中国高铁世界第一（高铁关键部件）

中国高铁的核心零部件是不是国产的核心部件

是的，不过，减震圈好像是进口的，现在核心已经不是问题了，关键是细节，这是中央二台说的

哪位大虾告诉我，我国列车,特别是动车哪些零部件是国外采购的，国内生产不了，最好附有外国企业名单谢谢

中国所谓的“和谐号来”自“CRH”，我觉得叫“耻辱号”更为贴切。

所谓的CRH1型，实际是加拿大庞巴迪公司生产的Regina，是为瑞典AB设计的列车。中国南车四方公司只是拿人家的配件组装一下，改为“CRH1”型。

所谓的CRH2型，实际是日本川崎重工生产的，新干线E2系1000。也在南车四方组装，早期的车辆则是从日本直接整车进口的。

所谓的CRH3型，也就是前些日子创造400多公里最快时速的车，是德国西门子ICE3型车的改型车，中国北车唐山车辆公司组装，早期的车辆也是从德国整列进口的。

所谓的CRH5型，实际是法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车，在中国北车集团长春轨道客车公司组装。这个车最高设计时速也就250，因为是为寒冷地区设计的，所以这车主要跑东北地区。

另外还有，高铁的铁轨，所需的无缝钢轨技术要求非常高，中国也无能力制造，基本全靠从德国和日本进口。所谓的中国高铁，其实是八国联军技术的产物。中国只会组装。但居然大言不惭的说是自主知识产权，我都替他们感觉丢人。

说说就很气愤。不说了。希望对楼主有帮助。

高铁机车零件加工主要是在哪里

高铁机车的主要供应商是中国中车，铁路机车上的零件，按照重要度分可回以分成ABC三类，其中A类的必须通过答CRCC认证，是有门槛的。C类可以从社会上采购。如果想做机车零件加工，就必须成为中车某一个子公司的供应商，替他们加工活。

请问在中国高铁或普通绿皮火车上，当列车行驶中，针对各个重要部件状态监控的车载仪器，传达状态报告

额 我今年去唐厂看了看 因为文科生不是很懂 车厢中间靠下部位貌似有你想要了解的东西 我可以给你找几张照片

中国高铁技术为什么发展这么快

简单点说，是市场牵引、领导魄力的共同作用

实际上高铁技术版在西方是个鸡肋技术，高铁发达的德国、权日本、法国、加拿大都有共性问题就是国内市场狭小，美国和俄国不发展高铁

这样的话，中国市场是唯一的市场，而且一旦得不到中国市场，继续发展高铁技术也没有太大的意思
这种情况下，高铁技术就是可以输出的一种技术，为中国日后运用手腕获取技术打下了基础

其二就是领导的作用
刘部长的确是有功于高铁建设
顶住了磁悬浮派，大力发展高速轮轨，选对了方向
然后在谈判中充分运用手腕，获得了西方技术，最后加以充分整合

中国高铁世界第一。

中国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。

2018年3月5日，高速铁路运营里程从9000多公里增加到2万5千公里、占世界三分之二，居世界第一位。
2018年6月7日，中国铁路总公司在京沈高铁启动高速动车组自动驾驶系统（CTCS3+ATO列控系统）现场试验，这标志着中国铁路在智能高铁关键核心技术自主创新上取得重要阶段成果，中国高铁整体技术持续领跑世界。

中日德法四国高铁技术各有哪些优劣

2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”主要投标的有德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工，加拿大庞巴迪，这四家公司。当时公开招标，这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划，是个完全的买方市场，所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住，先撤了，回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是，铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车，另花8000万欧元引进全车制造技术（这个非常难得，相当于虎口夺食了），另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。
技术引进后，南车自己消化吸收，并改进技术（这事儿比你想象的更难一点）做出的车，直接用到了京沪高铁上，试车的时候跑出了486的时速（志军同学亲自上驾驶台试车的）。我记得当时我爸还给我打电话说这事儿了。也就是从那时候起开始自称拥有高铁的自主知识产权，并且可以不受任何限制出口到其他国家。

