建筑武汉长江大桥的建筑师是谁
武汉长江大桥参建单位
总设计师：茅以升
设计单位：铁道部勘测设计院
建设单位：武汉大桥工程局
施工单位：铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工，武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工，武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。
技术指导：前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。
参与人员来源：铁道部北京桥梁事务所，茅以升先生的中国桥梁公司，南方的广州铁路局，东北的哈尔滨铁路局，等。
武汉长江大桥技术顾问委员会：主任茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。
据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑 在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。
第一次规划
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。
第二次规划
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的宏伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。[6]1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。
由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔（John A.L. Waddell）为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。[3]华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同；设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。
1927年1月，广州国民政府迁都武汉；同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。[7]华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。
第三次规划
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站（今武昌北站）与北岸平汉铁路刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。
第四次规划
中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；[8]同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。[9]同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加[7]，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划
1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。 1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。
设计规划
1953年4月1日，周恩来批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林（Константин Сергеевич Силин）为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。
西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。
1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。
1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长约1670米。上层为公路桥（107国道），下层为双线铁路桥（京广铁路），桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时，大桥串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。
宇松铁路的工程问题
一个总投资23亿的重要铁路项目，竟被层层转包、违规分包给一家“冒牌”公司和几个“完全不懂建桥”的包工头；本应浇筑混凝土的桥墩，竟在工程监理的眼皮底下，被偷工减料投入大量石块，形成巨大的安全隐患。
