为什么邻水没有铁路
在普铁时代，地方的财政有限，只能满足省会、大城市之间的铁路专。
沿线的地级市有机会得到属一段铁路，然后是沿线的县、镇。邻水是县，则襄渝线普铁在华蓥山的西侧，过前锋镇（区）、华蓥市而过。同样命运的还有旁边的大竹县，以及很多农业县。
在高铁时代，国家层面会满足直辖市、计单、省会之间的高铁干线，其余则由中心城市规划连接卫星城的城际铁路。
所以当渝达城际设计方案时，大竹、邻水两县非常踊跃，这既是我们补铁路的课，也是成为重庆都市圈卫星城的机遇。
后来，更高等级的渝西高铁设计方案，达州、万州的纷争下，渝达城际已算不上什么了。等渝西高铁的路线确定后，才有渝达城际的讨论空间。
另外，地方铁路线的规划里，广忠黔铁路、广涪柳铁路途径邻水境内。
广忠黔是东西走向，→广安→邻水→忠县→黔江，在邻水县城会设站，是否在东槽的乡镇加设一站，暂不清楚。
广涪柳是南北走向，→广安→华蓥→涪陵→，在邻水南边的乡镇过路，看规划图在坛同可能设站，是否上下客，暂不清楚。
渝广铁路经过印江哪个地方
渝广铁路只是一条拟规划中的铁路，按线路走向应该经过印江自治县，大约是从中坝乡进入，然后经新寨乡、缠溪镇、杨柳乡、在洋溪镇出县，进入石阡县。
柳广铁路会经德庆县吗
查不到还在那争。应该今年就会开工。
永清广高铁在道县还是宁远设站
目前钦定的大致走向是冷水滩（永州站）-零陵-宁远-蓝山-连州-阳山-清新-花都（广州北）
希望永南各县人民不要报太高期望（非得从自己家门前经过），也不要失望（因为起码能蹭到一个50公里以内的车站）。永郴，永贺，永广，随着未来高铁网的建设迟早都会实现的，只是时间问题。永清广大概2023-2026年通车吧，那时候永贺和永郴也差不多了。
我对永州高铁的前景展望：（2035年实现）
1号线：呼永广：（呼和浩特-太原-郑州（洛阳）-荆州-常德-邵阳）-芦洪市-冷水滩-零陵-双牌东-宁远-蓝山-连州-（清远清新区-广州北-接武广）
2号线（已通）：衡柳：（接武广-衡阳东-祁东）-祁阳-冷水滩-东安东-（桂林-柳州-接柳南）
3号线：双贺联络线暨永贺客专：（接永广-）双牌东-道州-江永-江华-（富川-贺州-接贵广），
4号线：兴永郴：（贵州兴义-新宁）-东安东-零陵-祁阳南-新田-（-桂阳-郴州西-接武广）
将来，永州北部五县区都有两条高速或快速铁路，南部每县也有一条
永州站（冷水滩）：衡柳+邵永广
零陵站：永广+兴永郴
东安东站：衡柳+兴永郴
祁阳：衡柳+兴永郴祁阳南站
双牌东：邵永广+永贺
道州、两江：永贺
宁远、蓝山：永广
新田：兴永郴
柳肇铁路的柳肇铁路历史：
柳州往西是黔桂铁路，它于1939年开建，1955复工，1958年续建，1970年再续，1975年才全线通车，至今已经存在了30多年，2007年扩能改造完成之后，从柳州到贵阳的里程只有489公里。只需要修成图上410公里长的柳肇铁路，黔桂线、柳肇线、广茂线便可一气呵成，资源富集的西部地区和先发达起来的珠三角之间就能多一条顺畅便捷的黄金线。
1917年，孙中山先生开始纂写著名的《建国方略》，为建设一个完整的民主国家勾画出了他心中的蓝图。在国父构想的铁路网中，第一次提到了“广州成都线”，这其中“肇庆城……至柳州”的一段，就是柳肇铁路的前身。 孙中山先生领导人民推翻腐败无能的清王朝，结束了在中国延续两千多年的封建帝制，但他却等不到自己亲手规划的蓝图最终变成现实的那一天。
20世纪30年代，新桂系主政下的广西当局提出“建设广西，复兴中国”的口号，一时间八桂大地呈现出前所未有的百业兴旺的繁荣景象，交通方面，除了大兴土木完善省内公路，1939年还修通了桂林至柳州的湘桂铁路，为适应抗日战争需要，继而又开始修筑黔桂铁路，时任广西交通厅长的莫树杰是南丹人，在他的坚持下，黔桂铁路按照孙中山“广州成都线”做了一点小小的改动，原规划中经过思恩（环江）的方案被改成取道金城江和南丹。至1944年6月，在广西柳州至贵州清泰坡段建成通车后，因受战争影响，黔桂铁路被迫停工；同年11月，柳州沦陷，为了阻断日军继续入侵，中国军队在撤退时被迫对黔桂铁路实施破坏，运输中断。1945年，黔桂两省相继光复，但直到解放前夕，黔桂线只有柳州至金城江段161公里恢复通车。
在抗战的烽烟中，广西勉强建成了湘桂、黔桂两条铁路，日本投降后，新桂系政府又规划把黔桂线东延，修建经柳州、贺州至广州的直达铁路。1948年出版的《中国分省新图》广西地图上，我们能够看到这条曾经被标上“未成”字样的铁路，它从柳州引出，经过雒容、荔浦、钟山、贺州、怀集、广宁等市县，最终抵达广州。
