香港地铁为什么盈利
港府从1975年开始,建设轨道交通,并同时确定轨道交通建设及运营的原则版是“审慎的商业原则,用者自负”,初期全部权建设由港府负责,到90年代中期,港铁开始盈利。香港地铁是世界上城市轨道交通的一个特例,港府采取的政策主要有:1.每条地铁在建设前沿线未开发的土地,按当时的地价划归地铁公司所有,地铁公司负责向政府偿还地价款。地铁建成后土地升值的全部收入归地铁公司所有;2.地铁公司利用地铁资源开发的项目如广告、商铺、电信服务、地下空间等收入全部归地铁公司所有;3.地铁建成后地铁公司按照全成本的概念(建设投资、固定资产折旧、运营成本、应有的利润)自行确定票价;4.地铁公司按照城市交通繁忙的需要确定新线建设,以达到投资回收的目的,如政府确定的建设线路不能达到回收的要求所带来的损失由政府承担。香港地铁的投资、建设和运营均由香港地铁有限公司承担。在新线建设中从规划开始,充分考虑营运中的可操作性、可维修性等问题。
关于香港地铁情况
本来应该推荐你坐地铁的，因为它是最方便的交通工具，不过就是价钱有专些贵。你下飞机后可以属先在机场到达层有一个港铁客务中心，你在那里先买一张八达通，一般第一次买给他HKD150就可以了（50元按金）。之后就可以搭机场快线前往市区了，从机场站上车（往香港方向）到青衣站换东涌线坐一站地到荔景然后换乘荃湾线（中环方向）直接坐到油麻地站，从C出口出来旁边就是C酒店了，它在弥敦道上
的地铁几乎都亏 香港地铁为什么能赚钱
香港地铁卖票的收入仅仅占15%,真正盈利的不是通过地铁而是通过物业。通过地铁沿线的规划的地价，
程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
你应该知道，地铁沿线线路的低价是多么高。
大陆其实也一样只不过换了个方式罢了。借钱的是地铁公司，收钱的却不是地铁公司，沿线的地的钱被国家财政收了，然后又补贴给地铁运营，
香港地铁状况如何
上下班时间地铁是站的人流很大，但是都很有序的。主要是他们的节奏非常快，比如上专下自动扶梯的时候。（属他们的自动扶梯速度很快）。至于地铁的拥挤程度，我觉得还好。不知道你是哪里的？我是上海的，我觉得他们的拥挤程度完全不能和上海比。他们比较有秩序，都会排一直队，而且地铁班次很快，一分钟就可以了。所以只要排着的，很快就能上，而且他们基本上到一定程度，人就不上了，所以我觉得根本不觉得挤。（不会人碰人的）但是如果是70岁的老人的话，可能在进闸口或者做自动扶梯的时候，速度会跟不上。至于上了地铁后，其实作为旅游者都是在市中心的，最多也就做个两三站，应该还是可以的。
香港地铁的改善工程
机场站翔天廊工程：由于香港机场管理局正为香港国际机场兴建二号客运大楼（离境）及其他专基属础设施，合称翔天廊。为应付离境旅客直接进入翔天廊，故地铁公司于机场站上行线月台对面兴建一个全新月台（三号月台），主程预计于2006年7月与翔天廊同步完工。
主要行人通道工程：地铁公司计划与香港政府及各地产发展商于各建筑物地底兴建主要行人通道连接各地铁车站，增强了车站可达度。
地铁金钟站行人隧道工程：连接太古广场第三期及金钟站现有通往太古广场的行人隧道，长280米，隧道内设有行人运输带，预计在2006年9月完工。
地铁太子站行人隧道延展工程：将现时太子站B出口行人隧道于西洋菜南街向车延伸160米，连接始创中心和太子站B2入口，现有的太子站B2入口将重建，预计于2006年2月开始施工。
地铁荔枝角站行人隧道工程：新出行人隧道于荔枝角长荔街下，长300米，连接升悦居、宇晴轩新物业发展区与荔枝角站。长荔街将设有两个新地铁出入口。
香港的地铁发展史（求详细）
香港地铁
20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了来自英国的道路研究部门——伦敦运输委员会及道路研究实验室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未来发展进行研究。
1964年成立了公共运输调查小组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），后于1967年发表《香港乘客运输研究》。研究指出1986年香港人口将达至686.8万人，故香港有必要兴建集体运输系统，以解决人口增长所出现的交通问题。
1967年9月，英国费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51千米，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。
当时建议的4条路线包括荃湾线（荃湾至金钟）、观塘线（马游塘至上环街市）、港岛线（坚尼地至柴湾）和沙田线（禾寮坑（火炭）至尖沙咀）。
1968年2月，关于香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统的研究报告正式递交至香港政府立法局审议；同年3月，受1966年的中期人口统计的数据的影响，英国费尔文霍士顾问工程公司发现新的1986年的预期人口大幅调整为5647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人，遂对所提交的集体运输系统的建造估价及规模作出调整，并递交另一份报告加以补充。
补充报告建议将金钟至旺角的4条路轨减少至2条路轨，沙田线缩短至钻石山，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建。
1970年，英国费尔文霍士顾问工程公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7千米，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。