志军同学是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必须用国产，即使中国暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。此举让国内许多厂商迅速升级了自己的技术，改良了整个高铁产业链。
以380系列举例，380A是南车主导，消化吸收改进的川崎的技术。380B是北车主导，消化吸收改进的西门子的技术。380C是中外合资，互相融入。380D是外国技术，用以对380A和B形成外部竞争压力。同时还自己发展了CIT400 CIT500这些车。

从细节上来说，车辆厂的任务有5个：
1、车辆总体设计
2、转向架生产
3、车体生产
4、总体装配
5、调试
总体设计是车辆厂自己做， 子系统设计分包出去，如客室设计分包给有专门做内饰设计的公司。
转向架需要自己生产。但是零部件，比如垫片、轮对、轮轴都是采购。这个很正常，这些本身也不应该是车辆厂自己生产的。
车体需要自己生产。但车体材料和加工设备是采购的。这也是行业分工的正常现象。
总装和调试都要自己做，这个也是实打实的技术。

很多人觉得自主就是啥都要自己能造，这在现代化工业生产中是不现实的，基本没有任何一个国家能做到这一点。要说打起仗来，所有我们要用的东西我们都能造，造出来能用，成本另说。这就叫具有完整的工业体系。世界上具有完整工业体系的国家，美国、俄罗斯、中国、法国，没了。在平时，零部件大家哪家公司的东西给力就上哪家公司买。但是也有西门子公司这种巨无霸级别的奇葩，高铁上用的东西它全部能自己内部解决，基本上全世界只此一家别无分号。戴姆勒、宝马这种牛逼到不行的汽车企业，轮胎啥的也采购。南车四方机车公司能在E2上做出来跑到486时速的车，说明它把五大系统是完全掌握了的。

再说细一点，关于各个部件的：
1、加工高铁车辆的机床，大部分是进口的。
2、轴承，基本是日本NTN、日本NSK 、德国FAG、瑞典SKF几家。
3、高速车轮，太重从2012年开始投产，生产设备全部从欧洲引进，是目前国内唯一一家高速车轮生产商。马钢的高速车轮项目已经停止。感谢 @袁卿 的提醒。
4、晋西车轴，核心加工设备，精锻机是从奥地利买的。
5、接触网、牵引供电系统。这个是国产的，宝鸡保德利电气做的。这个也是高铁非常关键的核心技术。7月18日更新：谢谢@newlifechou 的提醒。保德利的技术确实是引进德国和意大利的，但是吸收的比较充分，并作出了很多改进，因此也算是我们的自有技术。
6、列车运行控制系统，这是高铁最核心的技术。是西门子和日立制作所跟国内的中铁电气化局、中铁通信信号公司、北京和利时公司一起做的。后来中铁通号的CTCS-3级列控系统，算是我们自己的核心技术。
7、运动控制系统：连接器，减震器，水泵系统，采购的ITT公司的东西。
8、轮对（转向架核心部件），引进意大利lucchinirs公司的技术，由山西智奇铁路设备公司做（太重集团托管这家公司），数控加工设备80%都是进口的。
9、铝合金车体。我们国家50MN以上的大型铝挤压机23台，其中13台是引进的。市场份额最大的公司是吉林麦达斯铝业，用的从德国引进的技术。另外山东丛林铝业，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机，是给包括法国阿尔斯通供货的，还是比较有水平。
10、250/350公里高速转向架，这个技术是国内自己攻克的，得了国家科技进步一等奖，10家参与单位中有我的母校同济大学。

总的来说，我们的核心竞争力在于全车制造，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统。其他的部分也在慢慢进步。高铁这东西要靠积累，没有几十上百年的工业积累是做不出顶尖的东西来的。我们现在虽然不能在所有门类上达到最前沿，但已经也已经有了一定发言权。另一个同学在答案里引用南车的某副总工程师说的那些风凉话，不听也罢，那小子屁股是有问题的。

