中国帮助非洲建造的坦赞铁路如今怎么样了（坦桑铁路）

坦赞铁路为什么要中国人修建

中国援建坦赞铁路内幕

坦赞铁路全长约1800多公里，从勘探到竣工整整花了10个年头。上世纪60—70年代经济困难的中国为此投入了巨大的财力和人力，实际造价一增再增，59名中国工人还献出了生命。

周恩来向部下询问每个细节

有关坦赞铁路的动议传到中国后，周恩来已经看过了大量有关资料。援建坦赞铁路事关重大，他不得不慎重思索。

号称“非洲活档案”的中国驻坦大使何英，对坦赞铁路和修建情况提供了相当完备的说明：第二次世界大战后，东非铁路、海港公司曾经进行过踏勘并提出考察报告，认为修建一条连接东、中、南非的铁路是可行的；英国亚历山大·吉布合股公司也认为可以修建这条铁路，但必须“采取有效措施发展沿线地区”，否则不应修建。世界银行和一些西方国家则认为“没有必要修建这条铁路”，显然是带政治性而不是经济性的。

周恩来心中大体有数后，再次询问何英：“你认为我们应不应该帮助修建？”何英认为：修建这条铁路已成为坦赞两国的迫切愿望，从战略高度考虑，有必要援建。

很快，对外经委主任方毅被召到总理办公室。他主管援外工作。

隔着宽大的办公桌，周恩来直截了当地问道：“方毅同志，你在越南战后经济恢复时期担任总顾问时，曾帮助他们突击抢修、恢复铁路交通，你对铁路建设还是有经验的。坦赞铁路大约1800多公里，你认为我们有没有可能帮助他们修建这条铁路？”

方毅神色平静，望了一阵天花板，说：“这条铁路就按国内的建设费用来说，少说也得十几个亿人民币；如果铁路设备全部由我们提供，那十几个亿也打不住。像我们这样一个刚刚摆脱困境的国家，一下子拿出这么大数字去援外，恐怕国力吃不住。”

“那你的意见呢？”周恩来问。

“用这样大的数字去援建一条铁路，不如用这笔钱去援建一些中小型项目，可以帮助许多非洲国家建设几十个乃至上百个厂矿、场馆、商店……”

“你说的也有道理。”周恩来点了一下头。“一下子拿出几个亿、十几个亿来搞援外，确实超出了我们的国力。如果不是一下子，而是分为几年，一点一点拿出来，比如7年、8年、10年，你觉得怎么样？我想那时我们的国力也不会像现在这样，况且坦赞铁路不会马上动工，这个问题还比较复杂。”

见方毅依然紧锁眉头，周恩来深入地谈着自己的看法：

“坦赞铁路对坦桑尼亚和赞比亚来说，不仅具有经济上的意义，更重要的是还具有军事上和政治上的意义。坦赞铁路一定要修，至于由谁来修，可以是中国，也可以是其他国家。

“如果中国同意修建，肯定会引起西方一些国家的恐慌。他们有可能被迫接受承建任务，也许是一个国家，也许是几个国家共同承担。这样尼雷尔总统和卡翁达总统手中就掌握了一张王牌，他们就可以在西方国家提出附加条件或漫天要价时，打出中国这张牌。”周恩来特别强调：“这不是开玩笑，也不是一种政治游戏，关键问题是中国必须真心实意地同意帮助修建，不能说说而已。”

方毅理解周恩来这种大局观，表示：“总理，不管有什么困难，我们也要帮助修建坦赞铁路。”

赞比亚总统来京提要求

1967年6月23日下午，周恩来与来访的赞比亚总统卡翁达举行了会谈。李先念和陈毅参加。

双方谈了两国的形势之后，周恩来说到正题：“我们希望听听阁下在铁路问题上的意见。”卡翁达为此而来，马上接过话茬：“对于这个问题我们研究过很久，我现在简单谈一下。在来中国之前，我们已向4个国家提出要求。当然我们也向中国提出过，向日本、英国、法国都提过。中国政府是愿意帮我们这个忙的。下个月4个非洲国家召开财政部长和交通运输部长会议时，将做出最后决定。我访问巴基斯坦时，阿尤布·汗总统也表示有兴趣，还有日本、英国、法国……”

周恩来问：“英国、法国、日本私人公司是投标还是合作，有没有和你们商量？”