同时，英国费尔文霍士顾问工程公司提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20千米路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。
早期系统
第1期：观塘支线（旺角至彩虹）；
第2期：港岛线（上环街市至海军船坞）、港九线（海军船坞至旺角）；
第3期：荃湾支线（旺角至荔枝角）；
第4期：观塘支线（彩虹至观塘）。
其余路段
第5期：港九线（遮打至海军船坞）、港岛线（海军船坞至北角）；
第6期：荃湾支线（荔枝角至荃湾西）；
第7期：东九龙线（林士至钻石山）；
第8期：港岛线（北角至柴湾中）；
第9期：观塘支线（观塘至马游塘、港岛线（上环街市至坚尼地）。
1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统。
1973年3月，香港政府在属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。同时，香港政府为工程进行招标，初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。
1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停。
1975年初，香港政府集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6千米，并更改部分技术指标（如供电方式改为架空电缆），称修正早期系统。
同时，为免财团突然退出而重蹈覆辙，香港政府集体运输临时管理局决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。同年9月，香港政府拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程。
1975年11月，连接中环至观塘的修正早期系统动工兴建。修正早期系统全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站，将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。其中，12.8千米在地底建造，其余的2.8千米则为架空路段。
1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线。
1978年11月，荃湾线开始动工建设，线路全长约10.5千米，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1线路。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。
1979年9月30日，修正早期系统的北段（观塘至石硖尾）于完工，并于10月1日正式通车，当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元；同年12月16日，修正早期系统中段（石硖尾至尖沙咀）启用，路线伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。
1980年2月12日，修正早期系统南段（尖沙咀至中环）通车，标志着修正早期系统全线通车，修正早期系统为香港首条过海铁路。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。
兴建修正早期系统的总投资为60亿港元，由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部分路段亦曾出现地陷等情况，但并未超出预算；同年12月，香港政府正式批准兴建港岛线。
1982年3月，港岛线开始动工建设，实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇形成中转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37千米。全线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站。
同年5月10日，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年5月17日，修正早期系统（观塘至油麻地段）易名为观塘线，并以油麻地为终点站，荃湾线取代修正早期系统驶进油麻地至中环段，并以太子、旺角及油麻地作为与观塘线的转线站。
1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，因此，观塘线被安排经东隧延长线至鲗鱼涌，鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。
1985年5月31日，港岛线（金钟至柴湾段）通车。同时，地铁列车全面增至8卡；同年12月，东隧延长线（为观塘线的延伸线）开始动工兴建。
1986年5月23日，港岛线（上环至中环段）通车。
1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线（观塘至鲗鱼涌段）通车。
1988年10月，时任香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤鱲角，并决定兴建机场铁路（机场快线和东涌线的前身）连接。
机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线。因中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线暂时搁置。