再说一点，关于网上常说的，国外公司掌握的都是核心技术，利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点：凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。举个栗子，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统，250km高速转向架算不算核心技术？中国没搞定之前，大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。搞定了之后，大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上，好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样，属于高铁技术边角料，没有利润，要么就是技术水平不高（好比网上有些人说，只搞定了250km转向架，350km才是真正的高技术呢！）。许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握，这不可否认，但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”，是有失公允的。再举个栗子，大家都知道，苹果公司的利润非常高，但是苹果的产品，基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计，全球采购，大家无可非议，换到中国公司做这个工作（车辆厂就是做类似苹果公司的工作），许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”？这是不公平，也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件，它们赚取利润也很正常，但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”，这个要另看了。对于我们的机械制造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的进步，也认识到那些不足，一步一个脚印才能进步。

中国高铁是否已经完全掌握核心技术

中国高铁已经完全掌握核心技术。
我国高铁具有三大优势：回技术先进、安全可靠；答价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。
高铁、快铁（快速铁路）、普铁（普速列车、低速铁路）是中国铁路三大档次。中国高速铁路的建设始于2004年的中国铁路长远规划，2004年以来根据国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的指导方针，我国大力推进原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组。
2008年8月1日开通运营第一条即时速350公里的京津城际高速铁路。
到2015年底，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上（而快速铁路网将达4万公里以上）。 中国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。“四纵”干线基本成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。

中国高速动车组引进采用了哪些关键技术

高速动车组总共有大技术，包括总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统。 

      中国南车作为中国最大的轨道交通制造商，也是全球最大的轨道交通装备企业之一，在高、中速动车组和城市轨道交通车辆的设计、制造、测试、维修与维护方面具有丰富的经验和先进技术。 

      “中国南车在技术上的突破是全面的，比如车体包括头型方面，CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，创下了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。其他技术方面，新一代高速动车组在系统总结轮轨关系、流固耦合关系、弓网关系的基础上，在气密强度、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化列车等10大方面进行了系统创新。”中国南车的有关负责人说。 

      据介绍，在振动模态方面，如何在轻量化设计目标下，避免车辆产生共振，是高速车体设计面临的主要挑战之一。中国南车通过运用动力学与车体模态分析方法，依据京津、武广高铁典型无砟轨道实测轨道谱和车辆振动响应特征，通过对车体的刚度质量分布进行优化，以及车体局部振动参数进行匹配，并采用新型的隔声材料结构，使车体、转向架及部件与轨道振动匹配良好，同时降低了振动噪声。在系统分析京津、武广高铁跟踪试验结果的基础上，中国南车提出了多种车体设计方案。通过多次分析论证，实车线路试验表明达到了世界先进水平。 

      在高速转向架方面，转向架也被称为走行部，承担着导向、承载、减振、牵引和制动等功能，是决定高速列车运行安全和运行品质的核心。速度越高，来自轨道的激扰越大，如何保证在高速运行条件下转向架具有足够的临界速度和结构安全性，优良的减振性能和低轮轨磨耗，是高速列车研发面临的艰巨挑战。 

      同样，中国南车通过系统分析京津、武广高铁高速运行条件下动车组的轮轨作用关系、动力学性能、结构载荷谱和轨道谱等因素，依据高速列车系统动力学理论，围绕提高临界失稳速度、降低脱轨系数、改善平稳性指标，通过仿真分析进行循环迭代优化，采用样机台架试验和整车线路试验相结合的方法，经过多方案的比选，确定转向架结构参数和悬挂参数，实现了转向架性能的系统提升。 

      另外，中国南车还通过采用精确的高速列车系统动力学模型，分析了高速运行条件下轨道不平顺、气动激扰和轮轨型面匹配特性以及车辆间的耦合关系对列车动力学性能影响规律，对影响综合性能的关键参数进行多方案优选，临界速度显著提高，乘坐舒适性明显改善。而且在保持低轮轨作用力优势的同时，采用降低簧下重量和控制轮轨黏着的措施，有效降低了轮轨磨耗速度。 

高铁关键零部件有哪些

轮对、车轴、刹车片、连接器、动车外门系统