高铁，动车，和谐号，到底有什么区别
区别：
1、速度：高铁指运行于时速200公里及以上，动车开行最高速度达到200公里/小时至250公里/小时，而和谐号列车开行最高速度达到360公里/小时。
2、运行轨道：高铁虽然跑得快，但只能运行在新修建的“高速铁路”上，所以我们才俗称其高铁，而动车即可以运行在以前建造但经过改造的普通铁路上，也能运行在这些新修的铁路上。
3、停站：动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。
4、开头：中国高铁线路统一运营构造速度达200km/h以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型，“和谐号”动车组一般以“D”字开头（意思为普通动车组)。
(1)乐西高速铁路扩展阅读：
动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。
另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大，动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
科技产品都改善了我们哪些生活
当记者尝试去总结我国科技发展30年的变革时，内心是彷徨和不安的。30年发展的厚重，让人惟恐遗落了任何一个值得纪念的细节。于是，力图通过一件件事例、一项项成果、一个个数据，勾勒出30年的脉络。但转念间却发现科技就在身边，科技的元素已渗透到我们生活的方方面面，并悄悄改变着我们的生活。
众所周知，我国用全球7％的耕地养活了世界约1/5的人口。这样一个奇迹的创造，与优质种苗培育技术、先进的种植方法密不可分。我国著名农业专家袁隆平培育出的杂交水稻，已在我国至少1500万公顷的土地上得到推广，为保障我国粮食安全奠定了基础。现在，这位年过七旬的农业专家还在向着更高的目标努力。他说：“第三期大面积示范亩产目标900公斤，对此我充满了信心，计划2010年能够实现这个目标。”
除了赫赫有名的杂交水稻，我国棉花育种专家们历经艰辛研究成功的抗虫棉，使我国成为继美国之后第二个拥有转基因抗虫棉自主知识产权的国家。据统计，近年来我国新培育农作物新品种800多个，平均增产10％以上，累计推广面积近5亿亩以上，使全国粮、棉、油等主要农作物的良种覆盖率达到85％左右，科技进步对农业的贡献率由“九五”的37％提高到“十五”的48％。如今，早已解决“吃饱”问题的人们，吃得越来越好。新鲜的黄瓜、西红柿、西瓜等蔬菜水果，大冬天照样出现在各家的餐桌上。
不仅改变“吃”，科技还在悄悄改变着人们的“行”。30年前，我国铁路列车的平均时速仅为54公里；如今随着8月1日京津高速铁路的开通运行，我国铁路列车最高时速达到300公里。在青藏高原的巍巍群峰间，被誉为是“筑在冰冻世界的奇迹”的青藏铁路全线通车，这条世界上海拔最高、线路最长的高原“天路”，穿越了青藏高原的生命禁区、无人区以及绵延550公里的冻土区域，科研工作者们为之付出了近50载光阴。
值得一提的是，奥运期间由我国企业研发生产的75辆混合动力轿车，被编入出租车队在北京市区行驶，出门打个新能源车成了街头一景。不仅如此，奥运期间北京还投入了500辆新能源汽车服务赛场内外，在奥运史上首次实现了奥林匹克中心区域交通“零排放”。这些节能环保车辆是国家“863”计划支持的自主研发成果，未来将在此基础上实施节能与新能源汽车“十城千辆”推广应用行动。到时候，人们的出行会更“绿色”。
另外，在“用”方面，从多功能的数字电视，到高性能的计算机；从数码相机、手机，到MP3播放器等精巧娱乐设备，人们的生活因科技的发展而迈入了信息化、数字化时代。互联网技术的迅猛传播则在更深层次上影响着我国经济社会的发展。据统计，目前我国网民已超过2.5亿人，网络成为人们获取信息、休闲娱乐、工作交际的重要工具。
同时，科技的发展也在为人们的健康保驾护航。经过30年的努力，我国基本改变了缺医少药的局面，目前可生产原料药1500种，且有多个品种的产量居世界第一。随着生物和医药科技发展，我国自主研发出的许多新药也在为人们解除病痛，深圳赛百诺基因技术有限公司自主开发的重组人P53腺病毒注射液产品“今又生”，开创了肿瘤基因治疗的新局面；军事医学科学院研制的惟一拥有自主知识产权的抗糖尿病新药“太罗TM”，为糖尿病患者带来了福音；成都金鹏生物技术有限公司等单位研制的“注射用重组葡激酶”，适用于多种血栓病的临床治疗，临床应用前景良好……
