中国出口国际铁路拼箱能到哪些国家
首先，铁路拼箱到达的国家有: 哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦，俄罗斯，波兰、白俄、比利时、德国等北欧和东欧国家。
其次，国际铁路拼箱的线路有：
1、中国---欧洲班列，中欧班列，主要为欧洲全境运输，可门到门，发拼箱货物，最低0.5方起运。
2、中国---中亚班列，主要为阿拉木图，塔什干，目前郑州已形成常态化运输，每周3-4班，直达运输。
3、中国----俄罗斯，主要为莫斯科、圣彼得堡，目前郑州已形成常态化运输，每周3-4班，直达运输。
最后，铁路拼箱操作和海运拼箱操作基本一致，费用上区别为，铁路拼箱目的港没有另外收费，只有超期堆存和清关的一些杂费。时效上区别，铁路的整体时效要比海运要快，到汉堡仅需15-18天左右。
从中国可以做火车到北欧吗
理论上是可以的，但是跨境客车只能通到莫斯科，货运可以直达欧洲
国际铁路运输的路线
国际铁路运输中的主要铁路干线
（1） 西伯利亚大铁路 东起海参崴，途经伯力、赤塔、伊尔库次克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全长9300 多公里。以后又向远东延伸至纳霍德卡———东方港。该线东连朝鲜和中国；西接北欧、中欧、西欧各国；南由莫斯科往南可接伊朗。我国与前苏联、东欧国家及伊朗之间的贸易，主要用此干线。
（2） 加拿大连接东西两大洋铁路
① 鲁珀特港———埃德蒙顿———温尼伯———魁北克 （加拿大国家铁路）；
② 温哥华———卡尔加里———温尼伯———散德贝———蒙特利尔———圣约翰———哈利法克斯 （加拿大太平洋大铁路）；
（3） 美国连接东西两大洋铁路
① 西雅图———斯波坎———俾斯麦———圣保罗———芝加哥———底特律 （北太平洋铁路）；
② 洛杉矾———阿尔布开克———堪萨斯城———圣路易斯———辛辛那提———华盛顿———巴尔的摩 （圣菲铁路）———洛杉矶———图森———帕索———休斯顿———新
奥尔良 （南太平洋铁路）；
③ 旧金山———奥格登———奥马哈———芝加哥———匹兹堡———费城———纽约 （联合太平洋铁路）。
（4） 中东———欧洲铁路 从伊拉克的巴士拉、向西经巴格达、摩苏尔、叙利亚的穆斯林米亚、土耳其的阿达纳、科尼亚、厄斯基色希尔至博斯普鲁斯海峡东岸的于斯屈达尔。过博斯普鲁斯大桥至伊斯坦布尔，接巴尔干铁路，向西经索非亚、贝尔格莱德、布达佩斯至维也纳，联接中、西欧铁路网。
中国的国际铁路运输
我国的国际铁路运输大致上分为两种，一种是国际铁路联运 ，第二种是对港澳地区的铁路运输。
A.国际铁路联运
国际铁路联运，发货人由始发站托运，使用一份铁路运单,铁路方面便根据运单将货物运往终点站交给收货人。在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需收、发货人参加，亚欧各国按国际条约承担国际铁路联运的义务。
我国通往欧洲的国际铁路联运线有两条：一条是利用俄罗斯的西伯利亚大陆桥贯通中东、欧洲各国；另一条是由江苏连云港经新疆与哈萨克斯坦铁路连接，贯通俄罗斯、波兰、德国至荷兰的鹿特丹。后者称为新亚欧大陆桥，运程比海运缩短9O00公里，比经由西伯利亚大陆桥缩短300O公里，进一步推动了我国与欧亚各国的经贸往来，也促进了我国沿线地区的经济发展。
B.对港澳地区的铁路运输
对港澳地区的铁路运输按国内运输办理，但又不同于一般的国内运输。货物由内地装车至深圳中转和香港卸车交货，为两票联运，由外运公司签发货物承运收据。京九铁路和沪港直达通车后，内地至香港的运输更为快捷，由于香港特别行政区系自由港。放货物在内地和香港间进出，需办理进出口报关手续。
对澳门地区的铁路运输，是先将货物运抵广州南站再转船运至澳门。
俄罗斯欧洲部分的铁路分布特点是呈放射状该特点形成的自然环境基础是什么
