中国建高铁去欧洲，东南亚，为何不去去美洲呢非洲呢再说了建设去欧洲，东南亚很现实吗开始建设了吗
1.那不是因为美洲离咱们远嘛!隔着一太平洋，建起来费劲！并且建铁回路到人家的地答儿去，那得人同意才行啊！
2.建往欧洲，哪里有那么多的国家，我国的国际贸易也相应拓宽了不是！
3.建往东南亚的铁路，叫泛亚铁路，已经在动工，估计完成的话，还有些日子。
中国有几条铁路可以坐火车出国
1、北京——莫斯科（K19）：K19次是北京至满洲里再到莫斯科的国际联运列车，横贯欧亚大陆，全程、8981公里，是中国境内始发终到的首对国际联运列车。每周六北京站发车，运行142小时58分。
3、南宁——河内（T8701）：从南宁出发，晚上上车，第二天清晨抵达河内，11个小时车程，非常方便。其中在中国凭祥市和越南同登市需要接受过关检查，大约4小时。所以路程其实并不远，票价也不贵，约为215元。
4、乌鲁木齐——阿拉木图（K9795）：虽然大部分人对于哈萨克斯坦的认识仍然停留在一片茫茫沙漠的想象中，但早在1992年6月，乌鲁木齐通往哈萨克斯坦当时的首都阿拉木图的火车就已经开通。K9795是由乌鲁木齐开往哈萨克斯坦前首都——阿拉木图，全长1359公里，全程32小时42分。途经阿拉山口(出境站)、多斯特克、别斯库列、阿克斗卡。每周发2班车，周一发车的为哈方承运，周六发车为中方承运。
5、义乌——德黑兰：这是一条意义重大的货运路线。中国-哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗铁路货运线的总长度约1万公里，行驶时间约两周，是海运时间的一半，海运需耗时25到30天。
6、义乌——伦敦：同样是货运路线，暂时不能搭载乘客。这趟列车，从义乌西站始发，一共34节车厢，由阿拉山口出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、比利时、法国等国，经英吉利海峡隧道，最终抵达英国伦敦。全程12451公里，历时18天。
7、K27次列车，北京-平壤
8、K23次列车，北京-乌兰巴托
9、K9797次，乌鲁木齐-阿斯塔纳
10、T8709次，南宁-凭祥
除此之外，还有正在建设的连接欧洲的2条欧亚高铁和1条昆明到新加坡的东南亚高铁，整个高铁网预计将覆盖17个国家。一旦建成，旅客从伦敦上车，48小时内就能抵达北京。预计理想情况下10年内完成。
(2)欧亚大陆高铁扩展阅读：
中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截至2016年年底，中国铁路营业总里程达12.4万公里，规模居世界第二；其中高速铁路2.5万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到54.9%和64.8%。
在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。
重庆未来会代替纽约成为世界中心吗，因为欧亚大陆50亿人，是世界经济中心，重庆有铁路连接欧洲南亚东南亚
不会吧
缺点
水运能力严重不足，特别在枯水的季节，江面大片浅滩。嘉陵江太窄太短，长江内以下仅至宜昌（别说容过大坝，太慢）。看看别个香港，其本身为天然海港而得名从而被英国觊觎，上海处于长江入海口，意味着什么大家都懂。
国际交流太少。地处内地，除开飞机其他交通都比较恼火，外国人都不愿来啊，特别是江北国际机场直飞其他国家的航班嘿少。在解放碑，观音桥碰到的外国人的确不多，不像上海浦东，天安门广场，广州市那么多。
摩天楼什么的都是房地产商的事情，重庆房价均价超过一万每平米，写字楼更别说了，有市场的地方就产品。
优点
1.寸滩开了个好头，免税区让人眼红。
2.两江新区地盘大，地势缓。
3.高新产业发展迅速。
4.毗邻成都，兄弟城市联手更有竞争力。
5.铁路运输比较给力。
总之缺点大于优点，可能性不大。
作为重庆人，我十分赞赏楼主这种看法，也希望家乡有更好的发展。