30年春华秋实，科技不仅是重大工程建设的支撑，也日益成为改善民生、促进社会和谐的基础性力量。30年来，科技让我们的生活充满阳光！
西成高铁沿途经过哪些站
从2018年1月起，西成高速铁路全线共设22个车站，分别为：西安北站、阿房宫站、鄠邑站、佛坪站、洋县西站、城固北站、汉中站、宁强南站、朝天站、广元站、剑门关站、青川站、江油北站、江油站、青莲站、绵阳站、罗江东站、德阳站、广汉北站、青白江东站、新都东站和成都东站。
西成高速铁路于2012年10月27日正式开工；2014年12月20日，江油至成都段投运；2017年12月6日，全线正式通车。
西成高速铁路由西安北站至成都东站，全长658千米，设22个车站，设计的最高速度为250千米/小时。截至2018年1月，西成高速铁路运行速度为250千米/小时。
线路走向
西成高速铁路自西安北站引出，经鄠邑进入秦岭山区，沿涝峪而上穿越秦岭，经佛坪、洋县、城固至汉中，跨汉江经南郑、勉县、宁强，过米仓山入川，由朝天经广元、剑阁、青川至江油，利用既有成绵乐城际铁路江油至成都段引入成都东站。
(3)乐西高速铁路扩展阅读：
西成高速铁路（Xi'an-Cheng High-Speed Railway），简称西成高铁，又名西成客运专线，是一条连接中国陕西省西安市和四川省成都市的高速铁路，是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一，是中国首条穿越秦岭的高速铁路。
西成高速铁路运营标志中国华北地区至西南地区又增加一条大能力、高密度的旅客运输主通道，对于加强关中－天水经济区与成渝经济区的交流合作，促进区域经济社会发展和提高人民群众出行质量，具有十分重要的意义。
西成高速铁路的全线贯通进一步完善了中国西部高铁网络，重庆、成都、西安三城之间的铁路行程被缩短到1至5小时。至此，“西部黄金三角”从概念走向现实，中国西部由此迈入“城市集群”发展新阶段。
高速铁路中混凝土箱梁中的有声屏障、无声屏障、双线、单线是什么意思
概况
地理位置和径路
向莆高速铁路是以客运为主兼顾货运的高速铁路干线，位于赣东南、闽西北和闽中地区，西起江西省南昌市，经抚州市、福建三明，东至福建中部沿海地区的福州市和莆田市。线路西接杭长和京九通道，中连鹰厦铁路，东接沿海通道，是两省联系的重要通道，也是中国中西部地区通往福建省的快速铁路通道。
[编辑本段]线路走向
线路走向和途经地区：线路自南昌枢纽引出，经抚州临川区、南城、南丰、黎川、福建建宁、泰宁、将乐、沙县（机场）、尤溪，在永泰县城附近分叉，分别引入福州站和莆田站，并与福厦高速铁路莆田站相连接，再至湄洲湾港前编组站塘边站，全线共设23个车站。铁路正线全长约603.623公里，其中福建省境内总长384.265公里。
[编辑本段]技术标准
全线按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里，并预留约每小时300公里提速空间。
[编辑本段]建设进度
2004年由福建莆田、三明两市及江西抚州市共同提议，很快获得两省支持，并被铁道部看好，2006年8月便通过国家发改委立项审批。2007年11月23日全线开工，全部工程争取在2011年完成，总工期5年。
[编辑本段]项目投资估算
本工程投资总额496.65亿元，江西段投资总额156.6亿元。
[编辑本段]项目意义
向莆高速铁路是福建省第一条连接中部和内陆大腹地的现代化铁路，也是江西等中西部地区便捷的出海通道。此次，中国大唐集团在江西投资了电厂等项目，他们看中的正是向莆高速铁路开工建设将给他们带来的广阔市场。大唐集团投资20亿元建设江西境内的向莆铁路项目，目的就是将向莆高速铁路作为运煤入赣的新陆路通道。
向莆高速铁路建成之后，将构成中西部地区至东南沿海港口运输大通道的骨干铁路线，形成“武汉南昌—福州与湄洲湾”的国家综合运输大通道，对进一步推进山海协作，构建对外连接的战略通道，拓展湄洲湾港口腹地，实现港口资源共享等都具有十分重要的意义。
向莆高速铁路是以客运为主兼顾货运的国家一级高速铁路干线，主要承担福建省大部分地区与内地中西部地区的旅客、货物和双层集装箱交流以及省内城际客流运输，是福建省通往内地最快捷的进出省通道，也是福建沿海港口通达内陆腹地的港口后方通道，是名副其实的国民经济大动脉。
[编辑本段]向莆高速铁路解读
福建的铁路形态就像一把弓：一个弯，两道弦，中横的向莆高速铁路，好似一把箭，直插大京九。两岸统一以后铁路可通过轮渡方式直通台湾，有利于闽台经济的发展。
“张强弓射硬箭”。如今这支箭开始搭设，莆田市、福建省、江西省等将因此大大受益，发展步伐大大加快。
向塘为起点直达湄洲湾