俄罗斯欧洲部分的铁路分布特点是呈放射状，该特点形成的自然环境基础是地形平坦开阔,东欧平原地势平坦，有利于铁路线建设。
有人知道挪威弗洛姆铁路的具体介绍的么
美丽的弗洛姆（Flam）位于艾于兰峡湾（Aurlandsfjord）腹地，沿峡湾支流蜿蜒回204公里答，最低处低于松恩峡湾（Sognefjord）1308米。
弗洛姆铁路（Flam Railway）和Kjosfossen瀑布
来感受一次在弗洛姆铁路（Flam Railway）上行驶的感觉 – 一段不可思议的火车之旅，从卑尔根铁路线上的山地火车站米达尔（Myrdal）出发，一路向下行驶到位于艾于兰峡湾（Aurlandfjord）最核心地区的弗洛姆车站。
每年这段令人激动的火车之旅都会吸引来自世界各地的游客前来体验，致使弗洛姆铁路已经成为挪威最主要也是最吸引人的旅游景点。
火车之旅为您提供了观赏挪威最原始、最宏伟自然风光的机会。在20公里长的铁路线上，您能看到河流被深谷拦腰截断，瀑布从峭壁旁飞驰而下，白雪皑皑的山顶，还有沿着山坡建造的那些高山农场，看了真会叫人心惊胆战。
气势磅礴的Kjosfossen瀑布是整个行程中最适合拍照留念的地方，顺着山腰俯冲而下。正是依靠着Kjosfossen瀑布传送的巨大电能，弗洛姆铁路才得以运行。
以上参考：北欧旅游局官方网
我国铁路是世界上最庞大的国家，线路总长度也是世界是最长的，请问：我国铁路的标准轨距是多少
轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8½英寸），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。
直线轨距
轨距示意图
世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁路主要采用标准轨距，只有台湾采用1 067mm，昆明至河口采用1 000mm窄轨距。印度、巴基斯坦、阿根廷、智利等国主要采用1 676 mm宽轨距；俄罗斯采用l 520 mm宽轨距；日本一般铁路采用 1 067 mm的窄轨，东海道、山阳等新干线则采用1 435 mm的标准轨距；美国、加拿大及欧洲大部分国家都采用1 435 mm标准轨距；非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国采用1067 mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1 000mm窄轨距。 由于钢轨轨顶呈圆弧状，轮缘也有一定的曲线，轮缘与钢轨的接触点一般都在轨顶下10～16 mm处，所以中国《铁路技术管理规程》规定，肯线轨距是在钢轨头部踏面下16 mm 范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。
编辑本段标准轨
来历
经济学中有个名词称为「路径依赖」，它是类似於物理学中的"惯性"，一旦选择进入某一路径（无论是「好」的、还是「坏」的），就可能对这种路径产生依赖。以下美国铁轨的故事也许有助于我们理解这一概念，并且加深对其后果的印象。 标准轨
美国铁路两条铁轨之间的标准距离是四点八五英尺。这是一个很奇怪的标准，究竟从何而来的？原来这是英国的铁路标准，因为美国的铁路最早是由英国人设计建造的。那么，为什么英国人用这个标准呢？原来英国的铁路是由建电车轨道的人设计的，而这个四点八五英尺正是电车所用的标准。电车轨标准又是从哪里来的呢？ 原来最先造电车的人以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。好了，那么，马车为什么要用这个一定的轮距离标准呢？ 因为如果那时候的马车用任何其他轮距的话，马车的轮子很快会在英国的老路上撞坏的。为什么？ 因为这些路上的辙迹的宽度为四点八五英尺。 这些辙迹又是从何而来呢？ 