相关人员调查东北的一项铁路工程发现，工程中潜藏的漏洞与问题令人触目惊心。一条连施工者都直言“通车后我可不敢坐”的铁路线，究竟在哪些环节出了问题，又在滋生出怎样的灰色链条？ 层层分包施工队负责人竟是厨子
曾经做过厨师、开过饭店、修过路的农民工吕天博对建桥一窍不通，然而，2010年7月，吕天博却签订了一份“施工合同”，带着几十名农民工开始修建一项重要铁路工程的一座特大桥。
吕天博参与修建的铁路名为“靖宇至松江河线工程”，位于吉林省白山市的靖宇县和抚松县境内，线路全长74.1公里，总投资23.11亿元，由铁道部批准建设，项目业主单位为沈阳铁路局。
2009年6月，沈阳铁路局对该项目进行公开招标，中国中铁九局集团有限公司(以下简称中铁九局)中标。
中铁九局中标后将这一工程分割为多个标段，分包给江西、湖南、河南、福建的多家建设公司，而其中的江西昌厦建设工程集团公司(以下简称江西昌厦)又将工程分包给几个并无资质的农民工队伍。
吕天博说，江西昌厦承包的工程内容包括头道松花江2号特大桥、3号特大桥与胜利村隧道等。吕天博自己负责2号特大桥的施工，而3号桥及隧道工程的施工负责人和他一样，都是没有建桥经验的农民工，签订施工合同前，没人对他们进行过任何的资质审查。
蹊跷合同签订者“查无此人”
更蹊跷的是，在调查此事时，又得到一个匪夷所思的消息：负责承包项目的江西昌厦在已经施工了近两年之后突然于2011年9月发表声明，称该公司从未与中铁九局签订过靖宇至松江河的新建铁路项目的合同，并称被犯罪分子伪造该公司印章承接该项工程。
为证明此事，江西昌厦一名姓黄的法律顾问出示了由南昌市公安司法鉴定中心出具的几份公司印章鉴定文书，黄律师称，与中铁九局和施工队签合同的并非江西昌厦的工作人员，而是一伙诈骗分子。
于是，一条投资数十亿的铁路工程，竟出现了被“骗子”承包、“厨子”施工的荒唐局面。
偷工减料桥墩竟用石块填
更为严重的是，在几座特大桥的修建过程中，还普遍存在偷工减料问题，由此带来的质量与安全隐患难以预测。
据吕天博、郑伟等施工人员反映，几座特大桥在修建过程中，原本应全部由混凝土浇筑的桥墩基座，都被填放了大量碎石、砂石等混合物，给桥墩留下极大的安全隐患，而项目经理部却照样签字验收。
通过多方取证和现场调查，找到了3号特大桥12、13号桥墩被投放石块的多份相关证据。
在头道松花江3号特大桥施工现场，问及一位住在工地附近的李瑞林老人向桥墩内扔石块的事时，他十分肯定：“是有这事！在这干活的村里人都知道。”
李瑞林说，施工人员都是从对面山上的采石场买石头，有时白天监理在不敢填，工人就连夜将石头填入基座中。“12号墩(基座)是2011年6月下旬时施工的。施工那天下午，挖好的墩坑边上本来有一堆石头，第二天早晨就没了，你说石头去哪了呢？”
一个名叫大伟的施工人员也承认，2011年年6月份，他曾亲自向12号桥墩内扔过石块：“一个姓高的雇我们干的，从山上采石场买了5000块钱的石头，雇了两辆翻斗车，从下午两点开始，干到半夜，石头都用翻斗车填坑里去了。”
又从几段偷拍的工地施工视频中看到，有多台铲车正将大量碎石和渣土向基座内倾倒，而施工现场开着黄色的灯，明显可看出视频拍摄时间是在夜里。
3号桥的另一名施工人员柴芳则在电话中回忆当时的情况：“5、13、8、9、11号墩，都用翻斗车往里填石头，哪个都得一二百方的样子，石块不够用时，连废渣都往里推。”她还说：“13号墩就在江心，你要往下钻，不到两米就都是石头……”
施工者称“这趟火车不敢坐”
后搜集到了2号、3号桥的设计图纸，按照图纸，所有桥墩基座必须全部由混凝土浇筑。
那么，在混凝土中掺杂石块，会有怎样的质量问题？记者就此采访了中国铁路规划设计院桥梁设计研究所的一名赵姓研究员。
他表示，这种偷工减料的行为会带来巨大隐患。“基座就好比是鞋，混凝土浇筑的桥墩是脚，鞋里如果有大量碎石子，能站得稳吗？”他介绍称，在桥墩底部投放石料会使桥墩底部出现斜坡或严重的受力不均。一旦铁路建成，长期遭受到各种力作用，就可能出现桥墩倾斜甚至断裂的后果。
对于这样的工程质量，一名叫丽明的施工人员更是直言：“他们扔石头，我说千万别这么整。将来这趟火车通了，我可不敢坐。” 资质审查：“领导介绍的，怎么审查”
带着对违规分包和工程质量问题的种种疑问，相关先后两次来到工程承包单位中铁九局和业主单位沈阳铁路局。
按照合同法和建筑法的相关规定，承包人不得将工程转包给第三人或将工程肢解后以分包名义分别转包给第三人；禁止承包人将工程分包给不具备相应资质条件的单位；建设工程主体结构的施工必须由承包人自行完成。然而，中铁九局恰恰违反了这三条规定。
在违规分包中，最令人不解的便是为何会出现“骗子承包、厨子施工”的荒诞场面。
对此，相关人员先是从中铁九局2011年1月26日的一份文件中看到这样的说法：“由于中铁九局宇松项目部在劳务分包资质审查时把关不严，导致江西昌厦建筑工程集团公司在无隧道施工资质的情况下，承揽了隧道施工任务。”
而项目部的一名负责人聂喜峰称：“负责资质审查的是公司的成本管理部，审查时只是直接看的原件，上面都盖了公章，并没有用别的方法进行审查，证件全了就行了。”
而中铁九局三公司的一名王姓负责人则不经意透露了事情真相：“江西昌厦是沈阳铁路局的一个高层领导介绍进来的，你说我们怎么审查？”
