇上高山，峡谷，或者河流之类地形的就必须用隧道和桥梁来解决．
故选：C．
成昆铁路和青藏铁路哪条线修筑难度大
青藏铁路大
我国铁路之最
第一条铁路：上海至吴嫩的铁路（长13千米， 1876年建成）。
第一条电气化铁路：宝鸡至风州的铁路（1996年建成）。
第一条可开行单元重载列车的复线电气化铁路：大秦铁路。
第一条准高速铁路：广深铁路（160千米 ／小时，1994年建成）。
第一条拟建的超高速铁路：京沪铁路（300千米／小时）。
最长的铁路：京九铁路（长2500多千米）。
跨越省级行政区最多的铁路：京九铁路（10个）。
经过省级行政中心城市最多的铁路：京广铁路（6个）。
科技含量最高的铁路：南昆铁路（长898千米，桥隧占1/3）。
1 中国铁路之最
1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。
2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。
3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。
4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。
5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。
6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。
7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。
8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。
9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。
10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。
11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道——米花岭隧道。
12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。
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