新建向塘至莆田（福州）高速铁路位于江西、福建两省境内，西起江西省的南昌市向塘，途径丰城市、抚州市、三明市，经永泰分岔分别至莆田及福州市。正线全长603.6公里，其中福建段384.3公里，莆田段约44.38公里。
据介绍，向莆高速铁路是从江西向塘往湄洲湾延伸，进入莆田与新建福厦高速铁路在莆田站并轨，由湄洲湾港口铁路直接延伸至莆田港口。项目的建设将使京九线、浙赣线与即将动工建设的 “沿海快速通道”福建段—福厦高速铁路、厦深铁路相连。项目的建成不仅大大改善沿线地区陆路以公路运输为主的格局，加深了内陆中部地区与福建省港口城市的对接，对充分发挥沿线区位优势、开发优势和港口优势，加速区域经济整合、优势互补、资源开发具有深远的影响；对保持和促进闽赣两省经济的可持续发展具有十分重要的意义；同时，优化完善了区域快速铁路网布局，有效改善了区域综合交通运输体系。
Ⅰ级双线时速200km—300km
向莆高速铁路为Ⅰ级双线铁路，旅客列车速度目标值200公里/小时—300公里/小时，限制坡度6‰；正线线间距4.6米，最小曲线半径一般3500米、困难2800米，到发线有效长度850米，采用电力牵引和自动闭塞方式，建筑限界满足开行双层集装箱列车运输要求。机车类型为货车SSj3，客车为电动车组，牵引质量4000t，到发线有效长度为850m。根据本线功能定位，考虑合理运输径路和相关线路的运输能力，结合货物OD交流，向莆高速铁路设计运输能力预测为：最大区段货流密度和客车对数为近期1190万吨、日发客车50对；远期1700万吨、日发客车75对。预测我省至中西部地区的铁路运输能力缺口：2020年货运量为1963万吨；2030年客车20对、货运量3310万吨。
跨木兰溪连福厦线
项目由铁道部与福建省、江西省合资建设，工程投资估算总额为518亿元，其中福建段工程投资约为349.2亿元，莆田段预计投资为43.27亿元。向莆高速铁路2006年8月国家发改委批复立项、2007年8月批复项目可研报告，部省已组织项目初步设计审查，铁道部2007年9月批复先行工程初步设计。
福建段共新建桥梁117座65.547公里，新建单、双线隧道96座273.36公里，正线路基全长47.832公里，桥隧比例为88.19％。项目2008年初全线开工，2012年底建成，总工期5年。
我市境内的线路走向是：线路起自永泰县城附近，通过青云山隧道至涵江区白沙附近设白沙越行站，通过大尖山隧道至梧塘镇沁后村附近穿山而出，通过莆田特大桥穿过木兰溪南北洋平原，在白塘镇陈桥村附近跨过木兰溪，进入黄石镇西利附近、跨过福厦高速公路，在沙坂附近跨过福厦高速铁路，折向西行逐渐过渡到莆田站与福厦高速铁路相连。根据设计单位和鉴定中心专家组审查确定的向莆高速铁路与福厦高速铁路在莆田站接轨方案，采用在本站北端外包福厦高速铁路引入方案，并对站场规模适当加强，预留好南端港口支线接轨条件。
核心提示
全线近半是隧道，站点绕避著名景区，挖洞采用最新科技，沿线将设隔声屏障……向莆高速铁路建设亮点多多。
向莆高速铁路 最长隧道27公里多
向莆高速铁路正线长度603.6公里，其中路基长139.976公里，占23.19％，桥梁长172.008公里，占28.50％，隧道长291.625公里，占48.31％，无碴轨道长207.264公里，占34.34％。全线共有特大桥66座，大桥96座，中桥41座，小桥23座，涵洞823座。3km～6km隧道5座，6km～10km隧道7座，10km～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道采用单线双洞设计。
由于江西东南部和我省中部多山地，向莆高速铁路全线隧道多，全线共有隧道115座，总长290.080公里，占线路总长的52.39%。10公里以上的隧道有9座，其中全线最长隧道为戴云山隧道，全长27.558公里；青云山隧道22.161公里；高盖山隧道21.104公里；雪峰山隧道17.772公里。桥梁方面，全线将建特大桥66座，横跨莆田木兰溪的莆田特大桥全长16993.58米。
据悉，我国目前在建的最长铁路隧道为石家庄至太原太行山隧道，全长27.839公里。
挖洞采用最新科技
针对向莆高速铁路特长隧道多的特点，今年初专家组形成意见，认为特长隧道采用全断面隧道掘进机挖掘技术能缩短工期、提高经济效益。据介绍，全断面隧道掘进机集机械、电气、信息技术等领域高科技于一身，是当今隧道施工先进生产力的代表。向莆高速铁路将一次采用14台全断面隧道掘进机同时施工，在国内乃至世界范围内都是史无前例的。
沿线将设隔声屏障
