高速铁路为什么分有砟和无砟（安顺铁路有砟）

铁路有砟轨道铺设，底碴和A,B料是同一种材料吗

不是，A/B料使用的地方为铁路路基，为土的分类，
道砟为轨道下铺设的，不是土，一般为花岗岩、玄武岩等等

高速铁路为什么分有砟和无砟

铁路分有砟轨道和无砟轨道的原因是：

一、随着英国工业革命，为了把大量的矿石从矿区运到最近的码头，1605年有了第一条用木条铺成的轨道。18世纪中叶，出现了铸铁轨道。19世纪40年代，在铁轨下铺设了与之垂直的木轨枕，用来连接两根铁轨。

随着经济的发展，有了钢铁的出现，轨道也就有了技术提高。

1865年，钢轨代替了狭义铁轨，有砟轨道建成的轨道具有了现代轨道结构的基本结构形式，为减少地面应力，在地面上轨枕下铺设一层碎石组成的道床，碎石道床还提高了轨道的弹性和排水性能，使轨道便于维修，用散体材料碎石组成道床的传统轨道形式，也叫普通轨道，即我们最常说的有砟轨道。有砟高铁一般使用路基，最高设计行车时速250公里，有砟轨道一般使用高架路桥设计行车时速350以上。

二、随着现代经济和技术的飞速发展，火车也比之前的先进，速度提高很多，所以对轨道的要求也就提高了。这就有了现在的无砟轨道的诞生。

无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，比较舒适 而且列车时速可以达到500公里以上。

什么是铁路砟道，有和没有的有什么区别

砟，在铁路上指作路基用的小块石头
有砟轨道是指在路基上面使用石渣作为道床，石渣就是石头子，其要求是构造均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于排水等特点。无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采用整体式道床板，道床板是在后方工厂预制好的。一般是3米宽5米长。钢筋混凝土结构。预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。无砟轨道在中国一般应用于客运专线。也就是高速铁路。特点是构造时速高，铺设速度快。列车运行更平稳。但同时造价高。

为什么川藏铁路用有砟轨道的原因

共有的困难是：高寒缺氧，冻土，生态脆弱。下面说各自的；川藏铁路：难度：海拔落差过大（从四川盆地到青藏高原），川西沼泽。综上所述，为什么选了青藏呢？主要是因为青藏线只需克服共有的难题，而川藏还有其它问题，建设难度过大，且通过人迹稀少区还可以保护野生动物，把铁路给生态的破坏降到最低。

话说，高铁能在有砟轨道上行驶吗

德国的高速铁路工程师们在高速铁路的运营中发现，若采用有砟轨道当列车时速超过每小时专200公里以属上时，铁路道砟会发生严重粉化，使铁路维修频频，严重影响铁路的平顺性，危及行车安全，由于列车时速较高，使得维修困难，还会造成道砟飞溅，损坏高速列车，在研究了有砟轨道的各种弊病后，科学家们研发出了更加可靠的无砟轨道系统，无砟轨道一次性投入大但维修成本低，平顺性稳定性较好，更适合高速列车使用，但对施工工艺要求极高，对沉降控制要求苛刻。

为什么高速铁路分有砟和无砟两种

楼上还有点答非所问，这个问提在铁路论坛上讲的很多，我简单回答一下吧。
高速铁路分有砟轨道和无砟轨道两种，世界上大部分的高铁使用的是无咋轨道技术，但是法国却热衷于有咋轨道技术，他的TGV最高实验速度达到578km/h,用的就是有咋轨道。有咋轨道优点是建设周期短，成本低，收效快，但是由于高铁速度快 方便，很多国家和地区都有向公交化发展的趋势，发车密度很高，因此导致道砟粉化严重，给维护带来很大的压力和高成本。例如法国早期修建的大西洋线，在运行当中的维护成本非常的惊人，甚至在使用不到10年就要翻新，重新更换道砟，得不偿失，所以法国近几年也在大力发展无咋轨道板技术。
无咋轨道的缺点是修建成本较高，但是50年免维护的，或者是维护的成本很低。所以世界上大多数高铁使用无咋轨道技术。另外除了高铁 很多城市轨道交通 （比如地铁 轻轨） ，还有就是普通铁路的特大桥和长隧道区间也使用无咋轨道，目的就是为了减少维护工作量。
总体来讲无砟轨道适用于人口密集 车流量大的线路， 有咋轨道适用于车流相对较小的线路。都是本着最经济的建设使用原则。