工程分包：签的是“包工包料”合同
对于分包问题，聂喜峰先是称，他们与江西昌厦签订的合同并非包工包料的分包合同，而是“劳务分包合同”。
而据调查，中铁九局与江西昌厦签订的《建设工程施工专业分包合同》明确显示是包工包料。而且，如果只是包劳务，施工队就没必要偷工减料来获取利益。聂总最终承认，九局没有偷工减料，但的确存在工程分包的问题。
工程质量：处罚文件承认偷工减料
随后，相关人员出示多份证据指出工程质量的问题，聂喜峰先是表示自己并不清楚此事。
相关人员随即拿出一份项目部在2010年7月印发的《处罚决定》。
文件称，“江西昌厦公司，由你公司负责施工的头道松花江3号特大桥工程，在灌注C35混凝土时野蛮施工，擅自用吊车挂吊斗向浇筑的混凝土中添加石块，严重影响基础混凝土强度……情节恶劣，后果严重”，并在最后作出处罚一万元的决定。
对此聂总又表示，当时是现场监控发现存在问题，公司让他们清理，并下发了文件。
然而，调查发现，项目部并未就此进行彻底调查，这样的行为也并未停止。 中铁九局成立专门调查组
在向沈阳铁路局和中铁九局相关负责人详细反映了宇松工程的问题后，引起其重视。
中铁九局副局长赵铁军向记者表示，中铁九局已就此成立专门调查组，将对相关桥墩进行钻芯取样，绝不容许存在工程质量问题。对于这一事件暴露出的管理缺失，则应充分总结教训，避免再次出现此类问题。
沈阳铁路局副局长王凡也表示，已成立专门调查组梳理问题、实地检测，并将按照规定对暴露出的质量和分包问题进行严肃处理。
明知偷工减料项目经理不及时制止钻芯取样发现石块却 “保密”，就在松花江3号特大桥12号桥墩内被投放石块之前，该线路的项目经理高奎成已经掌握了相关情况，遗憾的是高经理却没有在第一时间返回现场制止这一偷工减料行为的发生。
目前，该条铁路线路已经被全线叫停，一个由多部门组成的调查组也已经进驻工地开展全线路的质量大检查。
但就在同时，多位居住在工地附近的目击证人和举报人反映，从来就没有调查组的人找过他们了解情况，更没有人让他们指认过投放石块的现场和位置。
现场不制止
2011年6月20日上午，相关调查人员第一次赶到沈阳中铁九局集团，恰巧该集团负责宇松项目的项目部经理高奎成也在集团汇报工作。
在与中铁九局沟通情况时，吕天博反映松花江3号桥的施工负责人张维兰正在向12号桥墩边运输石块，并且有消息称当天夜里将向桥墩内投放石块。
2011年6月20日中午，相关人员正式将该情况通报给了项目部的高奎成经理，并且希望他立即赶回400公里以外的工地现场，制止该情况的发生。
遗憾的是，高奎成经理并没有马上返回，而是在相关人员所住的宾馆房间内呆了一下午的时间，反复做工作希望不要报道此事。直到当天下午5点左右，高奎成强行扔到房间里两万元现金后才匆忙离开。
而据直接向桥墩内投放石块的工人大伟回忆：“第二天早上(6月21日)，项目部的高总到达现场，问张维兰是否向桥墩内投放了石块。张承认投放了，但是随后事情就不了了之了。”也就是在高奎成赶到工地之前的几个小时里，数百立方米的石块被投放进了3号特大桥的12号桥墩，用来充抵混凝土数量，以减少成本的支出。
钻芯取样
发现石块须“保密”
2011年10月9日，相关人员再次赶到位于吉林省抚松县的宇松铁路工地，被举报有石块投入的3号特大桥的工地就在松花江的河道内，看到，由于前段时间江水暴涨，工地上原本用混凝土修建的临时跨江桥梁已经被江水彻底冲毁。
3号特大桥的13个桥墩已经全部停止施工，沈阳铁路局的技术人员正在一些桥墩边向下钻眼，以便从桥墩内部取出样品进行检验。
居住在距离现场不足200米的李瑞林老人和举报人吕天博、郑伟等人都在现场表示：“到现在为止，没有任何调查组的人找过我们核实情况。”
工地附近找到了一处采石场的工人介绍，他们曾经向铁路工地出售过大量的石块，用来投放到桥墩内。
“我们看到有人来调查桥墩了，但就是没人找过我们作证。”一名工人说，“我们这么多的人证物证在这里摆着，他们什么情况也不调查，还查个什么呀！”
按照沈阳铁路局工程处负责该项工程检测工作的一名副处长给出的时间表，对于现场桥墩钻芯取样的检测报告应该在10月17日前完成。该报告将包括现场所有检测过桥墩的钻芯位置、深度、直径等基本信息，同时还将完整地报告在桥墩内是否有石块、渣土等物质。
2011年10月18日，当致电沈阳铁路局工程处，得到的却是检测报告依旧没有完成的答复。
可就在同一时间，报料的农民工却说了这样一个情况：“我们前几天在项目部的院子里见到了所有钻芯取出的样品，在多个样品中都看到了石块，有的石块层的深度超过30厘米。”
同时相关人员还从负责检测工作的调查组内部获悉，就在钻芯取样的第三天，检测人员就已经在从桥墩内部取出的样品里发现了石块，但调查组的负责人要求所有参与检测的人员一定要严格对外保密，并要求“绝对不能透露出去半点消息”。
节外生枝
施工人员再爆“石块桥墩”
事后又有报料人提供了一个新的情况：同样是外包出去的另外一个施工队伍承建的松花江1号特大桥也曾经在桥墩内投放过大量的石块。
报料者称，该桥的施工队伍是中铁九局三公司王姓总经理的一个朋友，由于与王姓总经理关系很好，所以在施工中处处受到关照，以至于在其他农民工队伍不能拿到工资时，承建1号桥的队伍居然能从工程项目部多领走数百万的工程款。