为减少对沿线的噪声影响，当噪声敏感点规模较大，距离线路较近，环境噪声超过标准时，在其所对应的路段敏感建筑一侧建设声屏障，全线共设置声屏障38.69公里，设置通风隔声窗11245平方米。
站点绕避著名景区
另外，为减少对风景名胜区的影响，在泰宁站方案的选择时，采用了绕避金湖风景名胜区和泰宁世界地质公园二级保护区的线路方案；将乐站的选择，采用绕避玉华洞风景名胜保护区的方案；另外，对青云山隧道施工方案作了调整，整个隧道均不设辅助坑道，以避免对青云山国家级风景名胜区和藤山、老鹰尖省级自然保护区的影响
[编辑本段]环境影响报告书
新建高速铁路向莆线向塘至莆田（福州）段环境影响报告书（简本）
第一章 概述
1 建设项目前期准备情况简介
1.1 项目名称
新建向塘至莆田高速铁路
1..2 项目地点
向莆高速铁路位于赣东和闽中地区，西起江西省南昌市，自南昌（向塘）枢纽新南昌站引出，经江西抚州、南城、南丰，福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪至永泰分岔，同时引入外福铁路福州站和福厦高速铁路莆田站，线路全长607.446km。
1.3 项目建设意义
向莆高速铁路建设，对于解决中西部地区与福建铁路通道能力紧张、质量低下的状况、加强和完善华东地区快速铁路网布局，扩大港口辐射范围，促进赣闽两省及沿线地区经济快速均衡发展，推动两岸“三通”、完成祖国和平统一大业，发展循环经济、建设资源节约型和环境友好型社会中发挥重要作用。
1. 4 建设模式、建设单位
本项目由铁道部和江西省、福建省合资建设，并积极寻求其他投资者。
建设单位待定，南昌铁路局暂代行。
2 环境影响评价实施过程
2.1 环境影响评价任务委托
遵照《中华人民共和国环境影响评价法》和国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，铁道部发展计划司“计环保便函[2006]5号”安排本项目的环境影响评价工作由铁道第四勘察设计院和铁道第二勘察设计院共同承担，铁道第四勘察设计院为主编单位。
2.2 环境影响报告书编制任务分工
设计研究范围：新南昌站至莆田、福州站，含南昌（向塘）枢纽、福州枢纽和莆田地区相关配套工程，以及沙县水南站向莆线与鹰厦线南平方向的客车联络线工程。
设计任务分工：铁道第二勘察设计院负责向莆铁路引入南昌（向塘）枢纽相关配套工程（新南昌~ CK37+800）勘察设计工作；铁道第四勘察设计院负责除南昌（向塘）枢纽以外的全线勘察设计工作（CK37+800~福州、莆田）。
根据设计分工范围，铁道第二勘察设计院负责向莆铁路引入南昌（向塘）枢纽相关配套工程环境评价工作；铁道第四勘察设计院负责除南昌（向塘）枢纽以外的全线其它工程的环境评价工作。
第二章 环境影响评价报告简本（铁二院编制范围）
1 工程概况与工程分析
向莆线引入南昌（向塘）枢纽及疏解联络线工程、新南昌客运站工程、昌九城际引入新南昌站工程，向塘西编组站改扩建工程。具体的工程范围如下：
北起京九线乐化站，南至京九线三江镇站，线路全长下行69.00km，上行68.78km；
东起浙赣线温家圳站，西至浙赣线潭岗站，线路全长下行29.199km，上行30.256km。其中向塘西至江家段为京九、浙赣两线共线地段。
昌九城际：CK1422+200~CK1428+479.24=K1428+500，长6.28km；
乐化联络线：K1421+900~K1428+550=LYCK1428+610.15，长6.65km；
西环线：K1425+000=XCK1425+000~XCK1431+500，长6.5km；
向莆线：C1K1423+500~C1K1496+200，长72.7km。
第三章 环境影响评价报告简本（铁四院编制范围）
1 工程概况与工程分析
1.1 工程概况
（1）项目范围：
南昌枢纽新南昌站至福厦线莆田站、福州枢纽福州站。正线全长607.446km。其中新南昌站至梁家渡（CK37+800）41.46km，梁家渡至永泰站448.559km，永泰站至莆田站59.387km，永泰站至福州58.040km。包括南昌（向塘）枢纽、福州枢纽和莆田地区相关配套工程，以及沙县水南站向莆线与鹰厦线南平方向的客车联络线工程。
铁四院负责除南昌枢纽以外的所有设计工作以及全线总体性工作，研究范围由梁家渡南（CK37+800）至福厦线莆田站（CK547+887）、福州枢纽福州站（FCK545+972）。
