高铁与城铁的关系（复式铁路）

高铁与城铁的关系

高铁与城铁的在国内还是比较模糊的。比如沪宁城际高铁，以前建的时候就叫沪宁回城铁。
在一般理解中城铁是答指两城市或几个临近城市间通勤的多停靠，中低速轨道交通。也就是城铁的特征是多停靠、站间距小和相邻城市间距离不是很长，一般站间距在10~15公里。
高铁的特征就是高速度，长距离。因为高速度的加降速距离比较长所以高铁车站设置的两站间的间距也比较大。一般两站间都在40公里以上 。高铁负责城市间的快速运输，城铁的优势在城区间的快速到达！
在高铁和城铁的轨道间距是相同的。在建设规格中高铁的要求和成本更高一些！

铁路复式信号机abc3灯的位置

从上至下
绿红黄 （出站信号机）

区间通过信号机一般是三显示从上至下灯光是黄绿红

多少分可以进北京交通大学道路与铁道工程的复式第一年有好多问题。。

我也是土木工程的，就考了365。。。高中的那些同学都是380多。。。

高速铁路对道岔的要求是什么

要求：

1、高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号高速道岔。

2、联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，采用侧向允许通过速度为160KM/H或侧向允许通过速度为220KM/H的高速道岔。

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔在铁路线路上起到重要作用，不同的线路设计时应该选用不同的道岔型号。

(4)复式铁路扩展阅读：

道岔分类：

1、单开道岔

有主线和侧线，通过尖轨的动作实现道岔的开通，侧线开通和正线开通由转输机控制。单开道岔是现场使用最多、最典型的道岔类型。

2、对称道岔

是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线或彻叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。

在道岔长度固定的条件下，使用对称道岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在保持相同的过岔速度的条件下，对称道岔能缩短道岔长度，从而能缩短站场长度，增加股道的有效长度。对称道岔的这些特点使得它在驻峰下、三角线上获得应用，并被使用于工业铁路线和城市轻轨线上。

3、三开道岔

又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。

因此，常用于铁路轮渡桥头引线、驱峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。

4、复式交分道岔

相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成 。

铁路信号中复示信号机几灯位几显示表示意义是什么

调车色灯复示信号机显示：1个月白色灯——表示调车信号机在开放状态;无显回示——表示调车信答号机在关闭状态。电动臂板复示信号机显示：昼间黄色臂板下斜45°角、夜间1个绿灯——表示主体臂板信号机在开放状态;昼间黄色臂板与机柱重叠、夜间无显示——表示主体臂板信号机在关闭状态。

显示意义为：2个月白色灯排成与水平线成60°角——表示进站信号机显示准许列车经道岔直向位置向正线接车信号;2个月白色灯排成水平位置——表示进站信号机显示准许经道岔侧向位置接车信号;无显示——表示进站信号机在关闭状态。

出站及进路色灯复示信号显示意义：1个绿色灯光——表示出站或进路信号机在开放状态;无显示——表示出站或进路信号机在关闭状态。

(5)复式铁路扩展阅读

铁路信号分为视觉信号和听觉信号两种。视觉信号又可分为昼间信号，夜间信号及昼夜通用信号。

臂板信号机、道岔标表示器、脱轨表示器、水鹤表示器、车档表示器等属昼、夜间以不同方式显示的铁路信号;公里标、曲线标、局界标、段界标等线路标志和警冲标、站界标、区间标、预告标等信号标志属昼夜通用信号;色灯信号机亦属于昼夜通用信号。

住在铁路旁有什么不好的地方

在铁路旁边住，就有一个好处出行坐火车方便！当然肯定很吵。但不会有什么辐射的。放心住吧！

铁路信号中DC5和DCF什么意思

这二个符号这么出现还没见过。
正常DC是在六条选择组里面的定位操纵继电器但5如果是指道岔号码它没有这么出现的。
还有后面的DCF，F在电路中表示复式或者是反复式。但这么出现也是特殊的。

火车如何换轨

每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐版渐地的就会进行融汇成权需要进行转换的轨道。

火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。

轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。

(8)复式铁路扩展阅读：

人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。

火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。

因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

关于铁路变轨的问题

通过道岔

这有详细的：分道扬镳说道岔，包括图。
http://www.railcn.net/knowledge/railway-line/rail324.html

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

火车如何切换轨道

至于轨道交汇处，是通过“道岔”切换到不到的线路上，从而控制火车往不同的线路行驶。道岔的详细资料请看：
分道扬镳说道岔
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。