根据这名报料者介绍，1号特大桥同样在多个桥墩内投放了大量的石块，石块的来源也是工地附近的一个大型采石场。
“都是用翻斗车拉到工地上的。”一名向1号桥拉石块的司机透露，“我也往3号桥拉过，但是我拉到1号桥工地上的石块丝毫不比拉到3号桥的少。如果需要作证，我愿意站出来说！”
沈阳铁路局和中铁九局的调查组获悉情况后，工作人员表示也将对1号桥展开调查。
与此同时，中铁九局三公司的王姓总经理也承认了承建1号桥的是他的朋友，并且具体地承认了该桥的承包人曾经与他是师徒关系。关于该施工队伍多领了工程款的情况，王姓总经理没有丝毫否认。 工程涉嫌多宗犯罪
中国法学会刑法专业委员会会员张平在了解了这条铁路线路在施工中出现的问题后指出，该条铁路不管是施工者还是组织管理者都涉嫌多宗犯罪。
张平说，首先，中铁九局三公司居然让一伙骗子可以凭借伪造的公章和文件就能承包工程，并且还在工地上干了接近两年的时间。
这种行为很明显涉嫌我国刑法中所规定的玩忽职守罪，并且后果相当严重，依法应该追究该公司法定代表人及相关人员的刑事责任。
张律师还指出，那些能够通过偷工减料获得利益的施工者同样涉嫌犯罪。张平介绍，我国刑法中还规定了偷工减料给工程造成严重质量问题的犯罪，罪名叫重大工程质量事故罪。
张平介绍，去年发生在北京的明月湾豆腐渣工程就属于这种情况，最终提供劣质混凝土的老板被以重大工程质量事故罪追究了刑事责任。
最后张平表示：“从现有的情况来看，那伙骗子是通过沈阳铁路局的一名领导介绍才得以进入到该工程内的，那么那名领导是否通过引荐骗子承包工程而获利呢？那名领导是否也应该承担相应的党纪或是法纪的责任呢？这还是需要引起有关部门高度重视的。”
中国为大的工程师有那些他的主要贡献有哪些
詹天佑
詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日），汉族，字眷诚，号达朝 。12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。
1905—1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。著有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等。
李春
赵州桥又称安济桥，坐落在河北省赵县的洨河上，横跨在37米多宽的河面上，因桥体全部用石料建成，当地称做“大石桥”。建于隋朝年间公元595年－605年，距今已有1400多年的历史，是当今世界上现存最早、保存最完整的古代单孔敞肩石拱桥。赵州桥凝聚了古代劳动人民的智慧与结晶，开创了中国桥梁建造的崭新局面。约1397年（也有些资料为大约700年）后，欧洲才建成类似的石拱桥。它是中国第一座石拱桥。在漫长的岁月中，虽然经过无数次洪水冲击、风吹雨打、冰雪风霜的侵蚀和8次地震的考验，却安然无恙，巍然挺立在清水河上。
梅旸春、李国豪、张维、谷德振、王序森、曹祯、王伟民、周璞等
南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路，是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。通航净空宽度120米，桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米，可通过5000吨级海轮。
长江大桥是南京的标志性建筑、江苏的文化符号，共和国的辉煌，也是中国著名景点之一，被列为新金陵四十八景。从1970年至1993年，先后接待100多个国家和地区的国家元首、政府首脑及600多个外国代表团，来此观览的国内外游客更是难以计数。长江大桥建设8年，耗资达2.8758亿人民币，耗用38.41万立方米混凝土、6.65万吨钢材。1960年以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界纪录大全》，2014年7月入选不可移动文物，2016年9月入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。
大桥设计工作由大桥局总工程师梅旸春主持，得到了同济大学、中国科学院、地质研究所、哈尔滨工业大学、大连工学院、长沙铁道学院等院校和科研机构的大力支持，李国豪、张维、谷德振等专家参加了设计。大桥正桥钢梁设计由王序森主持，大桥现场设计由曹祯主持，引桥和桥头堡的设计由王伟民、周璞负责。
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简介：日照和合物流有限公司成立于2014年12月31日，主要经营范围为国内船舶代理、货运代版理、国内铁路权货物运输代理、仓储服务、搬运装卸等。
法定代表人：张维梅
成立时间：2014-12-31
注册资本：500万人民币
工商注册号：371123200020562
企业类型：有限责任公司(自然人独资)
公司地址：山东日照经济开发区郑州路东“碧海小区”003幢04单元102号
