欧洲铁路通票和欧洲之星有什么不同,欧洲火车通票是什么意思,欧洲铁路意大利通票可在何处使用,欧洲铁路到欧洲一般多少kg起接单

欧洲铁路到欧洲一般多少kg起接单

通过国际物流转运公司发件呢，21公斤以上就可以了的，不过100公斤以上运费会更有

优势，发铁路运输，具体还看你发的什么物品类型，太杂太多品名不太好发。

欧洲铁路通票和欧洲之星有什么不同（欧洲铁路公司）1

欧洲铁路公司中国售票处这个网站靠谱吗

根据工信部规定，大陆地区网站都应该进行前置备案，建议你登录工信部官网，查询IDC备案信息。根据系统提示，输入顶级域名，查询确认备案情况即可。

欧洲铁路意大利通票可在何处使用

复使用欧洲铁路意大利通票，制可乘坐意大利国营铁路公司Trenitalia的所有列车。请注意所有Frecciarossa列车、Frecciabianca列车、Frecciargento列车和欧洲之星列车均必须预订座位。过夜列车的卧铺车厢也需要提前预订。
假如已经预订火车票，不必担心订位事宜。预订行经热门国家如法国、意大利、西班牙、英国和瑞典的列车时，订位费用已包含在火车票票价内，所以你不需要担心。
假如已经预订通票，你必须确保在搭乘特别列车（高速列车、国际列车或夜间列车）前已预订座位或铺位。若搭乘区域列车，则并非强制订位，可凭借有效的通票直接登车。可查看下方，以了解哪些列车强制订位。

有没有能做铁路到欧洲的

有的，国内有很多物流公司都可以有欧洲铁路运输的业务，中欧班列，目前是非常成熟了的。

发铁路运输运费和海运差不了什么，不过铁路运输目前时效快很多，正常可以在一个月左右

就可以送货到门了的。

欧洲铁路通票和欧洲之星有什么不同（欧洲铁路公司）2

我国哈萨克斯坦地区乃至欧洲各国进行物流通商主要依托的铁路干线是什么

“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。
根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展。
以中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、雅万高铁等合作项目为重点的区际、洲际铁路网络建设取得重大进展。泛亚铁路东线、巴基斯坦1号铁路干线升级改造、中吉乌铁路等项目正积极推进前期研究，中国－尼泊尔跨境铁路已完成预可行性研究。
中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰和俄罗斯等7国铁路公司签署了《关于深化中欧班列合作协议》。

欧洲火车通票是什么意思

欧洲铁路通票英文Eurail Pass或 Eurailpass。此种客票又被称为“欧洲火车证”、“欧洲火车联票”或“联营国铁券”等。包括：全程铁路通票、多国铁路通票、单国铁路通票等全方位路线通票。欧洲铁路集团公司提供广泛的通票种类，包括单国通票以及将于2009年推出的21国欧洲铁路多国通票。

使用总则：

1、欧洲铁路通票为私人物品不得转让，并只有在和有效证件（例如：护照）一起使用时方能有效。

2、如铁路通票没有票壳、没有盖章生效或者没有出票地签章（国内出票为电子签章，无需另外盖章）都不可以使用。

3、持非以下国家长期居留（6个月以上）证明的人士可以购买及使用这种欧洲火车通票，国家包括：欧洲各国、英国、土耳其、摩洛哥、阿尔及利亚、突尼斯和俄罗斯（部分通票规则不同）。

4、4岁以下不占座儿童免费，4-12岁儿童半价（部分火车通票儿童年龄规则不同），26岁以下为青年享受青年优惠价格，60岁以上为长者享受长者优惠价格，2人以上同行可以购买同行优惠通票。

5、持欧洲一等舱火车通票可以乘坐二等舱，不退差价；如持二等舱通票乘客改乘一等舱必须缴付所乘路线一等舱和二等舱全价票价的差额。

6、如持铁路通票穿越非通票包括的国家，需要补交所穿过国家的票价。

7、欧洲火车通票必须在有效期（自出票日期起6个月）内生效，逾期无效。第一次使用时需要由当地工作人员填写起始日期、截止日期和持票人的护照号码。同行优惠通票确认生效时，所有乘客必须在场。

8、欧洲火车通票在有效期内可以任意乘坐火车或游轮，逾期无效。

9、如持有活期火车通票，乘客需要在当天第一乘车或乘船之前填写日期。日期需要由蓝色或黑色钢笔或圆珠笔填写在相应的日期栏内。填写日期后，持票人可以在当天零点到晚上24点内无限次使用通票乘坐火车。如果乘客使用活期通票乘坐7pm以后出发的直达夜火车，可以在日期栏内填写第二天的日期（当天晚上7pm到凌晨已经包括在内）。如搭乘过夜游轮，持票人可以填写出发日期或者到达日期都可以，但请注意所有行程必须在通票有效期内完成。

欧洲铁路公司中国售票处的网站靠谱吗

网站做的还不错，如果要买票还是要到正规的网站去买。

法国TGV与德国ICE相比的五大优势

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。

此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互间展开激烈竞争。

然而，日本、法国、德国三国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水平有长有短；价格有高有低；对中国转让技术的态度，也有热有冷。中国不能翘起二郎腿，沉醉于推销者的点头哈腰和甜言蜜语。究竟该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融会整合？关系到2000亿元人民币投资的成败，也关系到中国能否发挥后发优势在更高的起点独自创造。这就需要对三国国家的技术深入研究和比选。

此外，随着上海磁悬浮线路的通车，三国高速铁路之间的比选之外，又增加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，中国是否要跳过传统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更是需要斟酌。

