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中长期铁路规划简介（铁路捣固车）

2025-12-07 16:37:02rJBeU343116

铁路局里面桥遂工、线路工、大机司机哪一个更靠谱

个人认为司机好一些，工务部门都有些辛苦的，有可能一段时间都早出晚归甚至回不去家

知道，说的就是大机司机。大机出去干活多长时间都没准

今天看见一个黄色的火车机车头，在没修好的铁路上工作，速度很慢，不知道是什么车

那是大机，俺就是开这车的，主要就是对线路大修的，你看到的应该是捣固车，大机还分道床清筛车，边坡清筛车，道岔捣固车，稳定车，配渣车，钢轨打磨车，等等

铁路中型捣固车司机是干什么的工作环境，工资待遇怎么样啊

没有做过大机的，别在这净说好的，我要骂人了。什么不经常外出作业，专一年到外都是外面作业的；什么属干活又不用出力，用、检、修都是我们自己搞，车子坏了自己修，火车司机只开车不修车，不用体力你来啊！现在车子越来越多，人越来越少，休息个毛；活越干越多，钱越拿越少，物价越来越高，离家越来越远，待遇越来越少！真不是人干得活！

铁路道床大机捣固后,道砟的密度大概是多少

铁路道床大机捣固后,道砟的密度大概：表观密度大概在2700Kg/m3左右，堆积密度1500Kg/m3左右。
区间段：铁路铺设应采用压强不小于160KPa的机械碾压，压实密度不低于1.6g/cm3
检测频率：压实度每5km抽检5处，没处测2个点位;
采用灌水法检测压实密度;
正线道岔预铺道砟应采用压强不小于160KPa的机械碾压，压实密度不低于1.7g/cm3
检测频率：每组道岔（岔前、岔心、岔后）抽检3个点位
采用灌水法检测压实密度
表观密度是指材料在自然状态下(长期在空气中存放的干燥状态)，单位体积的干质量。对于形状规则的材料，直接测量体积；对于形状非规则的材料，可用蜡封法封闭孔隙，然后再用排液法测量体积；对于混凝土用的砂石骨料，直接用排液法测量体积，此时的体积是实体积与闭口孔隙体积之和，即不包括与外界连通的开口孔隙体积。由于砂石比较密实，孔隙很少，开口孔隙体积更少，所以用排液法测得的密度也称为表观密度，过去称为视密度。材料的含水状态变化时，其质量和体积均发生变化。通常表观密度是指材料在干燥的状态下的表观密度，其他含水情况应注明。多数材料为多孔物质，具有与外部相通的开口孔和不通的闭孔，将含有闭孔材料的密度称为“表观密度”。表观密度=材料的质量/（实质部分的容积+闭孔容积）炭材料通常用比重瓶法（Pycnometer），以甲苯或正丁醇作标准液进行测定，也有用氦气充填微孔直到几乎不再吸附的气体介质置换法进行测定的。有时也用水银压入微孔中进行充填测定。随测定方法以及浸透或置换的程度不同，所得数值也不一样。

铁路上的交通工具有哪些

机车、捣固车、普通列车

中长期铁路规划简介

1.加速建设客运专线和快速客运网。

铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市间的客运能力严重不足。欧洲客运网建设规划首先就是连接二十几个国家的首都，这对实现欧洲经济发展是十分重要的。按照《中长期铁路网规划》，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

2.坚持技术标准，确保建设质量。我国客运专线的建设要借鉴各国快速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻"先进、成熟、经济、实用、可靠"的技术方针，建设高质量客运专线。

转变观念，全力以赴，建设高质量客运专线

我们多年来习惯于那种"限额设计、限期开通、现状交接"的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的建设绝不能重入这个怪圈。从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，即是否能以部党组提出的跨越式发展思路为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。

1.克服存在的就是合理的理念，树立与时俱进的观念。

我们应该清醒地看到，我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要的矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念与客运专线建设的要求存在着巨大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语。随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念。这就要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，按跨越式发展思路建设客运专线。

2.克服无所作为的理念，树立时不我待的观念。

客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制。在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。能不能搞好客运专线的建设，关系到党和国家的利益和铁路的发展。党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，我们必须站在践行"三个代表"、实现中华民族伟大复兴、全面建设小康社会和实现铁路跨越式发展的高度，来认识和对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程设计好、建设好、运营好。

