日本有几条高铁线路（日本铁路线）

日本的第一条铁路通车，是哪一条

1872年日本第一条铁路是：东京新桥到横滨樱木町之间的铁路。这也带表日本有了自已正式的列车。

日本动车叫什么

日本铁路一般称蒸汽/内燃/电力机车也就是我们俗称的火车头为“机关车”，有时还会简称蒸汽机车为SL、内燃机车为DL、电力机车为EL，分别是英文蒸汽/内燃/电力机车（Steam Locomotive&Diesel Locomotive&Electric Locomotive）的首字母缩写，由机车牵引若干节车厢的模式称为“列车”，与下文说的“电车”相对；而动车组则不论新干线（高速铁路）或在来线（相当国内的既有线、普速线）或城市轨道交通一概称为“电车”，其中内燃动车组有时称为“气动车”。可见日语中的“电车”概念与中文语境下专指城市轨道交通中的有轨&无轨电车大不相同，另一方面，国内“列车”或者“火车”一词可以指代几乎一切形式的轨道车辆，语义又比日本铁道中相对于“电车”的“列车”要更宽泛。同时要注意的是，在日本铁道中“电车”（动力分散式动车组）并不是新干线（高铁）的专利，甚至可以说绝大多数“电车”、“气动车”是运行在与新干线没什么关系的普通铁路上的。
不过，如果把“动车”理解为D字头列车并试图从日本铁道中找出一个大致对等的概念的话，虽然日本新干线的速度标准从最低240跨到最高320，但并没有国内这样D字头对应200~250级别、G字头对应300~350级别的划分，新干线的列车种类主要是根据停站多少（例：东海道·山阳新干线的“希望”、“光”、“回声”，从大站停到站站停）或运行区间（例：北陆新干线的“浅间”，仅运行东京至长野区间）划分的，有时也与车型（例：上越新干线的“朱鹭”与“MAX朱鹭”，后者为双层列车）、运营活动（例：山阳新干线的“光号铁路之星”、上越新干线的“现代美术新干线”）有点关系，因此没有办法和国内的D/G/C字头严格对应，这里不细谈。
机车与动车组在日本铁路客运中的此消彼长，要从战后五六十年代说起，当时日本国有铁道大力推动铁路“无烟化”——当然，可不是字面意思上禁止乘客吸烟，而是加速淘汰污染和耗能严重的煤烟滚滚的蒸汽机车（同时期也经历了日本国内旧有煤矿的全面枯竭停采），代之以现代的内燃/电力机车，以及更进一步的动车组。经过多年的“动力现代化计划”，目前除极个别旅游观光性质的临时列车外（会特别冠以“SL”前缀），日本铁路已经彻底“无烟”、不再有蒸汽机车继运行了。
随着“无烟化”的推进，内燃/电力机车牵引客车的模式，在日本国有铁道时期（1949-1987）盛极一时，这一时期日本铁路客运列车与国内现在的普速旅客列车还是很相像的：机车牵引模式的“列车”占了大头，存在很多长途列车和夜行卧铺列车，而“电车”主要是在城市圈通勤铁路使用（其实现在国内的地铁、轻轨列车就车辆模式而言也是一种“动车组”），不过也有部分中长途的优等列车开始使用动力分散式动车组。当时国铁在东京等大都市对一些繁忙线路增建复线乃至四线、将原本混线运行的长途列车与通勤列车分开时，往往把分离后长途列车专用的线路称为“列车线”，通勤列车专用的线路称为“电车线”，原因正在于此。由于动力分散式动车组具有启停加速度高、折返便捷的优势，在站距小、停站多、行车密度大的通勤铁路上自然更受青睐，和其他国家一样，日本的通勤铁路从战前起步阶段起就大量使用“电车”了；战后，得益于车辆技术越来越成熟克服了原先动车组模式的一些弊端，中、长距离列车也开始使用动力更强劲、车内环境也更舒适的新造电车，比如80系“湘南电车”等，甚至成为了后来新干线列车的雏形与先驱，随着时间的推移，“列车线”和“电车线”的区分也就慢慢失去意义直到最后不再使用了。
到了八十年代以后，在公路交通和民航强势崛起（抢走了大量铁路客流）、新干线网络逐渐成型（普速列车大批停运、“被新干线”了）、“电车”不断普及（旧式机车逐渐淘汰，继续保有的成本越来越高）、国铁分割民营化改革（长途跨线车减少）等诸多因素作用下，日本除新干线之外的长途铁路客运渐渐萎缩，保存下来的普速列车也越来越多地改由新造的动力分散式动车组担当，机车牵引模式的列车被挤压到仅剩少部分寝台列车也即夜间卧铺列车，这部分寝台列车也在近年陆续停运，机车牵引模式的列车在日本铁路客运领域也就几乎销声匿迹了。不过在货运领域由于货运动车组技术上难以实现，除了局限性很大的M250系电车之外，JR货物仍然使用机车牵引模式的货物列车。因此，现在的日本铁路客运是“电车”、“气动车”独霸天下，从最高时速320公里的新干线列车到时速不足80公里的“地方交通线”上的普通列车，从行程上千公里的长途列车到行程几十公里的通勤列车，从经营全国性铁路网的JR公司到各地大小不一的民营铁路公司，皆是“电车”、“气动车”大行其道。

