京九高铁两段现"东西线之争"，多地政府纷纷谋求对策
都是窝里斗，京九铁路不通九龙已是二十多年的事实。
京九高铁自然也不通香港，都什么年代了还在为这种所谓名分整个头破血流
民航与高铁会由竞争为竞合吗
据悉，一直以来，京沪线都是中国民航收益率很高的航线，而随着“复兴号”提速，民航则将面临更激烈的市场竞争。“铁路提速对于航空肯定会带来冲击，不过以往铁路主要抢夺普通乘客，因为这部分乘客时间较充裕且对价格比较敏感，但在目前航空延误率较高的情况下，"复兴号"在京沪线上实现350公里时速商业运营，对于商务旅客来说也具有较强吸引力。
针对民航如何应对来势汹汹的高铁，綦琦认为，民航和高铁的关系应该是竞合而非竞争，多建一些类似虹桥综合交通枢纽的“跨界”项目，进一步扩大民航和高铁的便利换乘节点，让旅客能便捷地在两种交通方式上选择和切换。民航和高铁互补彼此短板、扬彼此长处，以综合大交通的高度去审视和解决彼此现阶段的内耗问题，尽快变竞争为竞合。
湖南邵阳和娄底为什么要争高铁，反正高铁要过娄底
主要是邵阳想高铁从娄底到邵阳市，再到怀化市，现在的线路基本上绕开邵阳市了。
沪昆高铁娄邵之争谁对谁错，自有公论
高铁一般指复高速铁路
高速铁制路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点：新建的，时速不低于250及客专性。[1]
区别：欧洲早期组织即国际铁路联盟1962年把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
中国高铁有哪些竞争力使得外媒评价如此之高
英国《每日邮报》5月3日评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国雄心勃勃地在2020年前建造最快的子弹列车的计划可能并不令人吃惊。
正是基于以上这些优势和核心竞争力，才使得中国高铁在世界上的地位日渐上升，才使得外国媒体对中国高铁越来越重视和认同，为中国高铁点赞！为中国技术点赞！
江汉地区的高铁之争
汉宜高铁开工兴建的首座车站为天门南站，此前，这一车站一度命名为汉宜铁路仙桃站，后经几番争议后改名为天门南站。2012年7月1日，汉宜高铁正式开通运营。
安抚两市，天门仙桃各设一站
5月20日上午，记者刚进入天门境内，就听到一段关于“天门南站”的故事：称现在“天门南站”之前并不叫这个名字，而是叫仙桃站。
据当地老百姓介绍，之前，汉宜高铁计划共设6个站，依次为：汉川、仙桃、潜江、荆州、枝江、宜昌东。可是，仙桃站不在仙桃境内，而是位于天门境内。这一现象在天门和仙桃之间引起了相当大的争议。天门与仙桃两地网民因车站命名展开激烈的争论，双方都拿出了将站名命名为各自城市名的依据。
双方的争论，让铁路建设方感到十分为难。湖北省铁路建设领导小组办公室副主任王祖建透露，按照最初的规划，在仙桃和天门两地仅设一个火车站办理客运业务。当初，为给车站取名也让他们有几分为难。“取名天门站或者仙桃站，甚至叫天（门）仙（桃）站的说法都有。”
王祖建透露，为解决两地车站命名引发的激烈竞争，及扶助两地地区经济的发展，天门、仙桃与铁路方面多方讨论后，同意在汉宜线上再增设一站。2010年6月24日，湖北省铁路办以鄂铁办函（2010）69号函发文，确定将汉宜铁路“仙桃站”更名为汉宜铁路“天门南站”。而对于仙桃方面的安抚，是在仙桃增设一个客运站点仙桃西站。
自此，两地不再共享一个汉宜铁路火车站了，而由此展开的有关站名之争也告一段落。
沪汉蓉高速铁路的争议事件
2015年4月，同处湖北省江汉平原腹地的荆州、荆门两市的关系有些紧张，因为同怀着希望高铁落户自家的愿望，这对兄弟城市间暗自爆发了民间“高铁争夺战”。 目前，沿江高铁正处于可行性研究阶段，从天门段开始，最终是从长江边的荆州经过至宜昌，还是从长江支流汉江流域的荆门经过至宜昌，引发了两地民众的争论。
荆州和荆门两地对于沪汉蓉沿江高铁项目都如此紧张，一个重要的原因是两地都曾经因为铁路建设落后而吃过亏。在1983年之前，荆门属于荆州的下属市，但由于1970年荆门率先开通了火车，交通拥有了压倒首府的优势，经济逐步发展起来，并在1983年成为湖北省的直辖市，后来荆门市下属各县又陆续建设和开通了四个火车站，而在2012年之前，荆州市没有一个火车站，荆州市民想要坐火车必须要乘坐汽车到荆门。直至2012年7月1日，沪汉蓉客运专线的重要组成部分——汉宜铁路正式开通，才结束了荆州市没有铁路的历史。但事实上，沪汉蓉快速客运专线在荆州段的时速最高仅为200公里，只能算是动车，荆州还没有严格意义上的高铁。
对于荆州、荆门两地的民间活动，湖北省发改委铁路建设办公室一位马姓负责人表示，在沿江高铁建设还没有影子的情况下，荆州和荆门的做法是幼稚和不负责任的。
高铁事故原因
723”甬温线动车追尾事故原因初明――雷击，信号设备严重缺陷，值班人员安全意识淡薄，可谓是天灾加人祸。有投资者将此事故视作一起“黑天鹅事件”，它不仅令资本市场相关公司的股价突遭打击，而且有可能就此改变中国铁路系统管控现状，高铁“大跃进”势头也将因此降温，一如日本核泄漏事件导致全球核反思。