福州枢纽内与温福线的分工：沿海铁路通道温福、福厦铁路已经开工建设，建设过程中根据新的情况变化及向莆铁路的引入，温福线正在办理Ⅰ类变更设计，变更设计范围包括福州站、福州东站、樟林站改扩建工程及福州站至樟林站间的正线方案的调整，已考虑将向莆高速铁路引入需要增加的工程统一设计、一并实施。本次向莆线可研，对Ⅰ类变更设计已包含的工程内容和投资不再计列，由Ⅰ类变更设计单独报部审批。向莆线可研与温福线Ⅰ类变更设计分界在福州客整所西端（CK543+500）。
（2）线路总体走向
线路由梁家渡南引出后向南，跨赣抚总干渠、既有向乐铁路，接入既有向乐铁路大岗站，改造既有大岗站设大岗越行站，沿既有向乐线至既有抚州北站，改造既有站设抚州北站，跨宜黄河、京福高速公路，于抚州市南侧设抚州站，沿京福高速公路向南，下穿京福高速公路南城互通连接线后于南城外环线西侧设南城站，跨京福高速公路、盱江至南丰县城北侧9.9km处设南丰站，出站后折向东南，经黎川县西城乡，以14.59km隧道穿武夷山山脉进入福建省。起点至两省省界线路长度175.958km。
出武夷山隧道，在建宁县城北侧8.6km处设建宁站，三跨黄坊溪后折向东，跨203省道至泰宁县城西北3km处设泰宁站，跨朱溪，穿隧道至光明乡，走光明乡左侧，跨金溪，于将乐县城南侧2.5km处设将乐站，以17.92km隧道穿雪峰山脉至坑边村设沙县夏茂越行站，出站折向南，经富口镇、跨沙溪折向东，至沙县沙溪南岸，于沙县机场南侧设沙县水南站，出站折向东南，穿隧道至尤溪县境内，跨青印溪、至尤溪县城西侧2km处设尤溪站，跨尤溪至中仙设中仙越行站，而后以27.79km隧道穿戴云山脉至长庆镇设长庆越行站，出站向东以21.05km隧道穿高盖山，跨大樟溪至永泰县城南侧1km处设永泰站。省界至永泰线路长度275.401km。
线路由永泰分岔，向南、向北同时引入福厦线莆田站和福州枢纽福州站。线路由永泰疏解向南跨十八重溪，以22.06km隧道穿青云山、跨萩芦溪至白沙镇北侧1km处设白沙越行站，穿隧道进入莆田市涵江区，沿规划涵港大道向南，连续跨木兰溪、福厦高速公路和福厦高速铁路，引入福厦线莆田站，永泰至莆田线路长度59.387km；线路由永泰站双线向北引出，跨十八重溪和大樟溪，以14.11km隧道穿金瓜山、跨第溪，穿隧道至闽江边，连续跨越京福高速公路、316国道和闽江，引入既有外福线杜坞站，沿既有线外福线至福州站，永泰至福州线路长度58.040km。
梁家渡至莆田、福州段线路全长565.986km。
（3）项目主要工程内容：
①梁家渡至莆田、福州段线路全长565.986km。
②新建、改建车站21个，其中既有站3个，在建车站1个，新设车站13个，远期预留车站4个。
③ 动车检修设施利用既有福州客车技术整备所设施改建。
④ 新建12座牵引变电所。
⑤新建樟林货车车辆段1处
（4）工程筹划
本工程设计建设工期为60个月，本线控制工程于2007年底开工建设，全线2008年初开始建设， 2011年底建成运营。
【总结论】
向莆高速铁路建设，对于解决中西部地区与福建铁路通道能力紧张、质量低下的状况、加强和完善华东地区快速铁路网布局，扩大港口辐射范围，促进赣闽两省及沿线地区经济快速均衡发展，推动两岸“三通”、完成祖国和平统一大业，发展循环经济、建设资源节约型和环境友好型社会中发挥重要作用。
但工程建设同时又将对工程所在区域的生态、水、声环境、振动环境等产生一定程度的的不利影响，由于设计采取了积极有效的防治措施，本报告又提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程实现“三同时”，同时加强监控管理，本工程对环境的影响可以得到部分控制和减缓。在建设单位获得泰宁世界地质公园、玉华洞国家级风景名胜区、杨龟山墓省级文物保护单位、青云山国家级风景名胜区、藤山和老鹰尖省级自然保护区、鼓山国家级风景名胜区等的有关主管部门同意向莆高速铁路通过其保护范围的批复前提下，本工程符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的原则，从环境保护角度而言
项目建设是可行的。
2008年8月北京到天津的快速列车会不会开通
现在已经试运营了，8月1日正式开通，南站上车，终点天津塘沽。
你要出海就专得去塘沽，然后打黑车开半个属多小时到大港区附近，你能看到的是：只能没脚高一点的水坑，里面有点大脚趾大的螃蟹，当然 如果你运气好，可能能抓到两个脚趾大的。非常不建议出海，简直上当。不过去塘沽，可以看看外滩，逛逛洋货市场。
坐轻轨回市区，乘车去和平的五大道，有钱建议雇一导游，五大道没导游讲，你看了也觉得没滋味。
吃的地方太多，你说的一条街如果是食品街的话，你可以去试试，反正一般天津人都不去那吃。煎饼果子，鞍山西道和卫津路交口那家不错。
城际特快1等席位70元，2等60.