赞比亚的财政部长代为答道：“这些私人公司的出发点是利润，他们想同我们缔结合同，帮我们提供设备，他们可以赚钱。我们认为这不是一个简单的赚钱的事情，我们认为这是一个发展规划。”

卡翁达说：“总理先生，我想了解一下你们政府的态度，我遇到尼雷尔总统时，谈到过我想了解一下中国政府在帮助我们方面的意见是什么？”

周恩来很客观地评述着：“这是一个很大的工程。还得在坦桑尼亚修完之后，才能把机械运到赞比亚去。我估计你们的修路机械也不多。而我们和南非等几个国家没有任何联系。我们必须沿着坦桑尼亚的铁路修上去，才能把机械设备运进去。”

卡翁达：“赞比亚境内那段线路应短一些。”

周恩来：“我们要等阁下问一下尼雷尔总统的意见。我们和尼雷尔总统谈过多次，答应帮助他修，但具体事项还要进行实地考察。我们愿意帮助坦桑尼亚修，也愿意帮助你们修。因为这是支持非洲民族独立的事情。”他稍停了一会儿，提高声音说：“我们考虑这条铁路时，是把坦桑尼亚和赞比亚连在一起考虑的，不然，那不就半途而废了吗？只要两国总统下决心，我们愿意承担对这条铁路的投资，并派出人员进行勘察。” 卡翁达脸上荡起笑意：“我不可能要更多的了。在目前阶段，你们愿意帮助我们修建这条铁路，完全满足了我们此行的目的。总理表示可以帮助，我们的问题就是下一步怎么做了。”

卡翁达访华后，坦、赞两国政府很快组成代表团来北京商谈有关修建坦赞铁路的事宜。

1967年9月，三国政府代表团进行了会谈，并签订了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦赞铁路的协定》。至此，中国援建坦赞铁路这件大事就算最后确定下来了。

陈毅派将军大使去督阵

坦赞铁路施工使中国付出了重大代价。坦桑尼亚和赞比亚地形复杂，给施工造成许多困难。周恩来一再指示要加强机械施工，无奈中国设备落后，大部分时间还是以“人海”战术取胜。在施工高峰时，工人达到两三万。那时，美国人正在修的那条公路，有一段几乎与坦赞铁路并行，不远处便有公路与铁路的交叉点，谁抢在前面，谁将占便宜，同时某种心理的东西也在起作用……

周恩来与陈毅再次商议，要派一个得力的大使去加强对施工的领导。

陈毅提议让仲曦东去。他1955年被授予少将军衔。解放前夕，他在烟台和美国人谈判，把美国人“谈”得一筹莫展。前两年又在捷克当过大使。谁都知道，陈老总不搞本位，他来外交部不带一个“华东”的人，而仲曦东却是破了一例。

陈毅又顾虑起来：“可他正在挨批斗啊！”

“告诉造反派头头，国事当前，放人！”周恩来心里火急火燎。

邓颖超也很关心此事，跟仲曦东的夫人刘锦琳说，非洲的“小咬”特别多，要多带点清凉油……仲曦东一到非洲，一头扎在铁路上。他在部队，是个说作15分钟报告决不讲16分钟的政委，如今他还是一股军人作风，既较真儿，又雷厉风行。他起早贪黑地巡视铁路，热了，跳进河里洗个澡；饿了，在工地食堂抓根油条，边走边吃。有一次吃了根油条感到胸口堵，司机以为噎住了，在背后给他捶，不管用，仲曦东直起腰说：“不要紧，走，到下面一个点去看。”他一直坚持行了600多公里，才返回首都达累斯萨拉姆，那时病情加重。使馆没有医生，第二天早上用直升飞机送到医疗队做心电图，发现是广泛前壁心肌梗死————心脏已到了危险的边缘……

陈毅得知消息后，立即派北京阜外医院的心脏病专家陈再嘉去抢救。无奈当时飞机不能直航非洲，只能由巴基斯坦航线转。怕误事，陈再嘉就在北京打电报指挥就地抢救……仲曦东病情稳定后，知道中国铁路已赶在了美国公路前面，宽慰地笑了。

1976年坦赞铁路投入运行。正因为中国人民竭尽全力，援助了非洲人民，而非洲人民也支持了中国人民的斗争。所以，当中国重返联合国时，毛泽东风趣地说，是“非洲朋友把我们抬进联合国的”。