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简介：陕西西平物流有限责任公司位于陕西省咸阳市彬县，公司成立于2008年3月，由陕版西省铁路权投资集团有限公司控股。公司经营范围为煤炭集运站建设、经营及管理、煤炭销售业务的咨询。项目地址位于陕西彬县，投资概算3亿元。项目2011年5月28日开工到2014年5月底基本建成。预计开通运营后近期发运量240万吨/年，远期发运量500万吨/年。专用线的开通运行，将彻底打破彬长矿区煤炭外运长期单纯依靠公路运输的局面。在目前煤炭市场持续低迷的大背景下，对于彬长矿区煤炭企业降低运输成本，扩大煤炭输出，缓解行业下行压力有重要积极意义。同时，在增加西平铁路运力、助推彬县县域经济又好又快发展有着重大意义。
法定代表人：张维
成立时间：2008-06-04
注册资本：9147万人民币
工商注册号：610000100108935
企业类型：有限责任公司(自然人投资或控股)
公司地址：陕西省咸阳市彬县义门镇高渠村
武汉长江大桥的发展沿革
武汉三镇位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。 据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。 1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑 在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。
第一次规划
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。
第二次规划
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的宏伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。 1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。 由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔（John A.L. Waddell）为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。 华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同；设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。
1927年1月，广州国民政府迁都武汉；同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。 华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。
第三次规划
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站（今武昌北站）与北岸平汉铁路刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。
第四次规划
中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师； 同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。 同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加 ，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划
1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。 中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。 1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。 1953年4月1日，周恩来批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林（Константин Сергеевич Силин）为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设[11]。西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。
1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。 经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施， 其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。
苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。
1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。 1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
1956年6月，毛泽东从长沙到武汉，第一次游泳横渡长江，当时武汉长江大桥已初见轮廓，毛泽东即兴写下《水调歌头·游泳》一词，其中广为传诵的一句“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日，毛泽东第三次来到武汉长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。
1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车，10月1日，我国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》 。
1957年10月15日，5万武汉人民在武汉长江大桥，举行了大桥落成通车典礼。 总设计师：茅以升
设计单位：铁道部勘测设计院
建设单位：武汉大桥工程局
施工单位：铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工，武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工，武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。
技术指导：前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。
参与人员来源：铁道部北京桥梁事务所，茅以升先生的中国桥梁公司，南方的广州铁路局，东北的哈尔滨铁路局，等。
武汉长江大桥技术顾问委员会：主任茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。
在线等 一条铁路的完成 故事介绍
《一条铁路的完成》解读
作者: 加入日期：08-08-02
1．狂飙突起的爱国行动
——解读《一条铁路的完成》
一、作品主题
1928年冬，17岁的萧红经历了她生平第一次反帝学生运动。9年后，她用生动而不
乏幽默的笔调写就，作品描述了她参加示威游行的经过和当时的心理、情态。她以女性细腻的触觉捕捉时代情境中自我与他人的精神气息，并以有别于传统定势的视角、鲜明的自我立场真实地描摹了当时人们那狂飙突起般的爱国行动。
“走在石头道街又碰到了一个日本女子，……我们就用手指着她而喊着。另一方面，我们又用自己光荣的情绪去体会她狼狈的样子”，“男同学们跺着脚，并且叫着，在我听来已经有点野蛮了”，“我的耳边闹着许多种声音，那声音并不大，也不远，也不响亮，可觉得沉重，带来了压力，好象皮球被穿了一个小洞嘶嘶的在透着气似的，我对我自己毫没有把握”——
人们的义正辞严似乎显得有些虚弱和可笑。理直气壮的爱国热情与嘈杂混乱的游行队伍与血腥、无奈的运动结果构成了“不和谐”反差，一场正义的运动似乎成了一场游戏。
然而，作品的价值，正在于萧红对历史的尊重。她的每一笔都真实而生动，坦然地再现了那个特定的历史时代学生们坚决维护民族尊严的热情，这热情之中也包容着幼稚与困惑的精神因素。做个比喻，萧红所参加的那次示威游行也是百年中国人民反帝救国斗争轨迹中一个具有研考价值的节点。
二、 层次结构
全文按事情的发展顺序可以分为三个部分。
第一部分：“一九二八年的故事……我一回头看见了有几个女同学尿了裤子的（因为一整天没有遇到厕所的缘故）。”
这一部分写“我”参加到哈尔滨学生反日护路示威游行队伍和第一天情愿无果的经过。可以分为两层——
先写包括“我”在内的哈尔滨女子中学的学生们参加情愿游行的缘起，即被男同学“攫”入队伍——
“拿长棒的童子军”“冲进了教员室，冲进了校长室”，“我听到校长室里在闹着”。女校长“好象被鹰类捉拿到的鸡似的软弱，她是被拖在两个戴大帽子的童子军的臂膀上”。“有那许多人，我从来没有见过，使我想像到军队，又想到马群，又想像到波浪……总之对于这个我有点害怕。”“那些男同学们还满院子跑着，搜索着，好象对于小偷那种形式，侮辱！侮辱！他们竟搜索到厕所……”
书声朗朗的女子中学学生就是这样有些不明所以地，甚至是强行地被拉入了游行行列。然而，年轻的她们却感受到一种兴奋——
“这一切好象有一场大事件就等待着发生，于是有一种庄严而宽宏的情绪高涨在我们的血管里。”
接下来写游行队伍经过日本领事馆、长官公署、教育厅。在道尹署前苦等，而道尹终究没有出来。作者生动地表现了“我”的心理变化——
“可是一出校门不远，连对这侮辱的愤怒都忘记了。向着喇嘛台，向着火车站。小学校，中学校，大学校，几千人的行列……那时我觉得我是在这几千人之中，我觉得我的脚步很有力。凡是我看到的东西，已经都变成了严肃的东西，无论马路上的石子，或是那已经落了叶子的街树。反正我是站在“打倒日本帝国主义”的喊声中了。”周围学生的情绪更强烈地感染着“我”，于是大叫着口号，体会着学运的光荣。同时，作者也以冷静而细腻的笔法记录了光荣背后的狼狈——“这还不算什么惨事，我一回头看见了有几个女同学尿了裤子的（因为一整天没有遇到厕所的原故）。”