3.克服专业分割的理念，树立系统论的观念。

客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的匹配和最佳组合。从大的方面看，快速客运网要与自然界和社会这个大系统相统一，工程设计、工程标准、技术装备、运营管理一定要适应自然环境和沿线经济、社会发展的要求;与我国铁路路网相统一，做到与既有线有机衔接;各种设施之间要有机统一，固定设备之间、移动设备之间、固定与移动设备之间要匹配协调，达到最佳组合;设计和建设要与劳动组织、运输组织相统一，为减员增效创造条件。从基础设施本身而言，线下设备和线上设备的统一，线下设备对线上设备高平顺性的保证作用;桥梁、轨道从结构上的统一，结构内各部件之间性能、寿命的有机衔接;各种设施寿命与高速行车要求的统一，确立高质量、全寿命的保障系统;各项设备的高可靠性和少维修相统一，建立高效管理体系，确保设备正常运转。

4.克服等、靠、要的理念，树立市场化观念。

一流的观念只有在市场化运作中才能确立，一流的质量也只有在竞争中才能产生。多年计划经济在建设中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作内容都希望承接世袭、技术垄断。尽管我们在客运专线的技术方面做了大量工作，取得很多成果，但是这些成果的取得是靠各方面力量既竞争又合作才取得的，为了实现建设高质量快速铁路网的目标，还必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。

5.克服大而全、小而全理念，树立工业化大生产观念。

快速客运网建设是庞大的系统工程，要有严密的组织、科学的管理才能搞好设计和建设，要坚持专业化、标准化、理性化生产。从一开始就要按专业化要求，组织国内最具实力的科研、设计、制造、施工等方面的专家拟订统一的技术条件，并集中对最先进的方案进行优化，再通过招标确定设计单位和制造单位，以保证把最好的设备用于客运专线建设。类似这样的项目还很多，虽然协调难度很大，但必须按现代企业管理制度的要求，以符合现代化铁路建设规律的工业化大生产的方式进行建设。

6.克服片面强调国产化的理念，树立利用成熟技术、形成后发优势的观念。

引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的国产化道路是我国科技发展的重要途径，也是铁路多年来一贯坚持的方针。如果片面强调国产化，甚至以保护民族工业为名，消极对待引进先进技术，把国产化与引进技术对立起来则是不合适的。我国铁路养路机械化的发展之路就是采取技贸结合的方式，从引进世界上最先进的设备和技术开始，组织有关工厂和研究单位对关键技术进行消化吸收，国产化率逐步提高，现在已达到70%以上。在这个方针指导下，我国大型养路机械得到快速发展，08一32捣固车已自行生产100多台，达到普拉塞原装机械的水平，适应了铁路发展的需要，节约了大量外汇。目前，09一32捣固车也实现了国产化，为国内市场提供了20多台，使养路机械的装备水平得到很大提高。稳定车、配碴整形车和清筛机也顺利实现了国产化。如果沿着闭关自守的路走下去，我国养路机械化之路至少推迟20年。

7.克服规章适应一切的理念，树立为质量负全责的观念。

规章是我们开展工作的依据，但在执行规章的过程中，由于情况千差万别，应该从实际出发，才可能得到满意的结果。例如最小曲线半径是各国铁路规章都有的基本技术指标，但我国在执行这个规定时与国外却有天壤之别。按常理选择最小曲线半径应进行详细的技术经济比较，国外也都是这样执行的。但多年来我们为了节省建设投资，不顾具体条件，使用了大量小半径曲线，给运营带来极大困难并造成运营成本的大量增加。完全符合规章要求的设计不一定是最好的设计，规章的规定是设计中最起码的要求，必须根据实际情况进行优化，如果只是一味机械地套用规章，则往往事与愿违。秦沈客运专线在设计中大量采用最短坡段长，致使列车运行中频繁发生纵向冲撞;芜湖长江大桥引桥采用没有横向联结的T梁和轻型墩，致使桥梁横向振幅超限，长期限速运行等实例，在设计上都没有违反规范要求，但运营的实践证明是失败的设计。

8.克服任务观点，树立设备全寿命的观念。

客运专线是国家重要的基础设施，部领导明确提出主要结构物的寿命要达到100年。多年来我国的铁路工程没有强调耐久性的要求，一般在工程交接后，设计和工程承包方就算完成任务，不再承担使用期间环境破坏、修复、重建等相关义务和责任，造成大量因耐久性不足带来的经济损失。1998年实施的"中华人民共和国建筑法"，2000年国务院颁发的"建设工程质量管理条例"，都规定了建筑结构应注明使用年限。铁路作为国民经济的重要产业，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以客运专线的建设为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。

