会对地铁停站时间造成影响的因素有哪些，又是从哪些方面进行影响的
车辆故障、屏蔽门故障、站台情况、乘客拥挤、供电故障
地铁出入口控制考虑哪些因素
地铁出入口控制考虑：
1、出入口通道通过过程尽量缩短，将旅游景点、游乐购物中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。
2、对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该设置得更大一些。
3、地铁附属建筑设计的地面站房、出入口以及风亭均需结合所在地区城市规划，其地面部分的立面设计要做到简洁、大方，与周围环境相协调；出入口应考虑兼顾市政过街功能，出入口的数量应根据车站情况并按照车站远期预测客流量计算确定。
4、地铁出入口分布要力求合理，最大程度吸引各方向客流，方便乘客乘降和换乘；车站出入口和风亭应尽量与周围建筑相结合，充分考虑城市景观的要求，出地面的出入口、风亭的体积尽量减小，造型力求美观，与周围的建筑风格协调。
(2)地铁车站停靠时间应考虑什么因素扩展阅读
地铁站点布的设应与城市道路网及公共交通网络密切结合，应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调，必须依托地面公交路线网络，使其能最大限度地吸引客流，为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，一般将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便公交和地铁之间的换乘。
车站站点的布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，与城市轨道交通建设与周边经济发展达成互动效应，为可持续发展创造条件。
换乘站在布置站位的时候，不仅要考虑近期车站的功能实施，还须考虑到远期站位规划发展，及建设规模，合理制定近期车站的方案，使其具备最大化的适应性和合理性。
地铁站点的设置要考虑什么因素
地铁设站规划最主要考虑的一个因素是服务最多的人群，即服务人群的最大化；二是要和其他交通设施换乘比较方便，比如公交汽车，大的接驳公交场站等；三是考虑工程技术要求；四是要有合理的站间距，一般要求站间距一般是1－2公里比较合适。
地铁站突发危险的环境因素有哪些
对于危险度的计算要同时考虑：(1)受害程度或损失大小，即严重度；(2)造成某种损失或损害的难易程度，损害发生的难易性一般用某种损害发生的概率大小来描述。考虑到这两个方面的问题，可以用下面的经验公式来表示危险度：危险度(R)=频率(P) ×严重性(S)
根据国内外地铁事故发生情况的分析，确定了危险度取值标准，详见表2-1、表2-2。
通过对国内外地铁危险因素危险度分析可知，地铁火灾事故的危险度最高，恐怖袭击次之，这两项危险度远高于其他种类。
特别是火灾，由于地铁的特殊建筑结构，地铁空间相对封闭，加之出入口少，一旦发生火灾，安全疏散困难。其次，地铁火灾的一个重要特征是形成浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体，这十分不利于人员疏散。第三，地铁火灾由于发生在地下一个相对封闭的系统内，火灾时的浓烟和停电造成能见度低，灭火和救援工作进行困难，加上通信系统容易瘫痪。
地铁运营系统主要危险因素分析
通过对国内外大量地铁事故的分析研究，可将影响地铁运营安全的因素归为以下四类：人为因素、系统因素、管理因素、社会因素。
人为因素:
由于乘客和工作人员不遵守规章制度或者疏忽大意造成的事故时有发生，发生事故后，地铁工作人员的应急处理不当也会使事故后果进一步扩大。导致地铁事故的人为因素主要表现在：
① 火灾：乘客违章携带危险品上车，乘车时常违章吸烟且烟蒂处置不当。另外，恐怖袭击、人为纵火、爆炸等都是引发火灾的原因。
② 相撞事故：处于高速移动状态的列车，伴随着高风险，一旦瞬间的设备异常或人员违章操作，可能造成撞车危险。
③ 拥挤：车站内乘客密度过大，超出了各种设备的设计负荷；在大客流的情况下，站台一般十分拥挤，乘客被挤下轨道的事故时有发生。
④ 不慎落入和故意跳入轨道：长期以来，因人员跳入地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的1-2min，长则3-5min。而地铁列车一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当时列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误，造成事故或打乱列车运营时间。
⑤ 恐怖袭击：针对地铁的恐怖袭击威胁主要有以下几方面[5]：a、爆炸活动；b、生化及放射性恐怖袭击；c、纵火。此外，恐怖分子也可能利用地铁安全措施不完善、阻塞轨道制造混乱等手段发动突然袭击。