中国为何援建坦赞铁路

（一来）尊重主权，真诚援助，帮助受援自国实现完全独立是我国援助的目标，尊重主权、平等互利是我国援助的基本方针；

（二）勇于承担，量力而行，决定援建坦赞铁路不仅需要很大的政治勇气，而且也必须考虑到中国的现实国家实力；

（三）信守承诺，保证质量，这是中国对外援助的重要原则，良好的质量不仅证明了中国实力，也是中国援助可靠性的重要标志；

（四）以人为本，注重传承，培养当地工人是中国援建的重点工作。中国专家不仅真诚传授技术，更是传递了中国自力更生、艰苦奋斗的民族精神。

(2)坦桑铁路扩展阅读：

意义：

中国援建坦赞铁路，从政治影响上看,不仅打破了西方和苏联对中国实力和技术的怀疑,而且使中国赢得了非洲各国坚定而真诚的政治支持。

坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。

坦赞铁路的建设历史

第一次世界大战之后，坦噶尼喀（时为德属东非，后来成为坦桑尼亚）被移交给英国作为国际联盟托管地。一条从北罗得西亚（后为赞比亚）到坦噶尼喀的铁路被设想出来。但因1930年代全球经济衰退，该计划被搁置。
第二次世界大战之后，人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月铁路公报（Railway Gazette）上的一张地图显示了从达累斯萨拉姆到卡皮里姆波希的铁路，该铁路的线路和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。
1952年，亚历山大·吉布爵士（Sir Alexander Gibb）及其合作者的一份报告认为，由于农业发展水平低下，以及事实上现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路已经可以满足铜的出口需求，所以北罗得西亚－坦桑尼亚铁路将不会有利可图。1964年世界银行的一份报告也认为该线路并不经济，建议建一条公路取而代之。
1964年10月24日，北罗得西亚改称赞比亚共和国，赞比亚独立。仅仅一年之后，罗得西亚的白人种族主义政府便对英国发布《单方面独立宣言》，威胁了赞比亚的贸易渠道。当时赞比亚南面的罗得西亚处于伊恩·史密斯白人政权统治下，而其东边的莫桑比克和西边的安哥拉仍属葡萄牙殖民统治下。坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达寻求另一条途径以建立替代性铁路线路。
尼雷尔在访问北京之后接受了来自中国的勘测队，后者于1966年10月提交了一份报告。卡翁达对共产主义的影响比较怀疑，所以寻求西方的支持，结果加拿大－英国的航测于1966年7月给出了一份有利的报告，但西方的资助并没有随之到来。在1967年1月对中华人民共和国的访问之后，卡翁达不再反对中国介入该铁路的兴建。
阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布（Ablrahman Mohamed Babu）是获得中国援助该项目的关键人物。根据他的回忆，尼雷尔希望拉近桑给巴尔同中国的关系，并且为整个国家带来利益。巴布被任命为首席贸易代表，率领尼雷尔总统的代表团于1964年抵达中国。他此行的成果是一份每年500万英镑为期5年的贸易协议（此外还有一份1100万英镑的援助协议）。
通过该协议，坦桑尼亚人将从中国购买任何他们负担得起的东西，而中国人将每年从坦桑尼亚购买500万英镑的东西。中方将为从坦桑尼亚采购的不足额部分支付现金。根据他个人同中国人打交道的经验以及他对中国发展模式的好感，巴布抓住了这一契机并提及坦桑尼亚政府在确保坦赞铁路的兴建资金方面的困难。他称本国曾请求世界银行及苏联协助修建铁路未果，请求中国援助铁路修建。中国驻坦桑尼亚大使何英将此事上报周恩来，初步获得肯定。
1965年7月1日，中华人民共和国政府对坦桑尼亚政府和赞比亚政府提供不附带条件的援助，总额分别达到7500万英镑和15000万英镑，以修建该铁路。
1967年6月23日下午，周恩来与赞比亚总统卡翁达举行了会谈，此次会议李先念和陈毅参加。这次会谈双方初步交换了意见。
1967年9月6日，三国在北京签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚一赞比亚铁路的协定》。中国承诺修建该铁路，并提供30年还款期限的无息贷款。
工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始，1970年10月26日在坦桑尼亚境内开工建设，1975年6月7日全线通车，1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理，1976年7月23日正式运行。工程共耗费约5亿美元。
工程中中国先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员1.5万人。投入物资机械83万吨，提供无息贷款9.88亿元人民币。铁路完工后交由坦桑尼亚、赞比亚两国组成的铁路局共管，中国继续提供无息贷款和技术支持以协助其营运。
截止1999年底，中方累计派出专家近3000人次。中方共有66人在铁路修建过程中献出了生命。