以上。
铁路道岔尖轨各部位名称
尖轨尖，尖轨竖切终点，尖轨跟
西成高铁沿途经过哪些站
西成高速铁路北起西安，南至成都，沿途经过汉中、广元、江油，线路全长500 余公里，其中专四川段长约170公里属。2009年4月27-30日铁道部北京召开西安至成都客运专线西安到江油段项目可研评会，确定西安到江油段共设10站。起始为西安北站，途径阿房宫、户县东、佛坪、洋县、汉中、宁强过米仓山进入四川广元、青川终点为江油。 据城固县人民政府网站报道，2010年1月份，铁道部决定在汉中市辖的城固县五郎庙增设车站。 2010年11月10日，西成高铁四川段开工。2010年12月24日，西成高铁陕西段开工。
如何看待政治正确
“政治正确”是在近代思想及政策研究中的专业名词。“政治正确”，是指利用政治立场上“正确”或“中立”的字句描述事物，以避免因为使用具有褒贬意义的语句，而侵犯他人合理的权益、伤害弱势群体的利益或尊严。支持者倾向采用“中立语言”(inclusive language)、“文明语”(civility)来形容“政治正确”的词句。反对者认为“政治正确”属贬义词，与假道学、过度敏感、斤斤计较的意义近似。台湾高铁BOT案是一个在政治正确舆论导向下失败的公共建设案例。
“政治正确”起源于美国19世纪的一个司法概念，主要是指在司法语言中要“政治正确”，即“吻合司法规定”或“符合法律或宪法”。然而这一司法概念到了上个世纪80年代，却逐渐演变成为“与占压倒性优势的舆论或习俗相吻合的语言”。也就是说，在日常生活谈话中，凡不符合占压倒性优势的舆论或习俗的话，就被视为“政治不正确”。
解释一
以词语解释的方法来定义，政治正确是指利用中立的字句，以图不侵犯他人，保护弱势社群，但实际执行结果却一直富有争议。在自由主义、保守主义及其他持反对意见的评论员眼中，“政治正确”一字属贬义词，与假道学的意义相类，而支持者倾向采用“中立语言”(inclusive language)、“文明语”(civility)形容政治正确的语句。
一般语境下的政治正确是指为了避免真实存在的或所谓的不公正的歧视而采用的变换另一种称呼的行为。政治正确的一个目的是用最“中立”的字眼，防止歧视或侵害任何人。例如为了避免出于种族、性别、性取向、身体残障、宗教或政治观点的不同而产生的歧视或不满。支持者认为，政治正确有助于唤醒公众的无意识的偏见，使得他们可以有一个更加正式的、无偏见的语言可以称谓与大众不同的人群，而不伤害他们。政治正确的一个例子包括把“弱智”改称为“智力障碍”，用“精神病”代替“疯子”。
不过，“政治正确”会出现前后颠倒的情况，例如，在美国，原本使用black（黑色）称呼黑人是一种歧视性的做法，于是一度推广使用Negro（尼格罗。在人类分类学上，黑人被称为尼格罗人种）。但是后来随着黑人地位提高、黑人不以自己的肤色为耻辱，Negro反而被认为是歧视性称呼，遭到唾弃，black得到承认和推广。
根据科学研究，萨丕尔（Edward Sapir）和本杰明·李·沃尔夫（Benjamin Lee Whorf）最早提出语言影响思维，因此通常用来描述人群的语言是有影响力的。虽然这个论断仍然很有争议，但是政治正确正是基于这个理论，认为言辞可以单方面改变事实。例如政治正确认为，使用具有性别主义的词语会促进性别主义的思想。
举例：
弱智——智力障碍
残废——残障、残疾
疯子——精神病患者
口吃、大舌头——语言障碍
反对派——政治异议者、持不同政见者
土著、蕃人——原住民
解释二
在大多数社会主义国家，同样存在政治正确的情况。它的基本涵义是：“在涉及意识形态问题的事物中，要符合社会主义政治观念，即做到政治上的正确性。”在这里，“政治”其实是特指政治范畴中的“意识形态”。不过，与一般的“政治正确”相同，不同时期的“正确标准”也不尽相同，同样会出现完全相反的情况。
分析
“政治正确”不仅限于国家政治层面，同样也可以存在于较大的社会机构内部。其以语言影响观念这一认识为基本理论前提，以某一明确的、有确定立场的政治理念为基本准则，直接干预处于该社会群体内的人群的思想观念。
无论是社会主义国家还是非社会主义国家，“政治正确”对以下人员来说，都是特别重要的事情：一、官方或者私人所属的宣传机构从业人员（例如，作为德国国家电视二台的从业人员，亲华报道属于“政治不正确”的行为；作为默多克传媒集团的从业人员，反对默多克本人的右派政治倾向、或者对于宣传其右派政治观点不尽力，也是属于“政治不正确”的行为；其他例如负责政府或者党派宣传事务的机构，不能进行正面宣传也属于“政治不正确”）；二、政府官员、议员、政治人物、教师等公共事务参与者、管理者或具有影响力的人士等。
台湾高铁BOT案
背景资料
近二十多年来，台湾由于处在巨变年代下，“政治正确”的事罄竹难书。例如过去台湾初中升高中，高中升大学，都采联考制，由于竞争压力大，考试自然需要苦读，在这样的背景下，美国大学申请入学的制度遂成了许多人的憧憬，这也是台湾教育改革会成为“政治正确”的原因，但台湾教改下来情况却显然愈改愈糟。