⑥ 地铁中毒和窒息危险：地铁发生火灾后会产生大量的烟雾，如果通风设施故障，可能造成中毒和窒息的危险。人为恐怖袭击可能使用的有害气体也能造成中毒和窒息。另外，在对空调系统进行清洁时，清洁剂泄漏也有导致中毒事故发生的可能。
⑦ 机械伤害：乘客手扶车门、上下车时机选择不当或地铁列车设备故障都可能发生车门夹人等机械伤害。
系统因素：
地铁一般都是采用先进的现代化设备，由于设备的状态不良等原因造成的事故也是非常多见的。一般来说，设备因素主要有车辆因素、轨道因素、供电因素和信号系统因素等。
① 火灾：地铁车辆、供电设备、机电设备内存在的大量电气设备，一旦发生故障，可能导致地铁火灾事故；车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料，遇火可能会发生火灾危险。
② 地铁列车脱轨：线路设计或铺设不合格，道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨锻炼等均可能导致列车脱轨；列车超速、列车走行部件发生故障，可能导致列车脱轨；地铁轨道周边物体侵入运营线路，如电缆伪装门堕落、抹灰层脱落和异物侵限，也可能引起列车损坏、列车倾覆、列车脱轨等重大、特大安全事故。
③ 供电停止：地铁列车、线路设备等存在老化或不良现象，这些设备一旦发生故障将导致停电。
④ 触电伤害：地铁电动车辆、地铁变电所、配电室、电缆、三轨以及风机、水泵等设备由于设备缺陷、设计不周、防护不当等技术原因可能导致触电伤害。
管理因素
对员工业务进修学习督促不严、安全教育不够，员工危机意识淡薄，常会引起可避免事故，如调度错误，供电停止，信号系统不畅。此类事故往往是由于工作人员在事故发生后应急处理不当而使得事故进一步扩大，地铁公司应该加强员工的基本能力训练，提高员工的应急处理能力。
社会因素
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，将造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断地发生爆炸、毒气、火灾等社会灾难。
通过对20世纪80年代以来，国内外地铁系统在火灾、列车脱轨/相撞、恐怖袭击、停电、机械故障、信号控制、拥挤踩踏、地震、水灾等方面发生的事故分类统计，得出火灾是威胁地铁系统安全的主要因素，其次是列车脱轨相撞、恐怖袭击的结论。
运用危险度的计算公示，参考危险度取值标准，对各类地铁事故危险度进行了分级。通过分级得知地铁火灾事故的危险度最高，恐怖袭击次之，这两项危险度远高于其他种类。
地铁选线需要考虑哪些因素
不需要选~~~地铁都是按时的 就是车人人多人少
城市轨道交通从乘客总出行时间的角度考虑 应从哪些方面优化站间距
合理设置轨道交通站间距的经济技术分析
轨道交通的车站间距和站数通常看来都是既定的常量，但从规划的角度从长远运营的眼光看，站间距对于新线建设的投资和工程建成后运用的效果都有十分重要的影响。因此在当前我国城市化进程加快，轨道交通建设再次掀起新高潮的时候，对常规公交和轨道交通本身的特点进行分析，更全面地探讨车站间站距对轨道交通及整个城市交通效益的影响十分必要。
一、从整个城市公交看合理设置轨道交通站间距的必要性
目前正值新世纪之初，我国城市化进程加速，新一轮轨道交通建设高潮方兴未艾，已有轨道交通的几个特大型城市将延伸线路、初步形成路网雏型；地区型中心城市将建成首条轨道交通线路；发达的省会城市将规划和筹建轨道交通。我们在考虑某条具体线路的时候，首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，只有各种交通方式合理分工、协调发展，整个城市的交通发展才能步入良性循环的轨道。
常规公共交通，特别是在二十一世纪初的若干年，仍然是城市公共运输的绝对主体。随着公共交通优先政策的明朗和各种倾斜政策不断推出，公共交通仍然会得到一定程度的发展，由于土地使用优化和布局调整中公共交通体系的负荷越来越大，再加上常规公共交通本身技术的落后，导致其发展空间受到一定限制，在城市交通主干线上有让位于轨道交通的趋势，但这丝毫改变不了常规公交若干年内的主体地位。同时由于其历史悠久、路网稠密、对道路的适应性强，既使是在发达国家的大城市，轨道交通有几十年历史的情况下常规公共交通仍然支撑着总交通量的半壁江山。
轨道交通以速度快、运量大、技术水平高、节能和环保得到各界的认可，在1994年4月，新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市的标志。但是由于其技术复杂、工程投资大、建设工期长，以及整个国民经济的承受能力和各地方的财力限制，短时间不可能取代常规公交，只能在干线上发挥主通道作用，因此在轨道交通建设的技术策略和方针上应当注重与常规公交的配合和衔接，共同发挥作用。公共交通为主体、轨道交通为骨干，这是今后若干年发展城市公共交通的基本思路。特别是进入城市化高速发展阶段，客流滚滚而来，在有限的道路设施和资金投入的情况下，应当最大限度扬各种交通方式之所长，强调发挥整体优势，使之综合效益为最大。