安六城际铁路的概况

安顺至六盘水铁路位于贵州省西部的安顺、六盘水市境内，线路东接沪昆客运专线安顺西站，向西经六盘水市的六枝特区，于六盘水枢纽水城车站接轨后利用既有沪昆铁路至六盘水站，新建正线长97.598km。
2013年11月，贵州省发改委以黔发改交通[2013]3626号《关于新建安顺至六盘水铁路项目建议书的批复》对本项目建议书进行批复。中铁二院于2014年2月完了本工程可行性研究，2015年全面开工建设。
安六铁路全线铺设有砟轨道、无缝线路。正线新建车站5个，分别为普定南、六枝南、长箐、冷坝、六盘水东。全线新建桥梁83座37648.85延长米。全线新建隧道75座59.321km。全线房屋建筑面积共计41186m2。
摘要：随着贵州高铁时代的到来，安顺至六盘水快速城际铁路项目的进展也成为市民最关心的问题之一。全长约117.8公里据介绍，安六铁路主要承担六盘水市东出与安顺市、贵阳市及以远地区间的客运交流，是贵州省快速城际铁路网的重要组成部分。
摘要：随着贵州高铁时代的到来，安顺至六盘水快速城际铁路项目的进展也成为市民最关心的问题之一。全长约117.8公里据介绍，安六铁路主要承担六盘水市东出与安顺市、贵阳市及以远地区间的客运交流，是贵州省快速城际铁路网的重要组成部分。
随着贵州高铁时代的到来，安顺至六盘水快速城际铁路项目的进展也成为市民最关心的问题之一。
据安六铁路公司有关部门负责人介绍，自安六铁路项目可行性研究报告获得批复以来，各项前期准备工作全面铺开，已经完成与沪昆铁路客运专线贵州有限公司的代建协议，目前正在着手准备与六盘水市和安顺市人民政府分别签订项目征地拆迁包干协议，完成项目施工、监理招标等准备工作，力争10月份实现全线开工。
全长约117.8公里
据介绍，安六铁路主要承担六盘水市东出与安顺市、贵阳市及以远地区间的客运交流，是贵州省快速城际铁路网的重要组成部分。线路东接沪昆客运专线安顺西站，向西经安顺市的经济开发区、普定县和六盘水市的六枝特区、水城县、钟山区，在水城站与既有的沪昆铁路接轨，利用六沾铁路复线引入六盘水站，项目按照Ⅰ级铁路等级标准建设，设计速度为250公里/小时，全长约117.8公里。项目建成后，六盘水市到安顺市的时间将缩短到不足半小时，到贵阳的时间不到1小时。项目的建设，将同步带动安顺市相关工程线路和六盘水市枢纽正线相关工程线路的建设，完善相应路网结构。
已具备开工条件
据了解，早在去年9月，安六铁路项目压矿、水保、环评、土地预审等前置性要件获国家、贵州省相关部门批复后，去年12月31日，中国铁路总公司和贵州省人民政府联合批复项目可研报告；今年6月，又联合批复项目初步设计，项目施工图设计也同期得到中国铁路总公司的批复。安六铁路公司为加快推进项目的前期工作，同步安排开展项目正式用地和先期用地的组建工作。目前，全线勘界报告、土地复垦方案已经完成；征地拆迁完成了项目沿线现状的摸底调查取证、保全工作、补偿安置方案编制和征地拆迁实物工程量调查和勘测，先期用地的组件已上报到国土资源部，工程施工用地基本得到保障。
安六铁路项目初步设计总概算151.21亿元，安六铁路公司正在加大项目的融资力度。截至目前，安六铁路公司已收到股东拨入资金8亿元，并与农行、中行、建行、贵州银行、贵阳银行、中信银行等金融机构建立合作关系和达成融资规模的意向性协议。
目前，安六铁路项目全线开工条件已经具备。（孔盘龙 记者邓倩 摄影报道）

为什么动车是有砟轨道，高铁是无砟轨道两个有什么区别

有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性。

一、无砟轨道相较有砟轨道的优点

1、维修费用低
根据德国高速铁路的资料，当行车速度为250～ 300km/h时，其线路维修费用约为行车速度为160 ～200 km/h时的2倍；速度为250～300km/h时，通过总重达3亿吨后道砟就需全部更换，而在160～200km/h时，通过总重则可达10亿吨。日本对高速铁路桥上的有砟轨道与无砟轨道维修费用进行的统计分析表明，有砟轨道的线路维修费用比无砟轨道高111%，也就是说有砟轨道的维修费用相当于无砟轨道的2倍多。鉴于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角度看，高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥隧结构上，由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度，采用无砟轨道更为有利。

2无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅
除此以外，无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点，因此无砟轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无砟轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。拿板式无砟轨道来说，它取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。显示出稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低等优点。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。

二、高铁如果采用传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式会产生下列问题：

1 道砟飞溅，击打列车，导致车体损坏或人员伤亡

2 轨道变形大，修复工作量大

3 枕木下方的道砟迅速粉化，影响行车安全 所以高铁一般采用无砟轨道，它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。 与任何事物一样，都是一分为二的，再先进的技术也存在欠缺之处。在2005年出版的德国《轨道概论》中详细的描述了无砟轨道十个方面的不足：

三、无砟轨道不足之处

一是投资问题。无砟轨道的初期投入比有砟轨道高得多，在优化施工方法与建设量增大情况下，无砟轨道的成本系数仍为有砟轨道的1.5～2.0。另外，随着运营时间的延长，无砟轨道钢轨打磨工作量比有砟轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入，而这些投人在初期是无法计算的。

二是混凝土无砟轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突变或出现难以预料的恶化状况。

三是无砟轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无砟轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。而有砟轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长，这些都会增强有砟轨道的竞争力。

四是无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而风险需要花费高昂代价。

五是无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。

六是无砟轨道噪声水平比有砟轨道高约5 dB，必须采取有效的降噪措施。

七是对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长。

八是无砟轨道改进的可能性很小。

九是在路基上铺设无砟轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无砟轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有砟轨道深。

十是目前大部分的经济研究没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。