日本本州岛铁路线分布特征和原因

环岛型，条带状。
一般考虑铁路分布原因应从自然（主要为地形地势）和社内会经济（成容本、建成后的社会经济意义等）两方面考虑。日本多山地丘陵，本州岛亦然，只有沿海地带分布有狭小平原，具备一定铁路建设的自然基础。而我们知道，日本大城市工业带集中分布于太平洋沿岸和濑户内海沿岸。这里人口众多，经济发达，人物流流通大，建成铁路社会经济意义较大。故本州铁路干线集中于太平洋沿岸和濑户内海沿岸一线。

日本铁路 图中3番线…/2番线着这种是什么意思

3番线，2番线的意思是第3月台、第2月台的意思
发和著，应该就是上落车的位置。

JR（日本铁道）是不是也是地铁

不是，JR是日本铁道公司集团英文名称简写。

JR，即日本铁路公司（Japan Railways）是日本的大型铁路公司集团。其前身为日本国有铁道，简称“国铁”。日本国铁于1987年分割为七间公司，并将原本国有的经营权移转为民营（国铁分割民营化），其所分离而出的各公司即合称为“日本铁路公司”。

JR各公司除了经营一般铁路线在来线与新干线外，亦经营一般巴士、高速巴士与其他附属事业，另外还有由各公司共同出资经营的“财团法人铁道技术综合研究所”和“铁道资讯系统株式会社”。

(5)日本铁路线扩展阅读

日本国铁分割民营化：

由于负债等经营问题，1986年（昭和61年）11月28日，日本国会参议院大会通过《日本国有铁道改革法》，决定将日本国铁分割民营化，设立由日本政府出资的JR集团和日本国有铁道清算事业团。

其中，日本国有铁道清算事业团负责承担日本国铁的清算事务，并且是最初持有整个JR集团全部股份的特殊法人；而至于JR集团，人们常将它与日本国铁视作两个独立的事业体。

1982年（昭和57年），自民党籍的中曾根康弘就任日本首相后，便开始大力推行将公共事业民营化；而攸关社会民生产业的电电公社、日本国铁及专卖公社三个“公共企业体”（又称“三公社”），则被列为民营化的首要目标。

1985年（昭和60年）4月1日，电电公社与专卖公社率先进行民营化，而日本国铁最终也于1987（昭和62年）年4月1日依照《日本国有铁道改革法》被分割民营化，成为如今的JR集团。

日本铁路轨距是多少

日本比较抄复杂，因为日本的绝大多数线路用的是1067的窄轨「三六轨间」，只有新干线和某些线路（例如京阪特急和京成新线）用的是1435的准轨，还有些线路是使用1372的马车轨例如京王电鉄、东京都交通局的都営新宿线和都电荒川线等 有些特老的线路至今保留有762的寸轨例如近鉄内部・八王子线、黒部峡谷鉄道本线等 所以日本现今存有常用的轨距是4种，还有一种特别的轨距是610的轻便轨道如国土交通省立山砂防工事专用轨道，但是这种轨距非常不常用已经很难见到了

