地铁门的原理（地铁线的原理）

地铁受电弓的工作原理

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。

所以接触网在架设的时候并不是一条专直线直到底的属而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。

当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。

自动化交通系统线路跟地铁原理是一样的吗

许多国家正在试行的各种自动化交通系统，与城市客运交通的传统形式不同，其主要特点是使城市的各主要干线彼此隔离，互不干扰；对运输工具实行自动驾驶，广泛应用计算机技术，使用新型的发动机和推进器，以适应各种不同客运流量的需要。

自动化交通系统的线路与地铁不同，它铺设在轻结构的高架上，而更多的是进入浅层的地下隧道内或露出地面。露出地面时要用装拆式混凝土构件建筑隔墙，把路线隔开，使其不受各种干扰。它的车辆全部采用自动操纵，在车厢内或站台上不需要工作人员。为了保证安全，广泛使用了微型电子计算机，不仅把这种微机安装在车辆指挥中心，而且安装在每辆车上。这种分权管理的办法，显著地提高了安全性。这种系统所使用的动力是电能，能保持良好的生态平衡，噪声也很低。

法国的“阿米斯”自动化交通系统，为了提高线路的通行能力，能使车辆在线路上运行的过程中自动组成列车，在各节车厢之间用超声波定位器代替了机械挂钩装置。超声波定位器使车厢之间保持03米左右的间距，即使发生事故碰撞也不会有任何危险。列车的长度可达300米，而每节车厢的长度仅为42米。列车在行驶过程中，可根据下一步的不同行驶方向，自动地进行组合和分解。它在舒适方面，可以与出租小汽车相媲美，而在通行能力方面，几乎可以与地铁相提并论。当列车每节车厢的间距为03米时，每小时的客运量为45000人次。

简述伯努利原理,并解释为什么地铁、火车站站台要设立安全黄线

不可压、理想流体沿流管作定常流动时的伯努利定理知，流动速度增加，流体版的静压将减小；反之，流动速权度减小，流体的静压将增加。但是流体的静压和动压之和，称为总压始终保持不变。
伯努利定理的证明

高速行驶的火车周围有强大的气流，人靠近的话即使不接触也会把人带倒，画上安全线就是说保持一定的距离使气流无法对人身造成伤害赞同1| 评论

地铁运行原理

地铁一般都是通过电来驱动的，具体供电方式又有三种
1.触网供电，类似铁路的电力机车回，但电压要小得多，列答车由受电弓受电，上海的地铁就是此类
2.三轨供电，在轨道外有额外的一根轨道提供电能，列车由受电靴受电，北京的地铁就是此类
3.硬钢供电，南京地铁属于此类。

地铁的轨道 与 运行原理 麻烦详细点

地铁一般都是通过电来驱动的，具体供电方式又有三种
1.触网供电，类似铁路的电力机车，但电压要小得多，列车由受电弓受电，上海的地铁就是此类
2.三轨供电，在轨道外有额外的一根轨道提供电能，列车由受电靴受电，北京的地铁就是此类
3.硬钢供电，南京地铁属于此类。

由于地铁站间距离很近，地铁列车从运行到停车是需要一段缓冲距离的，速度越快，需要的缓冲区段越长，因此没有达到高速运行的条件，运行太快到站台会停不下车，通常是以四十多迈的速度运行。其次，由于地铁客流量很大，所以行车的间隔距离很近，为了防止离车追尾相撞等事故发生，低速运行是最安全的。

地铁列车的车钩上有两个接口，1列车管2总风管．那个总风管就是连接大铁的专用管，还有一个回送阀．因为大铁的制动压力比地铁高利用回送阀将多余的风压回送到大气
制动控制模块（BCM）
电-空制动控制单元（BCU）、辅助控制单元、主风缸、制动储风缸、空气弹簧储风缸等组成制动控制模块（BCM）作为一个整体安装在车底架上。
（一）电-空制动控制单元（BCU）