考虑某条具体线路的时候，我们首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，轨道交通的建设和运营与其它各种交通方式是互补互利的关系，是在同一个有机整体中合理分工、协调发展的关系。特别是在调整轨道交通与常规交通的关系方面，除了车辆配备的比例、运营线路的分布、运输价格的差异等一系列关系之外，十分重要的就是轨道交通的站间距与常规公共交通站间距之间的配合问题。据不完全统计，在我国大城市近20条已建、在建和上报的轨道交通项目中平均站距为1.2公里，其中不乏一些700-800m的小站间距。常规公共电汽车如果按照平均站距500-600m考虑，实际上在这样的地区轨道交通线路不但抢夺了本应由公共电汽车承担的客流，而且增加了站停时间，降低了旅行速度，浪费了多数乘客的时间。
二、市中心区轨道交通应加大车站间距加强与常规交通的协调和配合
市中心区人口拥挤、商业发达，是人流和车流最为集中的地方，也是交通问题最为突出的地段。一般的讲这样的地区路网密度较大、站距较小，以提高服务水平。但是这里也有个度的问题：
一般来说，发达国家大城市的轨道交通路网多采用大密度小负荷；而发展中国家出于经济上的考虑，多采用小密度大负荷的路网。按照我国的国情和各城市的地方财力一时还拿不出那么多的投资，要在短期内建成高密度的尽善尽美的轨道交通路网一般来说是不现实的。因此不可能照抄照搬发达国家的大城市的路网布局和站点配置。像伦敦、巴黎、纽约、东京那样建地铁的历史已有几十年上百年，更何况人家也是经过几十年才逐步发展才达到目前的程度。按照我国目前的经济和城市发展形势，急需要的是利用轨道交通充分拉大路网框架、提高旅行速度和使交通走廊通畅，而不在于改善舒适度，缩小步行距离。因为道路不通、车开不动、人拉不走，就谈不上起码的服务水平。
考虑市中心区的实际情况，一般都有较悠久历史，人口稠密建筑容积率较高，交通组织困难道路拥挤堵塞现象时有发生，但经过多年的发展建设地面的公交还是比较发达的。常规公共交通比较灵活、对道路适应性强、路网分布广泛，这对我们来说是一种十分宝贵的资源，应当加以充分的利用。退一步说，既使二三十年以后我们的轨道交通修到了一定程度，也不可能用一种单一的交通方式包打天下，完全取而代之。再有，考虑到乘客的不同层次需求，交通方式应当是多元化的，有多种交通方式并存。消费水平比较高的个性化需求可选出租汽车；路途较远又需要快速到达的可选用轨道交通；距离一般的仍可乘坐公共电汽车。
关键是如何处理好各种交通工具之间的协调和配合。首要的是要做好路网与路网之间的配合，站距和站距之间的配合。《地下铁道设计规范》，国标50157-92，第3.1.5条规定:地下铁道车站应设置在客流量大的集散点和地下铁道线路交会的地方。车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为一公里左右，郊区不宜大于2公里。《城市道路交通规划设计规范》国标50220-95，第3.3.1条规定:公共交通的站距市区线路为500-800m；郊区线路800-1000m。两个规范单独看哪一个都是正确的，但是仔细分析起来，二者依据都是本线路吸引几分钟以内步行范围的客流，基本指导思想都是本线路所到之处以我为主。运行模式是："步行－公交－步行"，或"步行－轨道－步行"，这样的结果当然是："非你即我"，"取而代之"。但是实际情况并非如此，国外发达国家的大城市像伦敦、巴黎、纽约等，建了上百年的轨道交通路网可谓完善发达，但轨道交通站公交乘客的比例也仅到50%左右。更何况我们刚刚起步，北京、上海这样的航空母舰级大城市的轨道交通也仅占公交10%左右的比例。从北京地铁运营实践看，真正采用"步行－地铁－步行"模式的乘客约占四成，剩下大部分乘客是乘自行车或乘公共电汽车换乘地铁。当然也可能其中的一边是采用步行、自行车或出租汽车等方式，但不论怎么说都属于仅有部分乘坐轨道交通其余的采用其他交通方式。从北京地铁月票的发售数量看，每月16-17万张月票中联月票10万张，地铁专用月票仅6万张左右（此数量十分稳定）。这些足以说明轨道交通现阶段在大多数情况下是与其他交通工具配合而发挥作用的。
根据实际情况我们应该换一个角度考虑问题，把"单打一"变成"二人抬"， 从一条线提升到一个面。轨道交通的吸引服务范围不仅仅是沿线750m半径包络线以内的面积，而是包括若干与该线衔接的公交线路在内的服务等时线范围。
现在的情况是两种交通工具同时放在一条马路上，在个别地段已建的轨道交通刚好一站不错地与公交车站并列，究竟有多少人下了地铁还会再去乘一站公交车？看上去似乎是为人民服务的观念很强，实际上由于车辆频繁进站停车，再加上启动、制动的时间，使旅行速度大打折扣，因而使大多数乘客在时间上蒙受了很大损失。