台湾在20世纪80至90年代，这种“政治正确”的事多不胜数。最独特的当属所谓的公共建设BOT(即建设—经营—转让)，70年代起，西方经济的新自由主义逐渐开始大盛，这组意识形态的核心价值乃是要非法化政府的职能，因此“政府无能”、“政府无效率”、“政府浪费”这种说法遂成了主流；它们在非法化政府职能的同时，当然也将“私人”(其实是公司或财团)的功能美化。
在这种“政治正确”的引导下，公营企业的私有化，公共建设的民间参与等遂成了政策的主流，所谓的BOT即是其一的一种——它将公共建设的兴建(Build)，一定时间的营运(Operation)，期满移转(Transfer)给政府。关于BOT的成功与失败的例子众多。
关于失败的台湾高铁BOT案，香港《明报》刊出台湾政论家南方朔的文章称，从2009年2月起，马英九团队即已对台湾高铁这个“无底洞”做了讨论，原则上考虑在该公司破产前收归当局所有。让马团队真正下定决心的是8月底达赖访台，台湾高铁董事长殷琪不仅居中牵线还为达赖开专车。达赖到的当天，马团队即已正式决定将提前收回高铁经营权，在政治上也等于拔掉了台湾最大的“绿色资本家”。
案例代表
台湾高铁变成无底洞，亏损负债5000亿台币
这种BOT的观念，在20世纪90年代也盛行于台湾。当时的台湾舆论走向是重财团。让民间企业参与公共建设的BOT，遂成了当时的“政治正确”，许多财团在那个阶段确实获得了许多发展的机会。
台湾的BOT案里，规模最大的乃是台湾高速铁路。就严格的道理而言，高速铁路乃是重大工程，无论工程规模、资金庞大的程度及调度的困难，都不是一般的民营公司所能负荷。但当时由于BOT已成了一种“政治正确”，台湾遂还是决定以BOT方式交给民营。
台湾高铁乃是最大的BOT案，也是到了今天已被证明为失败的BOT案。此案当时有两个财团在争取，一个是国民党大掌柜刘泰英的“中华高铁团队”，一个是亲民进党的“台湾高铁团队”，严格而言，这两个团队都不是够资格的团队。但最后还是由台湾女强人殷琪的“台湾高铁团队”得标。它之所以得标，乃是它对高铁的营运做了过分乐观的估计，由于估计乐观，它在财务上也大胆，宣称这个工程所需的一切资金皆可自筹，政府不必出任何钱。
但事实上，台湾高铁成军迄今，却完全不是当时的模样。高铁有五大原始股东，它们其实都无力承担这个台币5000亿的工程，于是成军后，遂迫使政府保证，向公股银行及公营事业出面融资或认购特别股。迄至目前，该公司累计债务已逾台币4000亿。
另外，则是高铁营运的原先估计是每月台币60至70亿，而事实上则只有20亿，这样的业绩，完全不足以应付借贷利息和折旧等，1个月估计要亏损台币10亿或更多。估计到了2009年底，它的剩余现金就会用罄。由于负债庞大，营收不佳，银行团也不可能继续增资。在这种情况下，该公司即难免要宣告破产。它对台湾交通的影响可谓极其严重。
从2009年2月起，马“政府”即已对高铁这个无底洞做了讨论，原则上考虑在该公司破产前收归政府所有——根据原始契约，民营的时间为35年，距今还有25年，担心的就是任由民营下去，25年后这个滥摊子不知会大到什么程度。正因有这样的策略，政府才对高铁想再增资抱持消极态度。
至于让马“政府”真正下定决心的，就是8月底达赖访台，高铁董事长殷琪不仅居中牵线还为达赖开专车，达赖到的当天，马“政府”即已正式决定将提前收回高铁经营权，在政治上也等于拔掉了台湾最大的绿色资本家。只是高铁乃是个失败的BOT，它的借贷、增资、亏掉的资本额，总计亏损及负债的达台币5000亿，这个财务破洞将来不知将如何收拾。
高铁和城际铁路可以用一条线
在高速铁路发展的较早期，国内对“高速铁路”、“城际铁路”的定义比较模糊不清，加上媒体报道时以讹传讹，导致城际铁路概念的乱上加乱。通常，城际铁路应该是这样一种铁路线：里程较短，一般在100公里以内，覆盖范围限于某一城市圈范围内；站点设置较为密集、站间距较小（平均可能不大于10km），以满足公交化、通勤化运输的需要；速度通常不会设得太高，一般在200km/h以内，因为全程较短、不需要特别强调高速；采用配合城际铁路运营的不同于传统国铁的运营管理模式，比如不限车次乘车以及非指定席。当然，由于国内城际铁路发展还不成熟，这些标准未必都能得到满足。
如果参照以上标准，显然像“京津城际”、“沪宁城际”、“昌九城际”、“长珲城际”这样的“城际”其实不应划入城际铁路之列——它们的速度等级已经在250km/h及以上，里程在一二百公里以上，跨越多个地区、已经超出了某一城市圈的范围；站点设置也完全是国铁式的，站间距拉的比较大、多在几十公里，一般只在较大的行政单位才设站，有的即使设置了小站也大多和国铁一样车次很少、受到不公平待遇（比如沪宁城际的仙林、宝华山、安亭北等站，车次极少，很难起到通勤作用）；运营管理上也完全是国铁式的，没有实现公交化运营，和乘坐普通的列车一样需要实名制提前购票、提前进站候车、限当日当次车指定席位等等。因此这些“城际”实质上只是打着城际名号的高速铁路客运专线，更恰当地说应属于“城际高铁”，比如沪宁城际高铁同时又是沪汉蓉快速客运通道的一部分，和其他高速铁路办理跨线直通运行也就是情理之中了。
