美国为什么不发展高铁（国外为什么没有高铁）

中国在国外哪个国家建过高铁，我们的高铁是否出过国。

中国铁路“走出去”项目遍及亚洲、欧洲、北美和非洲，一批项目取得重大进展。中老铁路、印尼雅万高铁、匈塞铁路、俄罗斯莫斯科至喀山高铁、中国与泰国铁路项目进展顺利。在印尼，俄罗斯，伊朗，印度都有建过。

印尼雅加达—万隆高铁启动先导段建设。俄罗斯莫斯科—喀山高铁签署谅解备忘录以及勘察设计合同，确定路线图和时间表。伊朗德黑兰—马什哈德铁路高速改造项目签署商务合同。印度德里—金奈高速铁路科研工作稳步推进。

铁路总公司牵头国内相关企业，重点跟踪了马新高铁、中蒙铁路、英国高铁、美国加州高铁、两洋铁路、坦赞铁路、摩洛哥铁路等境外铁路项目，均取得了积极进展。

(1)国外为什么没有高铁扩展阅读：

高铁在中国出现只有短短几年，但实际上，这是中国高铁人20多年来励精图治、厚积薄发的结果。上世纪90年代，我国自主研发了160千米/小时、200千米/小时的快速铁路试验车，做了大量的技术积累。

在自主发展还是引进的道路上，中国高铁也遭遇波折，最终通过整车进口、合作生产、零部件国产化、系统集成取得整车知识产权四个阶段的发展，形成了我国的高铁技术体系。我国的高铁整车已经开始批量出口，并在关键零部件方面的技术上取得突破式发展。

为什么国外的高铁比如新干线建在地面，而中国的

建在地面成本低，建在高架成本高。但建在地面地基有可能下沉，建在高架轨道平顺度高。这就是为什么中国高铁放钢蹦能立住而日本新干线立不住的原因。

美国哦有没有高铁

美国没有高铁。

美国：航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。

(3)国外为什么没有高铁扩展阅读：

因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。

日本

日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路 。

运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。

法国

有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东线：巴黎至斯特拉斯堡。

中国

中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。

其它

欧洲：

西班牙：高铁也很发达。

瑞典：X3列车。

保加利亚：边界马新高速铁路(计划中，未投入运营)。

亚洲：

韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。

台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。

土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。

中国高铁为什么比国外的快

中国高铁为什么比国外的快？从车头就能看出来，中国高铁一般是子弹头，比如这样

然而国外的火车都长这样的：哆啦A梦列车，跳进任意门在日本，大大小小的铁路公司为了吸引顾客会设置各种主题的列车，有时会与动漫或者影视明星合作，有时会在列车上加一些充满创意的设计，使其更符合日本人的生活潮流。

1998年，JR北海道就开行过以“哆啦A梦海底世界”为主题的列车，当时是为了纪念青函隧道启用及津轻海峡线开业10周年，所用的机车是ED79型电力机车。坐上这列哆啦A梦主题列车，仿佛跳入了哆啦A梦的任意门?

这列充满少女心的小丸子主题列车，也是各位少女们拍照的首选吧！

如果你有机会体验一下日本的特色列车的话，那么可千万不要错过哦?坐上霍格沃兹列车，能进魔法学校吗？作为一个苏格兰人，J.K.罗琳在小说和电影里藏了不少自己家乡的风光，如果你是个《哈利波特》迷，一定要去苏格兰坐一趟霍格沃兹特快列车，看看霍格沃兹特外景及走廊取景地Alnwick城堡和格洛斯特的大教堂。

霍格沃兹这趟车有吗？真的有！霍格沃兹火车的原型，就是“二世党人”号蒸汽火车Jacobite Steam Train。这趟在威廉堡与马莱格之间运营的列车，因哈利波特的风行被赋予了满满的魔幻气息。坐上这趟古老的列车，一路饱览苏格兰高地的湖光山色，总会有种步入魔法世界的错觉。

巧克力列车，这个不能吃！这趟“巧克力快车”绝对会震撼你的味蕾、满足你的胃。巧克力列车，是黄金列车与雀巢公司(一听就和吃有关)的一个合营项目。它的路线是由蒙特勒(Montreux)出发，途径格吕耶尔(Gruyeres)和布罗克(Broc)，再回到蒙特勒。这是一列带着巧克力了气味的列车，不信往下看~