答案是古罗马人定的，四点八五英尺正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽在这些路上行车的话，他的轮子的寿命都不会长。我们再问：罗马人为什么用四点八五英尺为战车的轮距宽度呢？ 原因很简单，这是两匹拉战车的马的屁股的宽度。故事到此应该完结了，但事实上还没有完。 下次你在电视上看到美国太空飞船立在发射台上的雄姿时，你留意看，在它的燃料箱的两旁有两个火箭推进器，这些推进器是由设在犹他州的工厂所提供的。如果可能的话，这家工厂的工程师希望把这些推进器造得再胖一些，这样容量就会大一些，但是他们不可以，为什么？因为这些推进器造好后，要用火车从工厂运到发射点，路上要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只比火车轨道的宽度宽了一点点，然而我们不要忘记火车轨道的宽度是由马的屁股的宽度所决定的。 因此，我们可以断言：可能今天世界上最先进的运输系统的设计，是两千年前便由两匹马的屁股宽度决定了。这就是路径依赖，看起来有几许悖谬与幽默，但却是事实。
历史
标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工 昆河铁路的米轨
程师罗拔·史蒂芬森提出4呎8½ 吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8½ 吋(即1435毫米)轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4呎8½ 吋作为标准轨距。翌年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路(Great Western Railway)是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。 有关4呎8½ 吋的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。但亦有人指出可能是因为早期铁路的轨道外侧距离为五英尺，而铁轨顶宽为1又3/4英寸，故内侧轨距为4呎8½ 吋。
编辑本段各国轨距
亚洲
中国 中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此其轨距沿用英国标准，为标准轨。 中东铁路曾经使用过1520毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1000毫米（已经改造），云南的昆河铁路仍为1000毫米（米轨）。 中国现在使用的是标准轨，轨距为1435mm。 香港 港铁系统中，东铁线、西铁线、轻铁及马鞍山线均使用1435mm的标准轨，而观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线及将军澳线则用稍窄的1432毫米。 香港电车则使用1067mm窄轨。而山顶缆车则采用1520mm的宽轨。 台湾 台湾在清代修筑台北-新竹线时选用1067毫米，台湾日治时期相沿并续修至高雄，台湾铁路管理局的铁路使用1067毫米。其他产业铁路例如糖业铁路及闻名的阿里山森林铁路则为762mm的窄轨，日治时期花莲-台东线原为762毫米，十大建设时配合北回铁路改轨为1067毫米。 台湾的铁路法已规定以1435毫米为标准轨，故台湾高速铁路、台北捷运、高雄捷运及兴建中的台湾桃园国际机场捷运都是使用此轨距，唯台铁后续路网因为直通的问题，仍然使用窄轨。 日本 日本的铁路轨距主要为1067毫米(3呎6 吋)。但也有部份铁道使用762毫米、1372毫米（京王电铁、东急世田谷线、函馆市电、都电及都营新宿线）和1435毫米。早期在桦太军用轻便铁道也使用600毫米轨距。在建造高速铁路（新干线）时则统一选用1435毫米为标准轨，以提高车辆行驶的稳定性，但这样使高速铁路列车不能以原有的路轨行驶，所以现在正在开发轨距可变的铁路车辆。 