日本JR铁路103系有几条线路分别从哪里到哪里

日本国铁103系电力动车组-概要
1958年时，国铁中央线101系投入服务，但是由于乘车率专经常在属100%以上的非常状况，催生了103系的诞生，所以103系在1964年以后就大量制造，成为战后国铁拥有的最多的电车。1970～1980年代，东京、大阪及日本的大都市普遍都是使用103系作通勤输送目的。而全车均是使用普通钢制造的。

跟103系有关连的系列有：与作东京地下铁东西线作直通运转用的铝制电车301系、地方电化路线用的105系、饭田线用的119系和国铁末期在四国地方投入的121系。

日本有几条高铁线路

【日本已经开业的高铁（JR新干线）】
东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4公里。
山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7公里。
东北新干线：东京站—新青森站间，长674.9公里。2010年12月4日，东北新干线全线完工. 上越新干线：大宫站—新潟站间，长269.5公里。
长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站间，长117.4公里。
九州新干线:（鹿儿岛线南段）：博多站—鹿儿岛中央站间，长256.8公里。2011年3月12日,九州新干线全线通车，并实现了与山阳新干线的直通运营。
已经开业的迷你新干线
秋田新干线：盛冈站—秋田站间，营运里程127.3公里。 已开业的新干线和迷你新干线路线图
山形新干线：福岛站—新庄站间，营运里程148.6公里。

咨询一下日本铁道的列车等级及线路分类~

新干线是日本的高铁

日本的铁路非常发达，铁路线纵横交错，犹如一张大网遍布全国。运行车次极多，任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点，简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。

■JR（日本铁路公司）和私铁

日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路，在1987年分为六大私营铁路公司，它们分别是：“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是，该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同，且列车可直通各公司连接区间，因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同，“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家，规模不等。小至仅运行数公里区间的，大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接，但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说，在私铁和JR线并行的情况下，私铁的服务费多为大城市较低，地方城市较高。

■“车费”（车票）和“服务费”（服务费票）

日本铁路的费用计算的最大特征是：在基本费用“车费”的基础上，还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有：每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等（这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”）。虽然列车的种类不同，但却采用同一客票价格体系：首先购买代表基本费用“车费”的车票，然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”（如中国的“软座”、“硬座”）的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时，还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。（不过，通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去，合为一张发行。）
优等列车都比普通列车行驶得快，但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费，多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外，由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用，因此若出现列车因某些理由迟延的情况，该费一般返还顾客，具体规定各公司不同。在JR各公司，列车若晚点两小时以上，“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用，不在返还之列。
注：特急费和急行费的制度历来不同，因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费；而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过，对号入座的急行列车数量极少，就不进一步介绍了。

■对号座和散席

一般来说，国外的优等列车都是对号入座的，但在日本，除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外，特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下，散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位，服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车，然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位，除了年初年末等最拥挤时期，坐上座位的概率还是比较高的，但只要买了票，无论何时都可乘上，这就是散席车。
此外，通常情况下，私铁中免收特别服务费的优等列车（东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等）是全车散席，相反，收取服务费的优等列车（京成空中大客车、近铁特急等）为全车对号座。

■购票方法

JR线的短程票（100公里以内）和将近所有的私铁票，原则上不能事先购买，乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车，通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票（101公里以上），在国内所有的“绿色窗口”（JR车站的有办事员的窗口），可提前1个月预约到所有区间的车票。通常，私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站，也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。

日本有哪些独特的铁路文化

日本的铁路文化，你会发现他在每一个车站里都会遇到他们不一样的一些车站，就比如说你可能在每一个车站里面都有不同的一个装饰，也有不同的一个餐厅，还有一些故事，每个地方都有每个地方不同的一些主题列车。