坦赞铁路的基本简介

该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。
为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有66人为之献出宝贵生命。
铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。 在非洲民族解放运动的浪潮中，1964年，坦桑尼亚和赞比亚相继独立。它们迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。赞比亚是一个内陆国家，作为当时世界上的第三大铜矿产地，却苦于没有出海口而使得铜矿贸易大大受限。赞比亚需要一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。
坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路，但被婉拒；坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，请求苏联政府帮助修建铁路，却再度遭拒绝。
当时中国首要目标是获得亚非国家的政治支持，打破外交孤立。当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”，周恩来说，“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”政治考量是要走出孤立，获得同情，在国际舞台上取得一席之地。在这样的背景下，援建坦赞铁路是一个正确的决定。
坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带，还有一段长达近40年的历史。它和沿途修建的320座桥梁，22条隧道、93个车站，以及长眠在坦赞大地的64位中国工人，共同构筑了新中国60多年历史中一个独特的符号。
它是新中国早期对外援助的典范和缩影，它是中国外交中的一笔无形资产，它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑；但时过境迁之后，如今的坦赞铁路也面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难，这又给中国的援外工程提出了新的挑战和课题。 坦赞铁路减小了赞比亚经济受罗得西亚（今津巴布韦）及南非的影响。坦赞铁路铁路建成后，成为赞比亚出口铜的运输路线，沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。
但是，21世纪初开始，它受到了公路运输（如横贯卡普里维公路<Trans–Caprivi Highway>以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊<Walvis Bay Corridor>）的竞争。赞比亚同南非的经济在南非结束种族隔离后变得更加紧密，也使该铁路的重要性下降。
当时中国援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲引起很大反响。1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功在联合国取代“中华民国”政府。 （站名/里程km）
---------坦段--------
01.Dar es Salaam/0
02.Anschluss Hafen（达累斯萨拉姆）/1.9
03.Yombo/3.0
04.Mwakanga/18.1
05.Vigama/28.7
06.Kazimzumbwi（乘降所）/33.7
07.Kifuru/42.0
08.Chakenge（乘降所）/64.7
09.Mzenga/76.6
10.Nyani（乘降所）/89.8
11.Gwata/103.0
12.Kinda/130.8
13.Kinyanguru/161.8
14.Fuga/191.2
15.Metambwe（乘降所）/191.2
16.Kisaki/217.0
17.Lumango/241.7
18.Lwango/274.8
19.Msolwa/305.5
20.Katulukilla/315.3
21.Mang'ula/321.3
22.Kiberege/331.1
23.Siginali（乘降所）/341.5
24.Ifakara/360.0
25.Ifege（乘降所）/378.7
26.Ruipa/394.1
27.Mbingu/418.8
28.Mngeta/430.7
29.Ikule（乘降所）/442.0
30.Chita/462.1
31.Chisano（乘降所）/480.3
32.Mlimbe/496.1
33.Lumumwe/509.1
34.Kimbwe/521.7
35./Mpanga534.8
36.Kidete/555.9
37.Mchindele/569.3
38.Mgololo（乘降所）/584.3
39.Kiyowela/596.7
40.Kitandalila/621.3
41.Mahongole/633.8
42.Makambako/651.5
43.Wangingmbe/671.5
44.Kangaga/690.6
45.Rujewa/704.9
46.Msesule/720.7
47.Chimala/749.4
48.Igurusi/769.4
49.Ilongo/784.4
50.Malamba/800.3
51.Lumba/810.6
52.Inyala/822.9
53.Uyole/832.9
54.Mbeya/848.8
55.Mbalizi/860.1
56.Idiga/872.1
57.Chikola/890.1
58.Mlowo/915.4
59.Vwawa/926.2
60.Mpemba/952.4
61.Tunma/969.6
---------赞段--------
62.Nkonde/971.0
63.Mwenzo/982.1
64.Msanza/990.1
65.Kawila/1008.6
66.Luchinde（乘降所）/1023.7
67.Chozi/1038.0
68.Luchewe/1056.0
69.Kalulu/1088.0
70.Makasa/1103.0
71.Kayaya/1135.9
72.Chimba/1151.0
73.Malenge（乘降所）/1169.0
74.Nseluka/1183.3
75.Kungu/1212.8
76.Kasama/1222.3
77.Nkolemfumu/1264.9
78.Ishitu/1282.4
79.Chambeshi/1315.4
80.Mpepo/1329.5
81.Kasongo/1358.9
82.Kabuka/1386.6
83.Sabwa/1412.0
84.Mpika/1424.0
85.Chilonga/1448.1
86.Kapoko/1469.0
87.Kalonje/1493.2
88.Salamo/1505.8
89.Mununga/1525.9
90.Finkuli/1535.4
91.Lukulu/1559.5
92.Luslwasi(?)/1597.7
93(??).Kanona/1593.5
94.Chakalamo/1617.0
95.Kawaluma/1643.8
96.Serenje/1664.2
97.Chisangwa/1690.8
98.Ndabala/1720.1
99.Mkushi Riber/1734.9
100.Nkolonga/1747.6
101.Mkushi/1773.0
102.Ngambwa/1792.9
103.Lunsemfwa/1817.6
104.Luanshimba/1844.7
105.Kapiri Mboshi新站/1863.1 由当时坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆出发，以西南方向穿越坦桑尼亚，最后到达赞比亚首都卢萨卡以北的新卡皮里姆波希（New Kapiri Mposhi）。全长1,860公里，轨距为1,067毫米，可直接连接津巴布韦及南非的铁路。在达累斯萨拉姆港可转轨进入连接坦桑尼亚、肯尼亚和乌干达的系统（轨距为1,000毫米）。另外，在Kidatu正兴建转运站。
全线有桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。
未来有扩建至布隆迪和卢旺达的计划。
该铁路经过的城镇有： 卡皮里姆波希Kapiri Mposhi（1,258 m 或 4,127 ft），连接赞比亚铁路 塞伦杰Serenje（1,424 m 或 4,672 ft） 姆皮卡Mpika（1,499 m 或 4,918 ft） 卡萨马Kasama（1,240 m 或 4,070 ft） 恩塞卢卡Nseluka（1,355 m 或 4,446 ft）- 设想中通往姆普隆古港（Port Mpulungu）的支线的转运站 通杜马Tunma（1,301 m 或 4,268 ft） 姆贝亚Mbeya（1,661 m 或 5,449 ft） 姆林巴Mlimba（303 m 或 994 ft） 伊法卡拉Ifakara（192 m 或 630 ft） 基达图Kidatu（294 m 或 965 ft）- 与坦桑尼亚铁路支线的小过轨站（minor break of gauge） 达累斯萨拉姆Dar-es-Salaam - 海港