印尼 印尼轨距主要是1067毫米。 东盟国家 东南亚国家，包括越南、柬埔寨、老挝、泰国、缅甸及马来西亚以米轨(1000毫米）铁路为主。有指越南河内至接壤中国边境之同登之间铺设了标准及米轨双轨距铁路。计划中连接新加坡及中国的亚太铁路会是标准轨，或标准及米轨双轨距。 南亚国家 南亚国家的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里兰卡的铁路轨距不一，但多数为1676毫米。印度现有计划将所有窄轨改成1676毫米 。 阿富汗 阿富汗有个相当特殊的情况，因为它在靠近亚洲中央的位置，并且实际上没有铁路。如果它决定修筑铁路，在其接壤的国家之中则有三种不同规格的轨距，不管选择其中任何一种规格，都会使情况变得复杂。位于阿富汗西部的伊朗、东部的中国都使用标准轨；阿富汗南部的巴基斯坦使用1676毫米的宽轨；而阿富汗北部的土库曼、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦则是用中亚的1520毫米规格。
美洲
美国及加拿大 美国及加拿大最初亦使用不同的轨宽，后来加拿大追随英国采取标准轨。美国北部的铁路因为最初多是从英国入口器材，故亦多为标准轨。美国南部铁路曾以宽轨为主。南北内战之后，南部的铁路亦逐渐改成标准轨距。 阿根廷及智利 阿根廷及智利的铁路轨距为1676mm。
欧洲
欧洲大部分国家都是使用标准轨(1435mm)。 爱尔兰轨距 爱尔兰的轨距是1600毫米。 英国 北爱尔兰的轨距是1600毫米。 伦敦地铁的轨距是1432毫米。 西班牙及葡萄牙 西班牙及葡萄牙的轨距为5呎5吋半。西班牙的正式标准是1674毫米，葡萄牙则为1665毫米，因此西班牙开发了变距列车。西班牙正进行改轨工程，将路轨改成标准轨距。 芬兰 芬兰在19世纪是俄国辖下的大公国，使用5英尺（1524毫米）轨距。 前苏联国家 19世纪的俄罗斯选用1524毫米的（5呎）宽轨，一般认为是出于军事考虑，避免入侵的军队可以使用它的铁路运输系统。俄罗斯和属于前苏联的国家，以及蒙古、芬兰都是采用俄国的1520毫米轨距。这比1524毫米窄4毫米，有时两者的车辆可以互换，而南萨哈林州（库页岛）则是采用当时日本占领南库页岛时期的1067毫米(3呎6吋)轨距。
大洋洲
新西兰 新西兰的铁路为了跨越中部山区地形，采用1067公厘的轨距。为了克服这个地形，需要复杂的工程，例如著名的Raurimu螺旋。在不到4,000公里的轨道就有1787座桥梁和150个隧道。这条轨道大约有500公里是电气化的。 澳大利亚 澳大利亚本来采用标准轨，后来因为某些原因而在维多利亚省及南澳州出现了5呎3吋(1600毫米)的轨距。部分地方亦有3呎6吋(1067毫米)的路轨。昆士兰铁路在建立之初，便使用1067毫米（3'6"）的窄轨，是全世界最大规模的窄轨系统。
非洲
南非及安哥拉、博茨瓦纳、刚果、加纳等国多数使用1067毫米轨距。
编辑本段最佳轨距
自19世纪铁路开始出现，即有争论何种轨距最佳。从现代角度看，宽轨或窄轨在性能上没有十分明显的优点：[1] 世上最重的货车可以在美国及澳大利亚的标准轨上行走。宽轨不一定可以载重更多。 [2] 高速铁路都是采用标准轨，宽轨不一定较快 [3] 澳大利亚昆士兰及南非的窄轨(1067mm)铁路上的列车依然是十分重。窄轨不一定载重较少 [4] 建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大 [5] 窄轨铁路亦可以建成达到标准轨一样的负载量 只有轨距低于3呎的窄轨铁路的建造成本才会稍低于标准轨。但这类轨距的运载能力有限，通常只会在运载量有限的登山铁路使用。
编辑本段未来
简介