三国高铁发展里程

早在上世纪初，德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过，这是行车实验，没有进入商业运营。

最早的高速铁路1964年诞生于日本，全长515公里的东海道新干线，列车最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案，仅用7年的工夫，就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后，又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。

日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制，铁路运营企业拥有部分知识产权；管理技术由铁路运营企业开发。

法国于1976年10月开始修建巴黎－里昂TGV高速铁路东南线，全长426公里，于1981年建成通车，最高时速260公里，其后甚至达到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋线，1989年建成，全长308公里；1992年建成巴黎－里尔北线，继而向北延伸到比利时，最终形成了连接巴黎－布鲁塞尔－阿姆斯特丹的Th a ly s线，向西延伸，通过50公里长的英吉利海峡隧道，与英国相连，巴黎－伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车；2001年，TGV东南线延伸至马赛，被命名为地中海线。

目前，法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展，法国继续建设与临国联网的高速铁路，以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线，预计2007年开通运营；还计划分别将大西洋线和地中海线延伸，从两个方向进入西班牙。

法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制；法国国家铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设；信号和指挥控制系统由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接触网由AM EC SPIE RALL公司提供。

德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营，与日本相比，德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术。但在德国本土，拟议已久的磁悬浮项目，目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统，则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。

与日本、法国相比，德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面，轮轨高速事业起步较晚，但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路：曼海姆－斯图加特、汉诺威－维尔茨堡，以后又建设法兰克福－科隆线，ICE－3列车最高时速300公里；德国还对一些既有线进行技术改造，在城市间开行时速200公里V en tu r io列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。

速度比拼

目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术，但法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。

目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长；其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的V e la ro列车，最高时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里，实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。

列车价格谁有优势

11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车，其中西门子获得价值6．69亿欧元，折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。

据记者了解到的信息，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍，德国ICE－3列车在欧洲市场的价格，是每节250万欧元。这么说来，在中国生产的ICE－3列车，价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。

日本方面，上月，共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车，这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型，时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元，折合人民币80亿元。此消息未获得证实。

法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6．2亿欧元，按去年的汇率，折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通公司的高速列车价格，肯定比西门子高。

以上所说的是轮轨高速列车的价格，虽然各国价格有明显区别。但与之相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。

来自上海的消息，德国供应上海磁悬浮项目的列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元，与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。

此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着中国必须全部采购，中国在这方面，比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给中国，除非中国花钱买。

工程造价

除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60％－70％。

由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。

根据北方交通大学陈娟老师的介绍，德国法兰克福－科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该国轮轨线路20％－30％。

根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造价，折合人民币约2．5亿元。

2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总决算100亿元人民币。除了车辆购置费，基础线路大约每公里3亿元。其实已比德国低。国内轮轨学派指责“造价高昂”；但磁悬浮学派代表人物严陆光指出，上海项目造价高，是因为里程短，如果100公里以上的项目，每公里造价可以控制在1．8亿元左右。此外，磁悬浮学派指出，轮轨高速铁路的造价，绝对不会仅仅每公里1亿元。

技术特点

动力制式方面，阿尔斯通公司研制的列车，采用动力集中技术，也就是说，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。阿尔斯通将用于TGV东线的电力车，是第一部配有异步动力牵引的电力车。

日本新干线和德国ICE列车，则使用动力分散技术，类似地铁列车那样，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。当然，总的来看，动力分散技术，优点多于缺点。阿尔斯通新产品也将改用分散动力。

在列车供电技术上，我国采用工业方式。据阿尔斯通运输公司高级副总裁拉科特的介绍：能够适应这个特点的，只有法国阿尔斯通公司一家。

法国阿尔斯通公司研制的列车，以铰接式保证了列车的稳定性：相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故（如脱轨）的情况下可避免列车解体；转向架设置在相临的两节车厢之间，重量低（小于17吨／轮轴），降低了运营和维护成本。

日本新干线R a il S ta r强调，舒适、减少震动和低噪音，无论车首转向架或者相临的两节车厢之间，都装有减震装置，列车转向架设置在车首；变压器和电动机采用半导体开关元件，加速时没有噪音；受电弓噪音低。电力制动器能利用电力再生制动，节省能源。

运量

京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。

在法国－英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编组。

德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米，与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列编组8辆，定员601人。

日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星”794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。

虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

运营

新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。

在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0．3分钟；而且还是在班次高密度的前提下取得的。运营技术的确不一般。

在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年出现了列车颠覆事故。

法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTM S），德国ICE－3列车系统采用GPS技术显示行车路线。

新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。

技术转让经验

法国阿尔斯通公司产品出口历史悠久，市场份额大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85％的份额；德国在出口西班牙6列之后，今年11月出口中国60列；日本于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，是惟一的海外输出。

在转让技术方面，法国阿尔斯通公司今年7月在接受本报记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路，中途将列车系统定单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并供建立工厂的技术支持。缴货期准时。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。

中国大城市火车站多为通过式，欧洲多为尽头式，为什么

中国大城市火车站多为通过式，欧洲多为尽头式，这种现象与火车技术的发展密不可分。

欧洲铁路通票和欧洲之星有什么不同（欧洲铁路公司）3

同时我认为中国的地域广大也是经过式火车站流行的一个重要因素，我们要知道在欧洲的铁路很多都是城际化铁路，几乎每个有名气的城市都是一条线路的起点站，然而在中国的干线上有着许许多多的城市、车站，这必定了无法成为止境车站，所以我们可以看到中国的尽头式车站从根本上就契合两个要素：一个是特大枢纽中心，如北京站、上海站、重庆站，二是地域的止境，比方青岛站以及上海站。

基于各种各样的因素，所以我们才看到现在中国大城市火车站多为通过式，欧洲多为尽头式。