现在都讲市场经济，常规公交和轨道交通都处于同一城市公交的市场之中，它们之间有竞争的一面又有互相补充的一面，我们国家的现状距离双方用提高服务来竞争客源的阶段差得还很远，（大铁路与民航、公路运输已经进入竞争阶段）现在需要的是更好的协调配合、取长补短，轨道交通运输量大、不受外界干扰，应当发挥优势，用较大的站距尽可能提高旅行速度，而让出几个公交站距的市场给常规公交，发挥常规公交路网稠密的优势，使二者能协调发展。
三、边缘区和市郊区轨道交通应加大车站间距提高旅行速度缩小中心区与郊区的时间距离
边缘区和郊区是城市发展的主战场，几乎在城市化全过程的每个阶段中人口和就业岗位都在不停的增长。城市人口聚集、第三产业发展使得出行率上升；再加上城市的面积的扩大；市民平均出行距离不断增加；而与他们同时有着乘积关系的客运周转量就以两次幂的速度增长。因此在城市发展的进程中，交通基础设施始终很难赶上需求发展的需要，这正是这个时期轨道交通建设要解决的主要问题。
一个传统的旧城变成功能齐全的现代化城市，其间有一个脱胎换骨的过程。现在不少城市都作了旧城改造、新区发展的规划并着手进行建设，但是老城的居民和企事业单位搬迁困难，新区人气不旺盛也十分普遍现象。原因就是新区和老区不能比，配套设施不完善给工作和生活带来诸多不便，出城进城几个小时，来回一趟风尘仆仆一身汗一身土，有谁能不望而生畏。上海当时就有一句话宁挤市区小阁楼，不要浦东单元楼。轨道交通建设为旧城改造和新区发展带来了新的契机。以北京的西郊建设为例，由于有了北京的地铁一号线从市中心到石景山仅用30分钟就可到达，84-99年该地区的人口增长率高出北京市平均数的50%；商品零售总额增长率高出全市的一倍有余。复兴门至苹果园沿线高楼林立、商业繁荣，一点也看不出与市内的不同。上海的地铁一号线带动了淮海路改造，使徐家汇区成为上海南部现代化的商业、交通中心，沿线的房地产开发商业服务业也十分繁荣。这关键是采用了比常规公交更快的旅行速度，缩短了该地区与中心区的时间距离。因为居民的出行，特别是对劳动客流来说他们对距离的远近不是主要考虑的问题，最关心的是出行在旅途中要花费的时间，即是时间的距离而不是实际的距离。
简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）
一、城市轨道交通车站组成：
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：
1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2、售票大厅，为乘客出售列车客票；
3、站台，直接供乘客乘降车使用；
4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
二、城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。
12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。
13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。
(7)地铁车站停靠时间应考虑什么因素扩展阅读
城市轨道交通车站站台设计要求：
《城市轨道交通工程项目建设标准》
第六章 车站建筑与结构工程
第五十三条 车站站台应符合下列要求：
一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。
二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。
三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。
四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。
五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。
六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。
七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。
广州地铁站点的选取具体与什么因素有关
地质情况，人流密集程度，房屋情况等
在制定地铁列车运营时刻表时,应综合考虑哪些相关因素
制定地铁列车运营时刻表时，应该以满足客运需求为目的，综合考虑地铁信号系统，车辆性能，线路布局，旅客流量等要素，通过计算确定合适的行车间隔。
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