随着各国开始寻求扩充、统合各地的铁路网络，轨距在未来可能会进一步标准化。澳大利亚和印度都在进行统一国内铁路轨距的工程；而欧盟也计划让各成员国的铁路系统可以互用，涉及的工作包括轨距、讯号系统和供电系统的标准化。现时波罗的海三国 (立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚) 已获得欧盟的资助，把国内的 1520 毫米阔轨转换成标准轨；西班牙和葡萄牙也在建造连接国内各大城市与法国之间的高速铁路中获得欧盟的援助。欧盟亦计划提升西班牙与葡萄牙连接其他欧洲国家的货运铁路。
高速铁路
所有的高速铁路，包括在使用窄轨的日本、台湾、西班牙、葡萄牙等地者，都是采用标准轨兴建的。（唯一的例外是俄罗斯和芬兰采用的 5 英尺阔轨高速铁路）。这种标准使一些国家开始为当地原有的非标准轨铁路进行轨距转换，使列车能在高速铁路网络与现行铁路网络之间行走。
矿区铁路
虽然矿区铁路较少与外面的铁路系统连接，但现时矿区亦有使用标准轨的趋向，以方便其使用现成的铁路设备 (例如负载量更大的车辆)。
编辑本段计划
在联合国经济和社会委员会的亚洲太平洋计划 (UNESCAP) 中，有一项是关于把欧洲和太平洋连接起来的“亚洲铁路系统”，当中包括三条走线：北方从欧洲到朝鲜半岛，南线从欧洲到东南亚，并设一条南北向走廊从北欧到波斯湾。三条走线都会在横越亚洲时使用至少两条轨距相异的铁路。目前计划并没有涉及转换轨距，而是在轨距相异铁路的交汇处设置机械设施，以便把货柜在行走不同轨距的列车之间移动。 肯尼亚、乌干达和苏丹在2004年10月提出了一项使用标准轨建造电气化高速铁路的计划。虽然肯、乌两国及苏丹的铁路网络分别采用 1000 毫米阔及 1067 毫米阔的窄轨，但它们由于建成年代早，弯位多且负载力低，需要进行改建，加上北方的埃及是使用标准轨的，因此统一使用标准轨距建造新铁路被认为是理所当然。 根据某2007年的计划，数条来自刚果、坦桑尼亚和卢旺达、轨距相异 (分别为 1000 毫米及 1067 毫米) 的铁路将于卢旺达的一个枢纽地点交汇。
世界上第一条国际铁路是哪一条
1825年9月27日，世界上第来一条自现代意义的铁路（“木”路被“铁”路代替，蒸汽机车开始使用）在英国的斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlington）之间开通，最初的速度为4.5km/h,后来达到24km/h。中国的第一条铁路是吴淞铁路，1876年，英商怡和洋行，以修普通马路为名，擅自修建了上海租界至吴淞的窄轨轻便铁路，全长14.5公里。（中国落后51年）
1825年9月27日，世界第一条铁路在英国正式通车。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。
中国人自己发明的第一条铁路是京张铁路，詹天佑设计。
1909年9月24日，中国设计的第一条铁路--京张铁路通车
望采纳
一般什么货出口走铁路比较好哪些国家可以走铁路呢
首先，适合中国直发铁路的国家有：中亚四国（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦，内吉尔吉斯斯坦，塔容吉克斯坦，土库曼斯坦一般海运陆联运过去），蒙古，俄罗斯，北欧和东欧国家。
目前国内开通的铁路线路有：
1、中国---欧洲铁路，简称中欧班列，可以到达欧洲大部分国家，做到门到门的运输，每周固定班次，时效稳定，整柜，拼箱均可操作。
2、中国---中亚铁路，有中亚班列和普通的散列。班列直达站点是阿拉木图和塔什干，每周固定班次，时效稳定，整柜，拼箱均可操作。散列可以到达中亚大部分站点，班次不固定，时效比班列时间长。
3、中国---蒙古铁路，主要为乌兰巴托。
4,、中国---俄罗斯铁路，全境站点，基本都可以到达。
其次，铁路适合运输的货物类型有很多，基本不是危险品都可以运输。铁路不接危险品。另外铁路发运主要为集装箱运输，和车皮运输。集装箱运输是目前铁路运输的主要方式，车皮分为多种，对货物的尺寸有严格要求，根据货物类型选择不同的车型。