这列火车将带你来到有着瑞士规模最大的雀巢巧克力工厂的布罗克(Broc)，这里最诱人的环节就是——免费品尝！！！工厂专门开辟了品尝室，各种巧克力都有。据说吃巧克力会给人恋爱的感觉，情侣们可以在此寻找一下初恋的感觉，而单身狗们，就敞开肚皮吃吧，没人在乎你胖不胖。

真实版东方快车，移动的五星酒店电影《东方快车谋杀案》中，豪华的私人包厢、华丽的餐饮环境、专业贴心的服务人员、窗外阿尔卑斯山美丽的雪景，整个列车宛如一座移动的五星酒店。而电影中的东方快车的原型就是至今仍在运行的Venice Simplon-Orient-Express，它如今的奢华程度与电影中和比起来有过之而无不及。电影中伊斯坦布尔到巴黎的5天4晚的路线也一直延续到今天。

值得一提的是，明年这辆世界闻名的豪华列车打算在车厢里新开三间超奢华的客房，分别以巴黎、威尼斯，伊斯坦布尔命名，而房间的设计理念的灵感也分别来自这三个城市。

奢华的列车之旅，就从这里启程?

看了这么多奇妙、充满魔力，甚至还带着香味的列车，你有没有对列车旅行产生心动的感觉呢?

互动话题

五一小长假快到了，你给自己计划好了什么样的列车旅行！

美国为什么不发展高铁

1、航空业发达原因

美国机场数量是我们的100倍左右，飞机数量也是100倍左右，就算去掉中小私人机场，相当于每个县两个以上机场。飞机生产如果有设计图纸在手，实际消耗成本并不高；高铁线路确实是水泥和土地，可持续发展性不如飞机。比如马路挖了再铺、铺了再挖，短期GDP增加，长期会带动整体社会物价上涨。高铁能够带动经济，航空更能带动经济更高效。

2、利益链冲突原因

美国的利益集团，是不会容许建高铁的，至少不会纵容美国政府提倡建高铁。一旦在美建成国家级的高铁网，飞机制造和运营业将萎缩50%以上。汽车制造业将萎缩30%以上。诸如美国的利益集团，都有军工背影，它们后台是华尔街的银行家，这些银行家正是美国的议员或议会代理人。他们是不可能允许美国建高铁网而损害自己垄断性利益的。

3、土地私人所有原因

美国土地是私人买断制，即谁买的谁就拥有永久的使用权，政府征用土地是非常困难的。就算征用到足够的地，那么高铁对周边的环境会造成周期性的破坏，比如噪音，周边的居民到法院起诉的话，政府会付出很高的赔偿。

4、汽车普及公路发达的原因

美国在历史上就被成为汽车轮子上的国家，美国的交通资源非常发达，大多数家庭都能拥有家用轿车，而且美国高速全是免费的，也很少有堵车情况出现。

5、资金短缺原因

美国政府很穷，欠一屁股债没法还，建高铁是巨额投入，美国的财政状况连现有的基础设施都翻新不了，更没能力进行新一轮基础设施建设；

(5)国外为什么没有高铁扩展阅读:

