云南省将来会有几个城市有地铁或轻轨（云南曲靖地铁规划）

曲靖市未来五年交通方面有哪些项目将要建设

未来五年肯定要有教乐方面的建设，具体哪些方面建设还要临时决定吧

云南省曲靖市城市轨道交通交通现状

云南省现在只有昆明市有城市轨道交通，到2020年一共开通了6条线路。而曲靖市现目前还未开通城市轨道交通，但是在建设规划中，远景在2050年实现线网规划线路。

是不是在云南省曲靖市有不有在开发一条高速公路

1. 兴富高速公路是云南省委、省政府确定的云南省“五网”重点建设项目，也是版曲靖市综合交权通基础设施建设“五年会战”重点项目之一。该高速公路起于富源县龙海村，止于贵州省兴义市乌沙镇，经富源县中安街道、大河镇、营上镇、富村镇、黄泥河镇、古敢水族乡与贵州省兴义市乌沙镇G78汕昆高速公路相接，是云贵两省的一条重要公路通道，也是云南省高速公路规划网中的组成路段。

云南曲靖现在修的高铁是那条线何时完工

沪昆客运专线。从上海经浙江、江西、湖南、贵州、昆明的客运专线，你所说的曲靖地区是这条客运专线云南段的一部分，于2010年12月开工，工期预计为5.5年，计划于2016年左右正式开通

云南省将来会有几个城市有地铁或轻轨

末来的事情不好说，目前只有昆明在建轻轨。有可能建轻轨或者地铁的第二个云南城市应该是曲靖。

沪昆高铁在云南省曲靖市什么地点设站（详细地名）

沪昆专线长沙至昆明段自去年9月开展前期工作以来，曲靖市相关部门与铁路规划设计部门积极配合，收集提供有关资料，协调 支持设计单位顺利进行外业工作。曲靖市多次组织相关部门实地踏勘，研究曲靖境内线路走向及站位设置。相关县（区）和部门多次与线路设计部门中铁二院反复沟通研究，对于在富源县设富源北站和在马龙县设旧县站的方案已无较大争议。争议焦点主要集中在线路通过曲靖城区段的走向及站位设置上。中铁二院结合我市情况研究设计了中线、南线、北线三个方案，推荐使用北线方案。中线方案因搬迁企业多、拆迁面积大、软土基处理工程量大等问题，中铁二院与曲靖市已达成共识，放弃中线方案。会议经过研究讨论和利弊对比，一致倾向南线方案。但最终采用什么方案，还要经过相关程序和上级审批。

相关链接 南北两线各有利弊

南线方案线路走向为：从富源北站引出，经多乐上跨盘西铁路和曲胜高速公路，拉直线路从青龙北侧斜穿曹家大山，设两个4公里以上隧道后进入曲靖坝子，之后沿曲靖坝子东侧边缘山脚行走，经大龙、鸡街，于新发村设曲靖南站;（注：新发村位于沿江乡以南，三宝镇东北，距市区约20公里）出站后线路转向西经张官营、兴龙跨南盘江，在温泉收费站后约400米跨曲陆高速公路，穿过沙坡隧道和班庄隧道，从月望乡北侧取直于旧县镇南侧设旧县站;出站后线路向西沿杨林盆地坝子南侧进入昆明。南线方案主要有利方面是：符合省政府批准的珠江源大城市发展规划，有利于整个曲靖城市经济发展战略布局;绕开了城市规划区，对珠江源大城市未来发展影响较小;符合科学发展观，有利于曲靖未来建成100万人口大城市的发展;有利于加快曲靖城区组团建设住房的步伐;对曲靖居民饮用水源地无破坏无污染;与北线方案比无重复建设;与主干公路、河流交叉少;沿线企事业单位拆迁少;有利于城市组织交通;有利于带动温泉片区的旅游开发;有利于城郊地区的新农村建设与发展等。其主要弊端是较北线方案长2.89公里;拆迁面积比北线方案大;通过软土基较北线方案长。

北线方案线路走向为：从富源北站引出，经白水镇后，线路沿盘西铁路西行，从尖山村南侧穿越大石山设尖山隧道进入曲靖坝子，跨曲胜高速公路，经澜沧江啤酒厂、大觉寺、珠源水泥公司北侧上跨在建沾益车站，至龙泉村设曲靖北站;出站后线路经规划区北侧边缘西行，经马龙县北侧，跨过马龙火车站后拉直线路在旧县镇以南的山坡上设旧县站;然后六跨马龙河进入昆明市境内。北线方案主要有利方面是：北线方案线路比南线方案短2.89公里，工程投资相对少;地质条件好于南线方案;车站面对城市建成区，靠近沾益县，有利于旅客乘车;拆迁面积比南线方案少。主要弊端是两个车站同处于城市北角，交通组织较差;与主干公路、铁路交汇较多;对沿线工矿企业干扰大等。

云南曲靖2020年工地多吗

据我所知，云南曲靖2020年的工地还是比较多的，比如说高速公路建设和其他楼盘开发都需要很多工人。

求云南曲靖铁路建设的历史和发展现状！！！！急!!!!!!!!!!!!

铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。

转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线

我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。

1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。

我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。

2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。

客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。

3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。

客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。

4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。

一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。

5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。

快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。

6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。

引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。

7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。

规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。

8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。

客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。

树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。

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