最后，在一带一路的政策下，整体的运输成本和运输操作更加实惠和便捷。目前铁路运输也慢慢发展成为除海运、空运之外的另一重要进出口方式。
北欧国家经济发达，社会平稳，他们是怎么做到的
如果全世界多花些时间来调查什么实际有用什么没用的话，经济争论就会越来越少。几乎各地都在对如何将市场力量与社会安全结合起来进行激烈争论。左派要求加强社会保护，右派却认为，这样会破坏经济发展，增大财政赤字。
但是，在研究丹麦、芬兰、冰岛、荷兰、挪威和瑞典的经济成功后，讨论可能会进一步深入。虽然区域经验不能直接转让，但北欧国家确已成功地将高收入水平的社会福利、稳固的经济增长和宏观经济稳定结合起来。它们还实现了高标准的管理。
诚然，北欧国家之间也存在差别，丹麦、荷兰、挪威和瑞典消费水平较高，而芬兰和冰岛相对较低。然而，美国国家税收大约占国民生产总值的20%， 北欧国家的这一比率却超过了30%。
高税收能够为全面国家保健、教育、养老金和其他社会服务提供支助，导致贫穷水平较低以及最富裕家庭和最贫穷家庭之间收入差距相对较小。在美国，20%最贫穷家庭只领取总收入的5%，其收入占国家平均收入的四分之一。相反，北欧国家20%最贫穷家庭的收入约占总收入的10%，大约为全国平均收入水平的一半。
美国保守党认为，大型公共部门效率低下、管理不善、腐败成风、官僚主义严重，而支持该部门所必需的税务却降低了经济效益。但是，诸如此类的每种说法均遭到北欧经验的驳斥。
想想效率低下与浪费的诉求吧。由于政府提供国家健康保险资金，与美国相比，北欧国家人民寿命更长，婴儿死亡率更低。北欧国家人的寿命接近80岁，而美国人为78岁。美国政府不保证实施全国健康保险，数百万家庭过于贫穷，自己无法投保。具有讽刺意味的是，美国制度过分依赖私营部门，显示出效率低下，美国较之于北欧国家（11%）向保健投入了较大比率的国民生产总值（14%），但所获更少。
同样，尽管美国社会福利开支比北欧国家更低，其占国民收入一定份额的预算赤字却大得多。美国在公共部门花费更少，但其税收甚至比花费还要低。
北欧国家的高税收却没有阻碍经济绩效。北欧国家并非以所得税为主，比如美国， 而是以增值税为主，增值税的收入金额相对较高，逃税比率相对较低，对经济的失真反映较少。
保守党认为，大型社会福利国家减弱了工作和储蓄的激励机制，北欧经验证明这是站不住脚的。北欧国家的国民储蓄平均为国民收入的20%以上，而美国大约为10%。
另外，近年来北欧经济增长与美国类似，而收入水平比美国平均水平更高，主要原因在于，北欧国家每周工作时间更少。在任何情况下，所有北欧国家收入水平较高，挪威人均收入实际超过美国。
若干因素似乎可以解释北欧国家经济成功的原因。北欧国家税收基础广阔，相对无偷税漏税现象。开办国际贸易、市场力量和产业私有化均有赖于保持激励机制。北欧国家并非国家所有和计划的“社会主义”经济， 而是私人所有和市场化的“社会福利”经济，有着社会保护的规定。重要的是，它们在高等教育和科技方面进行大量投资，因此，它们一直处于高科技产业的最前沿。
半个世纪以前，自由市场经济学家弗·冯·哈耶克（Friedrich von Hayek）提出，大型公共部门将威胁民主本身，将欧洲国家置于“受奴役的地位”。然而，北欧国家却因大型社会福利国家而繁荣起来，并非为此受难，与美国相比，公共部门腐败少得多，而选举人参与水平却高得多。据透明国际组织称，北欧国家是全球最不具有腐败政治制度的国家（冰岛和芬兰位居首位），而美国因其大钱政治相对排名靠后。
可是，北欧的成功有多少是可以效仿的呢？这些国家人口较少，容易开展国际贸易，获得自然资源，与邻国和平共处。最值得注意的是，它们民族比较单一，社会分工比较容易服从和协调。这意味着要在美国这类民族和种族多元化社会维持强大的社会福利国家的挑战并不现实，但可以促进相互尊重和包容。
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