修建高速铁路的地段条件

1.人口分布稠密，能最大限度地吸引客流，并且在本线到发的多，中转换乘的少；

2.客货运输最繁忙的区段，并在规划中将有很大的客流量；

3.沿线大城市

4.工农业发达，经济繁荣，国民经济产值大

5.人均收入及人民经济承受能力较高

6.旅游资源丰富

7.经济开发区，特区，协作区或经济发展潜力大的地区；

8.地形较为平坦，施工条件较好

9.距离适合，能使列车达到并保持一定高速行车的条件。

请问各位铁路方面的大侠 我想知道为什么国外的高铁一般时速都限制在200KM/H 而不是更高

话应该这样说：
高铁的运行时速和安全系数肯定是有关的，时速与安全系数肯定是成反比的。但是影响安全系数的因素就太多来，而速度只是其中的一项而已，在正式的运行中，有很多非铁路人员难以想象的很多影响安全的因素，最重要还是运用中的安全管理，各种安全制度的健全和一丝不苟的执行才能确保安全。所以中国的铁路人真的不容易，了不起！
另外：一般高铁的运行时速的制定要经过无数次的试验。一般有几个速度来确定最后的运行最高速度。
首先有试验速度，主要是针对车辆的，就是新设计的一列动车在专门的试验线路上进行试验跑出的速度。比如法国阿尔斯通公司的“AGV150”试验时速最快达到了574．8公里，但这个速度是在列车、铁轨、路基及供电系统都是为试验专门研制的前提下达到的，这列车全长只有列车全长106米，重268吨，由两辆牵引机车，但只有3节车厢组成。与目前法国高速铁路实际运营的列车相比，这一列车车轮的直径从920毫米增加到了1092毫米，牵引力也增加了一倍。此外，列车上还采用了阿尔斯通公司为未来车型研制的最新技术。所以这样的列车是纯试验性质的，不能应用于日常运营。
其次就是在在实际的运营线路上进行的试验，即运营试验，行话称为“联调联试”。这种试验无论列车、线路、供电、信号都是和日常运营是一样的。也就是你所说的法国高铁试运行跑出的350KM/H，而中国的国产列车和谐号CRH380A在京沪高铁联调联试时跑出了486.1KM/H的世界铁路运营试验最高速纪录。法国高铁试运行跑出350KM/H，最后运营速度定在200KM/H；而中国高铁试运行486.1KM/H，运营速度定在350—380KM/H，其实都是保留了一样的安全余量。

为什么国外的高铁不需要用两列重联编组

欧洲日本面积小，美国没有动车，所以中国需要，人多。

为什么国外的高铁不像中国那样用两列重联编组

国外的人少，哪里有像我们中国14亿人口这样对高速列车有这么大的座位需求量的。因为没有这么大需求，所以国外就不需要像中国那样两列高铁重联编组。

中国高铁到底有多牛在中国感觉不到，外国

中国的高铁技术已经处于世界领先地位

可能生活在中国的你没有明显的感觉吧

那我们就把目光放眼世界

来听听国外网友是怎么评价中国高铁的你就知道了

一位外国人拍摄了一段在中国高铁上立硬币的视频

想必大家都看过

在长达9分钟的视频里，列车飞速行驶，硬币始终屹立不倒

当时就有很多外国人称，现代高速铁路既快捷又舒适

中国高铁已经成为全球高铁的领导者

这要是放在当年说起高铁大家都会想到日本

在现在以中国高铁的标准看来

日本很多高铁我们都不还意思称它是高铁

我们管它们叫动车组

一位澳大利亚的记者说道自己从上海到北京

整个行程约1200公里，仅用4个小时55分钟

尽管雨下个不停，但是我乘坐的和谐号时速一直保持在300公里左右

而我在澳大利亚同样的车程却要花费16个小时

平均时速仅为63公里

这不禁让人纳闷，澳大利亚和中国，到底谁是发展中国家

一位德国的工艺设计师表示

在中国一旦你错过了发车时间

你就别指望能搭上这班车了

因为中国的高铁几乎只有准点，没有延误

这一点比我们德国人更德国

还半开玩笑的称：中国高铁都不够“服务细致”也不知道等一下客人

一位丹麦的网友更是直言

我来自丹麦与我们国家最优秀的火车相比

中国的火车简直是外星科技

当我回到了丹麦，搭乘火车出去旅行

我发现丹麦的火车只有极少的时候能达到最高速度

然而那最高速度只有中国高铁的一半都不到

甚至还有的外国人表示

中国高铁车厢内的设施、服务更像飞机上的头等舱

有趣的是在中国高铁上的一个公告：出于安全考虑，我们目前正在以较低的速度驾驶

对于您旅行的延误，我们深表歉意

而这个较低速度是275公里每小时

更是让外国网友惊了个呆

世界银行发布的中国高铁分析报告指出

中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二

而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一

现在知道中国高铁有多厉害了吧，

中国高铁运营时代正在大步向前

全新高铁复兴号的投入运行

让中国的高铁时代正在与世界拉开距离。

美国为什么没有高铁

价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。如今，高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。加州的高铁计划，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。这本身就是个奇观。美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种政府计划是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速子弹列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。特别是汽车社会形成后，联邦政府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州政府的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。当然，这并不是说美国的铁路运输落后。 《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。这种高效率的货运，又全是私营，并不靠政府的资助。究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。矿产和农产品的运输，地点集中固定（往往是从一个矿区到一个港口），货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。油价的高涨，同样影响到客运。汽车成为能源危机的罪魁祸首。环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。建设高铁的呼声，也在这样的背景下升温。比如，人口达千万的芝加哥，正在计划成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁计划。而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。（作者为美国萨福克大学副教授）

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