第二部分：“第二天没有男同学们来攫”……我听到他们关于受伤的议论和救急车”。
这一部分写学生联合会组织爱国学生“示威”的经过。在抵抗日军修铁路的宣传下，“我”自告奋勇参加了宣传队。队伍在滨江同滨江县政府警察发生了流血冲突。作者对事件的简练描述揭露了当局的反动嘴脸，也如实描写游行队伍的的溃乱状态和学生与当局的激烈冲突，真实地再现了这场学生示威运动给一个中学生带来的激动、亢奋与惊心动魄——
“虽然我和别人一样地嚷着不怕，但我对这新的一刻工夫就要来到的感觉好象一棵嫩芽似的握在我的手中”“我的耳边闹着许多种声音，那声音并不大，也不远，也不响亮，可觉得沉重，带来了压力，好象皮球被穿了一个小洞嘶嘶的在透着气似的，我对我自己毫没有把握”的忐忑心理，“只一秒钟，我们旁边那阴沟里，好象猪似的浮游着一些人。女同学被拥挤进去的最多，男同学在往岸上提着她们，被提的她们满身带着泡沫和气味，她们那发疯的样子很可笑，用那挂着白沫和糟粕的戴着手套的手搔着头发，还有的象已经癫痫的人似的，她在人群中不停地跑着……”
“对于枪声，人们象是看到了火花似的那么热烈。至于‘打倒日本帝国主义’，‘反对日本完成吉敦路’这事情的本身已经被人们忘记了，唯一所要打倒的就是滨江县政府。到后来连县政府也忘记了，只‘打倒警察；打倒警察……’”
第三部分：“第二天的报纸上躺着那些受伤的同学们的照片”……那条铁路到底完成了。”
交代这次学生爱国运动的结果：没能阻止日本修建吉敦铁路。
三、写作特点
身在事中又能超出事外，言辞简单而情思深沉。以独特的视角作极度真实地个人化叙说是这篇散文的突出特点。
表现学生运动的作品大多数是站在时代的大背景下表现学生运动的过程和伟大意义，突出进步学生的形象，讴歌他们的优秀品质。1928年的哈尔滨“一一·九”反日护路运动在哈尔滨学运史上正是一次大规模的爱国学生运动。虽然它没能阻止日本在东北修建铁路，但它仍然很好地体现了广大学生维护民族尊严，保护国土和主权不受侵犯的决心和责任感。
然而，作者却并未把叙述重心放在交代事件背景、突出学生英勇无畏的爱国精神上。与轰轰烈烈的学运场景相比，作者更关注的是这样的时代情境中真实的、具体的存在的人们，尤其是普通人的心态与精神特征。本文正是从“我”这个当时对日本政府的侵略意图并不了解的普通中学生的视角，审视这场学生运动的过程和意义。无论是最初被攫去游行时的懵懂、游行进行中因为被感染而产生的兴奋与骄傲，还是在学联主席宣讲下的热情高涨、自告奋勇，以及面对与荷枪实弹的警察冲突时的亢奋与慌乱……我们没有看到视死如归，也没有看到思想觉悟的快速提高。相反，“至于‘打倒日本帝国主义’，‘反对日本完成吉敦路’这事情的本身已经被人们忘记了，唯一所要打倒的就是滨江县政府。到后来连县政府也忘记了，只‘打倒警察；打倒警察……’”，“这一场斗争到后来我觉得比一开头还有趣味。在那时，‘日本帝国主义’，我相信我绝对没有见过，但是警察我是见过的，于是我就嚷着：‘打倒警察，打倒警察！’”，“我手中的传单，我都顺着风让它们飘走了，只带着一张小白旗和自己的喉咙从那零散下来的人缝中穿过去”……极度地真实让我们看到了作者透过狂放的口号、激昂的誓言，用她的直觉和细腻忠实地审视自己、审视时代的冷静和深刻。
（计静晨）
2．独具风格的女作家萧红
萧红，在中国现代文学史上，虽然算不上是一位“大”作家，但却是一位独具风格的作家。
她本名张乃莹，1911年6月2日出生于黑龙江省呼兰县的一个地主家庭里。幼年丧母，父亲张廷举是一个冷酷的官僚，只有祖父张维祯给她疼爱和温暖，并成了她的第一位启蒙教师。1920年，在祖父的支持下，得以进入本县南关小学读书。1925年，又进入本县第一女子高小读书。这一年，她参加了本校支持“五卅”受难工人的募捐义演，在一出名叫《傲霜枝》的话剧中，饰演一个抗拒包办婚姻的姑娘。
1927年，离开故乡呼兰县，进入哈尔滨市东省特别区立第一女子中学读书，在此期间，对美术和文学发生了浓厚的兴趣。1928年11月，参加了反对日本帝国主义者修建吉敦铁路的示威游行。1930年，祖父去世，在家中失去了唯一的保护人，父亲即在继母的调唆之下，为萧红订下了一门亲事，并与第一女中的校长串通一气，取消了萧红在第一女中的学籍，被迫返回家里。
1928年冬，萧红经历了生平以来第一次反帝学生运动，那是与课堂上师生斗法无法比拟的。1927年6月，日本以“中国征服派”闻名的田中义一首相，在东京召开策划侵华的“东方会议”，制定在关外使“满洲”脱离“中国本土”阴谋。张作霖在日方诱逼下签订《满蒙新五路协约》
衡阳铁路房建实业有限责任公司怎么样
简介：衡阳铁路抄房建实业有限袭责任公司成立于2004年12月10日，主要经营范围为房屋建筑工程施工总承包贰级等。
法定代表人：张维
成立时间：2004-12-10
注册资本：2252.06万人民币
工商注册号：430400000000887
企业类型：有限责任公司（非自然人投资或控股的法人独资）
公司地址：衡阳市珠晖区苗圃里15号
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