对于比较符合城际铁路定义的“城际铁路”，比如武黄-武冈城际、成灌快铁、广珠城际、郑开城际等等，它们的速度等级多在200~250km/h左右，里程短、站间距也比较小，一般来说是不列入高速铁路的。但是，有部分城际铁路是尚未建成或待建的高速铁路客运专线的初期先导段，比如武九客运专线借道武黄城际、郑太客运专线借道郑焦城际、西成-成贵高铁借道成绵乐城际（同时又规划了如远期客流饱和将增建复线，使高铁与城际分线运行）等，使得这些城际铁路的性质比较模棱两可。
此外，就中国目前的经济社会发展程度而言，多数地区总体上也还没达到能够支撑单独的城际铁路的水平（更不要说这些城际铁路中相当一部分还是在城市圈方兴未艾、沿线还未充分开发的中西部了），城际铁路单靠本线的一点通勤客流（由于运营管理不够便捷利民，就这部分客流还要被城市公交、自驾车和地铁不断瓜分，留给城际铁路的空间不大）基本上是入不敷出的。另一方面，由于中国铁路历史欠账太多，导致部分地区过去尚未有普通铁路（或普铁等级很低）以及高速铁路，却借着近年来的政策东风莫名其妙地先一步建成了城际铁路。这样就必然使得部分城际铁路不能不去担负本来不属于它的长途客运职责，开行了一些长途跨线车。比如成灌快铁跨线达成铁路、武黄-武冈城际跨线汉宜铁路、襄渝-汉丹线、广珠城际跨线京广高铁、贵广高铁等等。不过，原本城际铁路就并不完全排斥跨线运营，实际上国外城际铁路也存在与普通铁路以及高速铁路的跨线直通，因此这是一种正常现象。
西成高铁到底有没有预留提速条件
从线下设计标准看，西成高铁（西安-江油段，西成高铁江油-成都段现阶段借用成绵乐城际，从土建标准来看能够满足300km/h运行条件，此处不讨论）正线线间距为4.6米，最小曲线半径4500米（由于是从设计350km/h降标至250km/h，选线上没有大改，实际只有少数曲线压低到半径7000米以下，与宝兰客专类似），双线隧道横截面积92㎡，列车控制系统为CTCS-2级，属于典型的时速250公里客运专线，在现阶段国内高速铁路设计标准下没有提速条件。
当然，对于很多国内的高速铁路而言，如果效仿日本、欧洲的高速铁路采取较为宽松的标准，在一定程度上牺牲旅客舒适度的条件下，还是有进一步提速的可能的。例如日本的东北新干线，正线线间距为4.4米，最小曲线半径4000米，双线隧道横截面积仅64㎡，列控系统为基于数字轨道电路的DS-ATC（强于国内200/250高铁基于轨道电路+应答器的CTCS-2级、而逊于国内300/350高铁基于GSM-R无线数据信号的CTCS-3级，如对CTCS-2级列控系统加以改造，最高允许速度可提升至300km/h），目前最高运行时速也达到了320公里。但是，这需要大幅放宽各项标准，对于现在奉行稳健政策不愿意“折腾”的铁路总公司而言似乎并不现实，对地方政府而言，在现有线路基础上搞提速也远没有新建一条350km/h标准的新线更能体现政绩和拉动GDP，从铁总到政府似乎都缺乏推动提速的动力。
此外，虽然东北新干线的最小曲线半径要小，但其为4000米曲线设置的缓和曲线长度为470米，而西成高铁从已知的信息来看，为4500米曲线设置的缓和曲线仅280米，“一丝不苟”地严格执行了250km/h客专的标准。铁路上的缓和曲线用以连接直线与曲线或者曲线与曲线，给列车进出弯道提供一个缓冲，防止曲率和外轨超高的急剧变化造成车辆摇晃乃至倾覆，缓和曲线长度越短，意味着列车进出弯道时的缓冲时间越短，虽然对高速铁路而言由于曲线半径很大，曲率的变化还没有急剧到足以导致列车脱轨的程度，但外轨超高的变化率对乘客舒适度有明显影响，从而缓和曲线长度过短就无法满足高速列车在乘客舒适度方面的相关标准。日本新干线对超高变化率的标准是37mm/s，而国内高速铁路采用25（优秀）/28（一般）/31（困难）mm/s的标准，可以说要比新干线严格很多，缓和曲线长度不足，提速同样困难重重，而且线路一经建成，除非重建否则缓和曲线就没有任何修改的可能。
那么是否存在更宽松的标准呢？日本最早的东海道新干线，超高变化率允许最大45mm/s，法国高速铁路在特殊困难条件下，允许超高变化率50mm/s，如果超高变化率标准放宽，以牺牲舒适度为代价，在缓和曲线较短的情况下也能满足提速。但这么做的可能性恐怕也是非常渺茫，国内提速时代在广深铁路为了满足X2000型摆式列车最高210km/h运行的需要，曾一度允许超高变化率取最大40mm/s。然而时过境迁，在大干快上高速铁路的今天，国铁已经没有了提速时代那种过苦日子的紧迫感了，既然从地方政府到民众都热衷于新建350“真”高铁，又何苦琢磨费力不讨好的既有线路提速呢？综上，西成高铁在现有条件下基本没有提速可能，在未来也迟早会以新建所谓350“真”高铁了事。
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