1994年11月，机场铁路（机场快线和东涌线的前身）开始兴建。
1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路；同年7月6日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，由机场往返中环商业区仅需23分钟。（东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于2003年初和2005年10月起改为8卡列车。）
1998年，香港特别行政区政府将将军澳线交由地铁兴建，同时决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鲗鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨站台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站。
1999年6月16日，地下铁路公司宣布改组为地铁有限公司，为上市作准备。
2000年4月26日，地铁有限公司成立；同年10月5日，地铁有限公司于香港交易所上市。
2001年9月27日，鲗鱼涌站转线通道纾缓工程完成，观塘线延至北角作为总站。
2002年8月4日，将军澳线北角至油塘段通车，观塘线总站由北角改为油塘，北角至鲗鱼涌段改属将军澳线；同年8月18日，将军澳线油塘站至宝琳段通车，同时，观塘线亦改以调景岭站为终点站； 同年底，迪士尼线（原称地铁竹篙湾铁路线）动工兴建，主要为配合香港迪士尼乐园而建。
2005年4月，迪士尼线竣工；同年8月1日，迪士尼线全线通车。全线长3.5千米，为世界首条专为迪士尼乐园而设的线路、港铁系统最短的线路，也是两铁合并前，香港地铁最后一条通车的路线。
2006年9月18日，往返东涌至昂坪之观光缆车昂坪360开始投入使用。
(6)香港地铁规划评价扩展阅读
2002年6月25日，香港特别行政区政府首次公布研究九铁公司与地铁有限公司（地铁公司）合并的可行性。
2004年2月，香港特别行政区政府邀请九铁公司与地铁有限公司就可能合并事宜开始进行磋商；同年9月，两家公司联合向政府提交了一份合并报告。
2006年4月，香港特别行政区政府与地铁公司签订一份不具约束力的谅解备忘录，当中载明两铁拟议合并的架构及条款，同时香港特别行政区政府公布九铁公司与地铁铁路网络合并营运的具体安排。
2007年6月，香港特别行政区政府立法会通过两铁合并条例草案；同年12月2日，九广铁路公司与香港地铁公司合并并易名为香港铁路有限公司，九铁公司与地铁公司铁路网络营运合并，九铁旗下的东铁线，西铁线，马鞍山线和轻铁系统租予港铁公司50年。
2008年4月9日，港铁在丹麦哥本哈根举行的2008年度铁路大奖中，获选为亚太区最佳铁路。
2009年7月26日，将军澳线将军澳至康城段及康城站投入使用，标志着将军澳全线通车；同年8月16日，九龙南线（为西铁线南延伸线路）通车并投入运营。
2010年6月，港铁公司因需求下跌而终止货运服务。
2014年12月28日，西港岛线（坚尼地城站、香港大学站）通车。
2015年3月底，西港岛线（西营盘站）通车，西港岛线全线通车，与港岛线接驳成为这条线路的一部分。
2016年10月23日，观塘线延线（油麻地-何文田-黄埔）通车；同年12月28日，南港岛线（金钟至海怡半岛段）通车。
2017年8月20日，沙中线大围至红磡段完成铺轨；同年12月16日，港铁正式启用使用移动支付购买车票。
参考资料来源：网络-香港地铁
香港地铁有哪些先进设计理念和技术
香港所有地铁线路的换乘步行距离是5米——就是从站台的这一边走到那一边——不同方向换乘站的分散式设计很巧妙，有效疏导了人流，避免了“交通枢纽”这种傻不愣登的玩意的存在——关键还是规划水平高啊。
香港地铁的特点
换乘方便，线路指引导向明确，一个站台两条线路，一个地铁站里往往会有两回到三条线分别在答不同的楼层，可做肢体也可走楼梯到达，很多地铁站都直接跟商场 运动场 警署 大型夜市等繁华地段连接，白天几乎没有工作人员，地铁站里有很多的蛋糕店 零食店 7-11等店铺，非常便捷！
香港地铁的商业模式
由于用地紧张，香港每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业。它是地铁产业与房地产业紧密协作的缩影，其成功也与出色的城市规划直接相关。在众多的香港地铁上盖物业中，青衣城（盈翠半岛）、汇景花园、新翠花园非常典型。它们特征相似：底层是公交车站或地铁站，上面二至三层是商业建筑，再上面是呈围合布局的高层居住建筑，中间是居住区的中心花园。
汇景花园是地铁蓝田站的上盖物业。整个建筑位于两山之间，下面有快速路通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过地铁出入口进入居住空间。居住空间是两排东西向排列的20多层建筑，入口与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，底层有近十条线路的巴士在此与地铁换乘，出地铁后经过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，再通过不同的楼梯到达不同线路的巴士站，同时辐射出多条步行道与附近的丽港城、康田苑等大型建筑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大方便，每天有大量港人经由这里出行，游客在清晰的交通指引牌的帮助下也不会失去方向。
其实香港地铁是香港政府拥有的，也是一个上市公司，2005年在香港上市，主要收益有两个:一方面就是铁路的运输，另一方面就是铁路的管理营运，当中把地铁的战略也算在物业管理领域里面。