电-空制动控制单元（BCU）（参见图7-11）主要包括模拟转换器(B01.06.a)、紧急制动电磁阀(B01.06.e)、中继阀(B01.06.d)、限压阀(B01.06.c)等控制元件。
制动控制单元气路说明（参见图7-12）：非紧急制动情况下，模拟转换器(B01.06.a)根据EBCU的计算将空气制动所需的电信号转换成一定比例的预控压力Cv，预控压力Cv经由紧急电磁阀(B01.06.e)，经过载荷限压阀(B01.06.c)的调整到中继阀(B01.06.d)，中继阀根据Cv压力的大小调整开度，从而使主风管的压缩空气通过中继阀向制动缸充风。紧急制动时紧急制动电磁阀(B01.06.e)失电，压缩空气直接通过紧急电磁阀通向限压阀和中继阀，按照载荷比例施加紧急制动。
（二）辅助控制单元
辅助控制单元 主要由截断塞门（B01.07.a）、单向阀（B01.07.b）、双向阀（B01.07.f）、停放制动脉冲阀（B01.07.e）、R压力开关（B01.07.c）、常用制动压力开关（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制动压力开关（B01.07.g）、截断塞门（B01.07.i）组成。
辅助控制单元气路说明 （截断塞门（B01.07.a）可以截断主风缸对制动系统的供风；截断塞门（B01.07.i）可以截断主风缸对空气悬挂系统的供风；停放制动脉冲阀（B01.07.e）控制停放制动的施加/缓解；压力开关B01.07.l ，B01.07.n分别监测两个转向架的常用制动缸压力（制动缸压力大于1.2bar，制动施加，气制动施加灯亮；制动缸压力小于0.8bar，制动缓解，气制动缓解灯亮）；压力开关B01.07.g监测整车停放制动缸的压力（停放制动缸压力大于4.5bar，停放制动缓解，停放制动缓解灯亮；停放制动缸压力小于3.5bar，停放制动施加，停放制动施加灯亮）；双向阀（B01.07.f）在特定情况下，可以沟通常用制动缸和停放制动缸，以防止过大的制动力施加在轮对踏面上；R压力开关（B01.07.c）监测本车主风管（MRE）的压力，以确保列车在MRE的压力低于6.0bar时能自动安全运行。如果MRE压力低于6.0bar而车辆正在运行，那么在下一站停车时，启动连锁作用会阻止车辆的运行。如果车辆静止时MRE的压力低于6.0bar，则启动连锁立即作用阻止车辆运行。当MRE的压力高于7.0bar时，启动连锁自动撤消。

地铁受电弓的工作原理是什么

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦。

所以接触网在内架设的时候并不是一条容直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。

当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。

地铁门的原理

地铁门的原理是通过控制系统、机械结构和感应器，判断感应器范围内有无障碍物。

地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品。

地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式，其中开式和半高式通常被叫作“安全门”，只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”，也是最常用的一种。

(7)地铁线的原理扩展阅读：

主要作用

除了保障了列车、乘客进出站时的绝对安全之外，地铁站台安装屏蔽门还可以大幅度地减少司机瞭望次数,减轻了司机的思想负担，并且能有效地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对车站的影响，提供舒适的候车环境，具有节能、安全、环保、美观等功能。

地铁屏蔽门系统,使空调设备的冷负荷减少35%以上,环控机房的建筑面积减少50%,空调电耗降低了30%,有明显的节能效果。

地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。

运营事故

2014年11月6日19时，北京地铁5号线惠新西街南口站一名女孩被夹在安全门和地铁门中间。在中日友好医院急诊室发现，女子已不幸离世。其男友称，死者34岁，承德人，下班回天通苑住地途中遭遇不幸。网友所称的女子死亡原因尚未得到官方证实。

地铁刹车原理是什么

“地铁来刹车”即为地铁制动源。地铁制动的原理分为电制动和空气制动。

1、电制动

电制动是通过牵引系统的制动实现“刹车”。列车在制动时原先的牵引电动机转变为发电机使用，将列车前进的动能转化为电能，产生的电再反馈给原先的供电系统接触网。

2、空气制动

空气制动主要是利用压缩空气推动制动器动作，将“刹车片”闸瓦推动贴合到车轮上进行摩擦，从而消耗热能，实现减速停车。地铁列车在制动过程中优先采用电制动，当列车速度降到很低时，再用空气制动进行补充。