“黑天鹅事件”的震撼之处就在于，没有人能准确预见到，但影响力却超常大。“911”事件可谓典型的“黑天鹅事件”，其不仅催生、壮大了反恐产业链，甚至改变了诸多国家和人们的生活与价值观，使得恐怖主义动向成为影响股市、债市乃至大宗商品市场的一个不可忽视的因素。我们相信，随着民智的开化及社会的进步，甬温线这起至少说是铁路系统的“黑天鹅事件”，还会逐步发酵，从而改变相关产业发展的步伐，冲击纷繁复杂的利益链条。
在如此变局之下，高铁相关产业的上市公司将如何应对？产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？事实上，本报通过采访及分析发现，已经有上市公司对此未雨绸缪，开拓铁路系统之外的盈利增长点。
动车追尾，举国悲恸。原因初明，争议犹存。尤其是对于高铁建设速度及相关板块估值问题，投资者的观点差异甚大。
7月28日，新近上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“723”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。同时，调度人员没有及时发现。具体的调查结果还需联合调查组公布。安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。
事故原因已经初步查明，但对高铁建设重新进行思考和定位将继续延伸。高铁真的安全吗？是否因为追求建设速度而忽略了那些十分微小却会致命的细节？未来是否会因此而放缓建设？而从资本市场角度来看，产业的景气度与公司的估值模式该不该重新审视？这个给人带来惊喜却又遭受突然打击的行业还具有多大投资价值？
在中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕看来，目前我国铁路面临的现状是综合管理水平跟不上铁路发展的需要。轨道运输人才十分短缺，而且铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才；此外，现行的铁道部、铁路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
申银万国行业分析师李晓光认为，此次事故影响重大，铁道部工作重心或将转移，预计铁道部将开展全路范围的安全生产大检查，而投资者期待的铁道部改革、大规模招投标、新线路的规划等工作进展可能推迟。
深圳太和资产管理公司投资总监王亮(微博)则很悲观。他认为，高铁相关行业的投资增速将会大大下降，甚至负增长。高铁将会降速，持续改造和停产，修改规划等，对行业将会是毁灭性打击，股价将会长期下跌。“对高度依赖高铁建设的细分行业的上市公司，即使他们的估值水平跌倒10倍以下市盈率，也不具备投资价值。此次事故对公司的实际经营影响是实质性的，此前的高铁降速本身就是一个明显的信号，那便是安全第一，加上现在温州的动车事故，高铁建设将会更加谨慎，对相关信号、配件等上市公司的产品需求将会对应减缓、减少。”
不过，也有不少业内人士继续看好未来高铁行业发展。深圳海润达资本总裁仇天镝表示，铁路运输方式历史事故率较低，铁路运输整体安全可靠性不会因为个别事故而发生任何改变。温州动车事故只是个案，目前高铁技术已经比较成熟，不能一味地全盘否认。
他称，从目前已知的各种信息看，包括28日的最新调查结果显示，本次动车追尾事故可能并没有涉及高铁的核心技术问题，因此不必过多担忧。短期来看，市场反应较大，出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场也出现了一定负面反应，但不影响长远价值。
对于未来行业的发展，他乐观地表示：“高铁长远发展的方向不会变，管理层下调高速铁路建设规划的可能性不大。如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。”他认为高铁设备板块长期仍具有确定的成长性和盈利能力。
一位不愿具名的业内人士分析认为，相对日本、德国等其他国家，我国高铁建设起步较晚，但是发展迅猛，短短几年内，无论是通车里程还是运行速度都实现飞跃式发展。基于幅员辽阔、人口众多的国情，高铁建设十分必要，作为未来铁路发展的大方向不会改变。
但他同时指出，另一方面，短时间内的井喷式增长也带来诸多问题，比如安全问题、技术人员稀缺等。而且，铁道部过去的多位高管被查事件表明，高铁投入资本巨大，在招标、征地等多个环节牵扯诸多利益，其中所暴露出的腐败问题值得引起高度重视，这不仅是民心所向，更直接关乎建设质量。未来适当放缓建设，重视服务和配套，长远来看，将更加益于高铁行业的健康发展。
概言之，高铁发展需要亡羊补牢，而非因噎废食。
为什么邻水一个县要和市里面争高铁
首先广安市已经有了一条高铁，如果在并进广安等于浪费国家物质，走邻水，大竹能带动大竹邻水垫江经济辐射，何况大竹，邻水两县都是百万级人口更符合要求
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