地铁是香港市民生活不可分割的一部分，每天大概是超过230万人次的流量，所以就带动整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业，整个经济的增长、整个物业这一块，带动得非常活泼。
沿途的地铁站，能够开的店铺不多，所以地铁站里面有很多店是方便市民买到东西的，但是没有百货公司。便利店、洗衣店，还有食品店的话，一定是挑选特色的、时尚的和健康的食品（比如星巴克）。地铁当中，人流不一样，层次不一样，所以在地铁站里面消费模式也不一样，在商业区（比如在中环、铜锣湾、尖沙咀）的店比较高档、有特色和有创意，在普通地方难找到的。每个地方把各自的优势发挥出来，所以在不同的地方有不同的站，不同的店，主要是按照店的人流看。按每个站的要求、不同客户在那边服务的，另外是提供制作设备，这种是由于地方小，所以得利用每一个角落，把一个地方发挥最大的效果。 另外，每一个地铁站都有一个恒生银行。
另外还有旅游中心，旅游服务包括可以办理外地旅行团代定饭店等等，尤其在尖沙咀地区，包括刚才我们提到的铜锣湾，游客区，购物区，都有这方面的，还有卖车票等等。
另外他们在旅游方面，第一件事，假如你是有创意的，他们是非常有创意的就是他们对他们讲每天有230万人流的话，每一个角落是非常赚钱的地方，所以他们卖车身广告，香港整个地铁都是卖广告，刚讲过的航空他们把整个车身都贴红色的，在地铁还没有到达的时候，人们在等地铁的时候，在墙壁上来做完完全全的广告版，除了有硬体的广告版还有电子广告，像电视一样，还有另外的沿线广告，都是地铁公司所拥有的，而且放映超过两万元，其实就是说在整个的一个地铁的运作，一个商业的运作当中，他们不停的想办法怎么利用每天230多万的人流怎么吸引他人，吸引更多的商铺在那边来提供服务，所以这一块真的需要。
引进一些咖啡厅这是个针对游客服务的，假如说对整个地铁商业当中是按不同站、不同的人流、不同客户的需要来提供服务的。
另外为了方便服务，已全面覆盖电话、网络，甚至其他的服务都有了。整条线都提供的这些服务越来越方便，虽然地铁还是比较贵，但是大家愿意用这个，另外地铁要做很多的授权。
他们要办很多不同的活动，在这里特别的提一下，其实地铁是希望办一个除了提供更给人家的商业的形式，还希望提供一个文化的形象给人家，他不定期的搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分，所以地铁在整个的店铺真的解决一个需求，提供一些服务，所以他们是在挑选哪些店在里面提供服务的时候特点的店。
总体讲就是地铁充分利用每一个空间，其实假如说我们在管理学上提到的比较新的概念，就是不要浪费，不要浪费其实是分在时间上的，同样的地铁把这个概念用在它的空间上来，因为它掌握每天230万的人流，任何一个地方都是它在卖广告。选择的地方，把它变成一个赚钱的地方，把它租给不同的客户，租给商户，但是在租的过程当中维护它的权益，就是说是按照市民的生活需要，比较有特色的放在里面，把它放在哪里卖，整个生活档次都会影响它。
香港地铁的开通意义
世界各地轨道交通建设普遍面临建设资金短缺和运营亏损两大难题。香港实行“以地养铁”，轨道项目PPP模式结合物业发展，让香港地铁成为世界少有能盈利的轨道交通机构。
港铁“物业+轨道”发展模式的演变历程，主要可分为三阶段：
（1）初期发展（1980年代）：利用所拥有空间发展补贴开支
香港地铁1979年通车，初期主要覆盖市区线路，仍需政府通过贷款注资建设，物业发展难以作为支持建设还本付息和运营收入补贴的主要来源。由于香港土地资源匮乏，港铁充分利用轨道建设范围占有的土地，进行车辆段（如九龙湾德福花园、荃湾绿杨新村）和站点上盖的发展（如湾仔修顿花园、中环环球大厦），其物业销售与租金收益，用于轨道交通建设运营资金补贴的同时，亦进一步通过上盖发展，强化沿线客流量，保障运营收益。另一方面，港铁直至2001年都是100%由政府拥有的企业，但由于奉行商业原则经营，政府谨慎按照港铁的财务状况分析，对初期线网规划修订，落实建设时取消了部分预期效益较低的原有规划路段，强化轨道交通在初期建设的效益。[例如港岛线西段、东九龙线（现时的沙中线），早在1970年已进行规划，纳入初期线网建设，但在对居民构成与这些地区人口老化的现象评估之后，延迟到2010年，才陆续通过政府出资展开工程，港岛线西段在2014年12月刚通车，而沙中线预计2019年通车。]
（2）快速发展期（1990年代）：利用新线与新发展区的融合创造价值
随着香港机场核心计划带动城市的跨越式扩展，需要大量建设资金，政府将填海土地协议出让于港铁、并让港铁参与新发展区（如东涌、西九龙填海区）的前期规划研究，积极采取新线站点与土地融合发展模式，包括土地与车站融合发展，以及车站与周边社区的人行无缝连接网络设计，强化地铁人流带动创造的土地价值，再通过土地增值收益，支持港铁在机场快线和东涌线的建设。这种模式同样用于将军澳和马鞍山新市镇的沿线轨道发展。
（3）成熟期（2000年代）：长远持续的分期发展让土地价值最大化
轨道线网快速发展后，客流量增大，沿线市场发展逐渐成熟，港铁逐步对之前轨道线网所预留土地，进行长达10-20年的分期开发。务求通过人流和商机的培育，让土地价值最大化，创造更高盈利目标。例如，1998年通车的机场铁路九龙站上盖综合发展，初期开发了住宅，孵化市场潜力和人气，待发展较为成熟、商业地产需求较高时，于2005年开始建设酒店、购物商场等商业设施，2012年发展楼高110层的环球贸易中心ICC-九龙站最后一期发展项目。整个项目包括甲级写字楼、六星级酒店、天际观景台等高端功能，其甲级办公租金单价为九龙之最。
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