(8)地铁线的原理扩展阅读

地铁刹车时的注意事项：

1、地铁刹车时，注意拉紧扶手或座椅，防止因身体关系造成人身伤害。

2、地铁刹车时，请勿饮用饮料或食用面包等食物，防止因刹车冲击导致呛伤或噎住。

3、在站立时应紧握吊环或立柱，手或身体勿扶靠屏蔽门。

4、请勿在地铁刹车过程中弯腰捡拾物品，避免发生意外。

广州地铁3号线“体育西路”换乘站的运行原理

一：上图所示是体育西路换乘站的运行原理：

二：体育西路站各出口信息：

A出口：体育西路，黄埔大道西，广利路，广东省工商行政管理局，广州市工商行政管理局，广州市第十二人民医院，广州购书中心，广州市第十二人民医院，广百中怡店，广州市谷田典当行

B1出口：天河南一路，体育东路，冰河湾真冰场

B2出口：天河南一路，宏成广场

C出口：天河城，柏西商都

D出口：体育西路，天河路，体育中心北门，天河城广场，广州购书中心，广州市高校毕业生就业指导中心，中国南方人才市场，维多利广场

E出口：天河又一城

F1出口：未开通

G出口：体育西路，广州市第十二人民医院，天荣中学

H出口：体育西路

三：广州体育西路地铁站 地铁1号线、地铁3号线、地铁3号线北延段、

地铁是怎么运行的工作原理是什么是不是有两边都有车头的啊

在世界的许多主要城市，没有地铁生活会变成什么样？简直无法想象。尤其像巴黎、伦敦和纽约这样的城市，地铁指标牌和出入口几乎随处可见。巴黎地铁站几乎每相隔500米就有一个，伦敦的地下管道将遍布全市的275个地铁站连接在一起，纽约地铁系统面积将近621.6平方公里，有超过450个地铁站。在某些地方，即使路面上看不到地铁轨道，地铁线路也是无处不在的。

Photo courtesy Library of Congress
大约1900-1906年之间的纽约市政厅地铁站

最重要的是，与我们出行密切相关的这些地铁系统历史之悠久，几乎让人无法记起它们是从何时出现的。世界上最古老的地铁——伦敦地铁，于1863年开始运行，巴黎的第一条地铁线路于1900年初次开通，纽约的城市地铁则始于1904年。

不无巧合的是，那些世界著名的地铁，几乎都在同一期建成运行。它们诞生的原因基本相同：大量人群涌入城市，超出城市道路承载极限。

居民涌入城市始于18和19世纪的工业革命，这段期间，许多技术进步彻底改变了人们的生活方式。人们不再仅仅满足于在农场里干活，而是向往在城市的工厂里寻求出路。同期，还掀起从欧洲移民到美国的热潮，导致美国人口数量从1870年的不足100万，急剧增加到1900年的350万[来源: 美国人口普查局].

由于大量人口涌入，造成城市交通系统瘫痪。尤其纽约，东河和哈德逊河的存在，使得城市只能继续向北扩建，从而加重了交通压力。世界主要城市中主要道路和十字路口变得非常拥堵和危险，异地旅行也变得越来越困难。道路交通情况对人们的安全、商业的可持续发展和政府都构成了威胁。

Photo courtesy Wild Horse Books & Art
马车是地铁发明之前最普及的大众交通工具

起初，市政当局和私营企业也试图通过最大程度地利用好道路和地面交通工具来改善交通拥堵状况。一种叫做公共马车的四轮大车，担负着城内运输的任务。但是这些车占用了马匹、手推车和新兴汽车的道路，对于缓解拥堵状况来说根本无济于事，却使道路变得更加危险和肮脏。有时候，延误和拥挤还会导致暴力事件发生。

伦敦市领导最终得出结论，为了保持城市的正常运行，他们不得不建立一个新的交通系统。在地面上空间所剩无几的情况下，唯一的选择就是把这个新的交通系统放到地下。世界各地的其它城市纷纷效仿伦敦的做法。如今，世界上有超过160个地铁系统，其中大部分都是因为城市过度拥堵、污染和扩张而兴建。

但是，要想在地下修建隧道，谈何容易？尤其修建第一条隧道时最为艰难。接下来，我们看看地铁隧道到底是如何挖建的，地铁又是怎样运行的。