树立设备全寿命观念的另一个层次的问题是施工质量问题。在新线建设中，由于现状交接政策的保护，施工质量低劣的现象屡见不鲜。路基填筑压而不实、桥隧基础测而不实、隧道衬砌光而不实、浆砌圬工华而不实、内业资料有而不实等通病大量存在。这些低层次的问题大大降低了设备使用寿命，严重危及行车安全，在客运专线的建设中必须彻底杜绝。

在铁路上铁路捣固车累不安全吗

铁路上实行“天窗修”，行车不施工，施工不行车。所以捣固车工作时间专也就一二小时，平时属都闲着，累还说不上。再者，捣固车基本上全是自动化的，人在车上只需盯着数据，处理异常就行了。只是夏天，工作时，车上不许开空调，那罪非人受的。只要你不违反安全规章，那是绝对安全。君不见，铁路上出事的，全是违纪的。

道岔捣固车道岔作业超高加载怎么选择

汽车驾驶员转动，转动的自行车骑手拉领袖转动方向盘。好了，几千吨重，几百米长的火车转“弯”，从铁路线，另一条铁路线，是谁去操作呢？说你不会相信，神奇的火车司机个股路火车走哪都有点自由裁量权，也没有，上线的道岔，以慈悲的所有铺设。至于这股开放的道路，交通站也属于管理人员的职权范围内的投票率。

管道上的铁路机车车辆，确保叉称为传输线设备，多种类型的安全性，数量多得难以计数。其中最常见的和最大数目的单个开放道岔，使列车在每个车道和叉直轨道运行的，即使列车直进叉，或拐入直接从叉。除了单清除肝火的方法，也有双开，三道岔。前者将是直的两个对称的叉连接，其可以是直链或分支从直在两个不同的叉。双开与编组站的咽喉区后的第一个组件3道岔使用增加，如杭州门拱一天是三路道岔道岔。在其发情普通单开道岔再点*不同大小的心脏角度，可分为6号，9号，12号等几个18号。数的数目较大，较小的角度辙*心脏，通过道岔列车速度可以提高，甚至更高。如提供铁路，通过投票列车侧（即列车通过道岔车道，到从叉直通或进叉）的比率为：9号道岔30公里每小时12号道岔45公里/小时，18投票80公里每小时。因为我们的主干线铁路行车时速可达160公里/小时，所以，即使当侧向投票应减速通过18。这是当我们考虑通过站的旅客列车。如果你走线的一侧，列车速度是显著下跌的原因。投票人数12日，连走路笔直，也不高于100公里/时。这样一来，你会觉得从侧面强烈的行李箱到另一边，还有震撼的感觉。这是因为在该网站的心脏的平均投票率有一个小车辙*断开空铁路站场，二铡依靠护栏火车被迫“走准道” - 停留在对被称为有害铁路这一空白。同时，中间的投票率有两个小半径曲线“S”形连接器，列车必须知道左右摇晃。为了通过道岔时提高列车运行速度，减少乘客的不适，防止货物移动，你可以用几个大的推波助澜的作用。例如，中国的铁路线提供了一个积极的投票率在18一般使用，使用上14,16,18,20,22,33,34道岔国外高速铁路的数量。如果是安全的，但也限制了列车通过道岔的速度。近年来，推广使用的铁路轨道的有心脏活动投票，彻底根除的火车上有害的空间，通过投票的缺点平稳安全。如果你能增加投票率曲线半径，也可以适当增加行驶速度。

道岔手动，电动，气动拉不同的方式。手拉着投票应有的实力和技巧。外人可能会突然拉不到位呢。如果你在晚上站后，列车和要求见散射光的黄色或紫色，这是手动标记道岔的位置。白天，你可以看到的是黑色和黄色条纹鱼尾板。电动或气动叉，你可以集中控制台操纵的。电动或气动道岔的转动速度很快，但也集中控制，提高铁路运输效率具有重要意义。除了单开，双开，三开这么正宗的投票率，还有一个垂直交叉*，菱形交叉*付*波浪线，双薪分级道岔组合或变种。在最小的通道仅两只股票将停止，有近10的投票率。作为一家大型编组站，准备各种道岔点缀上千。因此，你必须编辑在投票人数11现场，让他们有序的行动，以确保列车可以继续畅通无阻的道路。