抗战胜利后中国马上又陷入了全面的内战，随着国民党政府在军事上的失利，第一次修建柳广铁路的计划和旧政权一起被抛弃，扔进了历史的故纸堆。
新中国成立后，人民民主专政政权日益巩固，国民经济逐步恢复。1959年，因战备需要，在前苏联的支持下，连接广东韶关和广西柳州的坪柳铁路开始动工修建，黔桂铁路东延的梦想再一次变得触手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座桥墩相继建起之后，1961年，中苏关系恶化，苏联方面撕毁协议，撤回全部的专家、技术和资金，坪柳铁路被迫中途下马。在和“老大哥”闹翻后，中国出现了严重的资源短缺和经济困难，与三年饥荒作了艰苦卓绝的斗争，转而开始“三线建设”，这么折腾着又过了10年。1970年，广西革委会生产指挥组编制了广西国民经济的第四个五年计划，在“交通运输”部分中，鹿寨至广东韶关的铁路被和南防铁路、南昆铁路一起列为拟修筑的项目。1972年，铁道部第四勘察设计院根据交通部（72）交计683号文件精神，编制了“韶关至柳州铁路坪石至鹿寨段方案研究报告”。遗憾的是，这条东进的“柳韶铁路”生不逢时，那些年正是史无前例的“文化大革命”进行到如火如荼的时候，所有人都忙着搞阶级斗争，广西“四五”规划中的三条铁路最后都被搁置下来。
经历了十年浩劫的漫长洗礼，中国经济滑到崩溃的边缘，党和人民付出了沉重的代价。1978年，中共十一届三中全会确立了改革开放的基本国策，中国开始了历史性的伟大转折。一时间，市场经济的大潮席卷了大江南北，“要致富，先修路”的顺口溜被口口相传，在全国蔓延开去，成为那个时代中国由封闭走向开放的重要标志和历史缩影。
20世纪80年代和90年代，广东省作为中国改革开放的前沿和窗口，迅速发展成为全国最富裕的省份，广西的经济建设虽然落后于全国，但依然取得了前所未有的巨大成就，“四五”规划中没有建成的南防铁路和南昆铁路项目得以恢复并相继通车。1992年12月，铁道部第四勘察设计院根据地方政府委托，编制了“坪石至柳州线可行性研究报告”，柳韶铁路重新浮出水面；随后，在广东省国土资源厅编制的1997年至2010年《广东省土地利用总体规划》的“交通用地”部分中，也明确规划了在2001～2010 年间修建龙川—贺州—柳州线的铁路用地；1999年，柳州铁路局局长兼党委书记罗叙德在他的论文中再一次提出要“加快铁路建设步伐”，“打通东通道”，“筹建‘柳韶（柳州至韶关）铁路’”，但不知何故，这条铁路和其他规划中柳州向东的道路后来全都没了下文。
21世纪，柳广（肇）铁路终于再一次被写进了国家规划。2004年，由铁道部编制的《中长期铁路网规划（2004——2020）》经国务院常务会议讨论并通过，由国家发改委正式向全国印发，柳州至肇庆铁路被列为“完善西部地区铁路网络”的“规划建设新线”之一，并清清楚楚地标进了随规划一同印发的中长期铁路网规划图中。
《中长期铁路网规划》一公布，2004年9月，柳州至肇庆铁路广东段项目的招标信息便出现在了中国建设招标网上，广东省内的各大媒体将之称为“连接大西南的通道”，纷纷作出报道；而在广西，自治区似乎是有意在回避这条铁路，只有规划中铁路将会经过的梧州和柳州在媒体上做了零星的报道，而民间对这条铁路的讨论和期待却远远高于政府。
很快，柳广（肇）铁路便迅速成为了热门话题，支持者认为柳广（肇）铁路从广西中部腹地穿过，一旦建成将大大拉近西部各省份同珠三角发达地区的距离，并使原本经由湖南过境的大量旅客和物资转而取道更便捷的广西新线过境，为广西的经济发展带来无数的新机遇，广西与经济发达的珠三角地区的各方面联系会因此而更为紧密，而柳州铁路局也将由尽头局一跃而成为枢纽局；反对者则认为这条铁路需要穿越地形复杂的大瑶山区，技术方面存在很大的难度，工程造价太高，最重要的是，柳广（肇）铁路一旦建成通车，原本取道北部湾出海的大量物资很可能会被广东抢走，给桂南沿海的经济发展带来毁灭性的重创。
2006年初，广西“十一五”规划出台，柳州至广东肇庆铁路项目在其中的地位依然只是停留在“开展前期工作”的层面上。3月21日，《柳州铁道报》大篇幅刊登了柳州铁路局局长邵力平《在全局建设工作会议上的讲话》，他在报告中明确指出：柳铁计划在2010年开工新建柳州肇庆铁路，工期四年。7月9日，《南国早报》和《南国今报》刊发了题为《柳铁“十一五”规划蓝图出炉，550亿打造新干线》的文章，进一步明确了柳肇铁路开工的时间和具体线路走向：“按计划，在“十一五”末期开工建设贵珠铁路柳州－肇庆段。该线路经平南、梧州、德庆，至肇庆与广茂铁路接轨，线路全长约410公里；线路设计时速每小时140公里，预留时速160公里条件。”