中国帮助非洲建造的坦赞铁路如今怎么样了

中国的建造业如今是越来越出名了，一些桥梁，建筑的建造以及形成，都被国外的很多国家所称赞，惊讶。尤其是在高铁行业上，我们国家可是掌握着极高的技术，而其他的国家，也会向我们中国提出帮助他们修建铁路。当初就为非洲的人民修建过一条“坦赞铁路”，如今又是怎么样啦？

这趟列车同样是中国制造的，但为什么铁轨不好好维护，车厢却这么好呢？到底是他们不知道如何维护，还是说没有技术呀。

毛援建的坦桑铁路总花费是多少

为建设复这条铁路，中国政府提供无制息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有64人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。

坦赞铁路的介绍

坦赞铁路 是一条贯通东非和中南非的交通大干线，是东非交通动脉。东起坦桑尼亚回的达累斯萨拉姆，西答迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里。1970年10月动工兴建，1976年7月全线完成。沿线地形复杂，线路需跨越裂谷带。由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成。为赞比亚、马拉维等内陆国家提供新的出海通道。坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。

坦赞铁路是哪一年修的

1970年10月28日正式动工的坦赞铁路，是中国、坦桑尼亚、赞比亚三国人民友谊、团结回与合作的象征。中国在1964年和答坦桑尼亚、赞比亚分别建立了外交关系。此后，三国友好合作关系和友谊不断发展。

坦赞铁路是根据1967年9月5日中、坦、赞联合签订的协议共同合作修建的。这条铁路连接了坦桑尼亚和赞比亚，全长1860公里，其中在坦桑尼亚境内长约960公里，赞比亚境内长约884公里。坦赞铁路沿线有许多深山峡谷和沼泽，工程十分艰巨，全线共需架设桥梁320座，开凿隧道和明洞26个。三国人民共同努力，克服重重困难，于1976年建成铁路并正式通车。