柳梧铁路的项目受阻
2015年6月1日，广西发改委在答网友问中回复，柳梧铁路进入前期停滞，引发争议。以下为回复节选专。
柳州至梧州铁路属于2014年8月获国家发改委批复项目建议书，2014年10月铁路总公司组织完成了可研审查。由于我区部分市县对线路走向方案存在分歧，导致2014年无法报出并批复项目可研，失去项目开工建设的最佳时机。今年以来，中国铁路总公司认为，国家正在推进实施贵阳至南宁客运专线项目，造成黔桂铁路增建二线项目暂缓实施，导致柳州至梧州铁路货运量不足，修建必要性不够充分。此外，柳州至梧州铁路原设计在梧州接南广铁路，货物可利用南广铁路梧州至广州段疏解，但南广铁路开通后，铁路方面基于安全等方面考虑，设计标准为客货兼顾的南广铁路未能按计划开行货车，导致柳州至梧州铁路抵达梧州后货运通道成为断头路，失去了建设意义。因此该项目前期工作停滞。
柳州铁路局为什么搬迁改名为南宁铁路局
因为广西实施西南出海大通道建设和北部湾经济区战略，为了促进泛北部湾经济合作区的开发及铁路网的优化，故铁路局机关搬迁南宁，改名南宁铁路局。
南宁铁路局的前身是柳州铁路局，后广西实施西南出海大通道建设和北部湾经济区战略，南宁市政府遂向广西壮族自治区提议并要求，在广西壮族自治区的协助下向铁道部要求。
经铁道部同意自2007年11月16日起，铁路局机关从柳州迁至南宁，并更名为南宁铁路局，从此宣告了南宁铁路局的诞生，简称“宁局”。
(7)柳广铁路走向扩展阅读：
2007年11月16日零时起，柳州铁路安全监督管理办公室正式更名为南宁铁路安全监督管理办公室，结束了全国唯一一个铁路局不在省会城市的历史。柳州铁路局素有“桂中商埠”之称的柳州，一直是沟通西南与中南、华东、华南地区的铁路中枢及区域性综合交通枢纽。
1953年1月1日，是柳州历史性的一刻。柳州铁路局在柳州成立，柳州至此成为了全国唯一一个，铁路局不在省会的城市。柳州铁路局成立后，管辖的线路跨越广西、广东、贵州、湖南4省（自治区）15个地市（州）及37个县。
铁路局实行直接管辖和指挥基层站段体制，下设工程集团公司、物资工业处、客运公司、教育委员会、公安局、柳州机车车辆厂及72个直管基层单位。柳州铁路局是国家成立的最早批次的铁路局之一。
2006年，中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的年度中国企业500强中，柳州铁路局名列第270位，为国民经济的发展做出了不可磨灭的贡献。在计划经济时代，铁路局作为大型国有企业，背负着沉重的社会责任。
随着我国加入时髦组织、西部大开发战略的实施，南宁与外界的沟通渠道将进一步拓宽。柳州铁路局更名换城，也变成了大势所趋。根据中华人民共和国铁道部（铁劳卫函[2007]1141号）文件批复，自2007年11月16日零时起，柳州铁路局更名为南宁铁路局，简称“宁铁”。
柳州铁路至此正式结束了在柳州54年的风雨使命。柳州铁路局的更名和搬迁是时代发展的必然选择，北部湾的涛声、西部大开发战略、泛珠三角区域合作......无处不在呼唤着铁路交通的鼎力支撑。
中国正在施工的高速铁路有几条都叫什么线
每个城市都有铁路。
从南宁到广州的公路和铁路运输路线，具体经过哪些主要城市
目前广州每天有两趟列车前往或途经南宁，分别为2571次广州至南宁和K365次厦门至昆回明。南宁到广州的铁路里答程为824公里，走向非常迂回：云南方向需从南昆线进入南宁，再走黎湛线，后转三茂线至佛山、广州，比此次规划的南广铁路要多出1/3的里程。由于现今铁路线路迂回过长，原有线路并没有改造提速，直接导致运输时间大幅度增加，如佛山至南宁需要12个小时，佛山至贵阳长达31个小时。
另外： 南宁至广州铁路设计走向将沿珠江水道的西江-东江方向，从南宁出发，利用柳（州）南（宁）城际线接轨，经贵港，跨郁江，过桂平、平南、藤县至梧州进入我省，经封开、德庆、云浮至肇庆新肇后接拟建的贵（阳）广（州）铁路；这是在建设中的
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