不是中国承建英国高铁，怎么又成日本了
谈这个问题首先要了解英国高速铁路的现状，由于战后铁路建设乏力、高速列车研究滞后、从政界到民众反对意见甚多等原因，英国目前在高速铁路领域基本上是个别300km/h级别新建高速线+大量200km/h级别提速改造既有线的格局，在路网方面即使不提中国，相比隔壁欧洲大陆上的法、德、西、意等国（新建高速线里程在两三千公里左右，时速普遍达到300公里）也是差了一大截。之前报道的中国有意参加建设（但还未敲定）的是英国计划兴建的第二条高速铁路HS2线，而这次日立公司为英国提供的则是在提速改造既有线上运行的200km/h级别的高速动车组。
英国目前唯一的300km/h级别高速铁路是伦敦到英吉利海峡隧道的HS1线（High Speed 1，意为“1号高速铁路”），也称海峡隧道连接线，全长仅109公里，主要供伦敦来往法国巴黎、比利时布鲁塞尔的“欧洲之星”（EuroStar，包括源自法国TGV高速列车技术的E300型和源自德国西门子ICE-3M高速动车组技术的E320型两种型号，前者在英国也称英铁373型列车，后者称为英铁374型列车）高速列车运行，这也是英国目前唯二能够达到最高时速300公里的高速列车。除了欧洲之星国际列车外，HS1线也有英国国内的区域高速列车服务，这就是使用日立制造的英铁395型电力动车组担当的“Javelin”列车，自2009年投入运营，最高时速可达230km/h（日立打入欧洲市场已不是一两天的事情，不过对于395型动车组，英国国内的评价也不一致）；此外，往来英法海底隧道的摆渡列车（由英铁92型电力机车牵引）也会经由HS1线运行，HS1线是一条客货两用的高速铁路。
日立为英国铁路制造的英铁800型动车组，为适应英国既有线的运营环境而设计为内燃/电力两用，它的主要使命不是追求更高的运营时速，而是替代诸如HST之类的性能逐渐老化的旧版列车。虽然承载着日立打开欧洲市场的殷切希望，不过800型动车组在英国的首秀似乎并不那么美好......
亚欧大陆是连在一起的，如果基建弄好了，陆路交通顺畅了，这样是否把美国隔在了世界中心之外
世界中心不是以大陆决定的，是由各国或者国家联盟的政治军事经济实力决定的。美国现在是世界一极正是因为它实力强大，欧亚大陆就算交通通畅，如果还是分成这么多国家，一样不会成为世界中心的
新丝绸之路，横跨欧亚大陆的高铁什么时候开建
目前尚停留在纸面上，当然就国内而言东起连云港西抵乌鲁木齐的一整条高速铁路已基本成型（郑西高铁、西宝高铁、兰新第二双线已建成开通，郑徐高铁预计2015年底、至迟不晚于2016年开通，宝兰客运专线预计2017年开通，徐连客运专线已开始规划），设计时速基本达到250～350km/h，是世界上里程最长的高速铁路。但在更宏大的横跨亚欧大陆高铁的设想面前似乎也相形见绌了。
不过，这样宏大的设想能否实现，短期内似乎并不乐观。撇开国际关系上种种纠缠不清的利害关系不提，可以预见的是，完成这一设想所需的财力物力必然会高到现时各国均难以承受的地步，而超长途高铁技术上仍然存在瓶颈、其收益可能也不如预期，其意义和必要性是一个值得讨论的问题。另外，目前世界上高速铁路技术比较成熟的国家和地区屈指可数，虽然我们有意推动高铁走出去，但这样大一个项目想要一家包办通吃似乎也实在是消化不良。因此在很长一段时间里，欧亚高铁必然要停留在纸面上，很大可能是通过各国分别建成各自境内路段、逐步连接成型的方式来完成。
附：超长途高铁的技术与实际需求瓶颈。
目前按国内技术标准，动车组每运行4000公里左右需要进行Ⅰ级检修；高速铁路夜间设置4小时左右垂直天窗供停运检修。基于车辆和线路的因素，在现有技术条件下高速铁路无法像普通铁路那样昼夜不停持续运行。
高速铁路以客运为主，其车辆和线路条件决定了它并不适合货物运输。高速铁路货运只能在轻便、贵重货物运输上发挥一定作用（国内目前有利用每天第一班空载动检车运快递的），对于跨区域物流意义比较有限。而货运对于新丝绸之路的意义要远大于客运，这方面的职能完全可以由现有的亚欧第二大陆桥（连云港-鹿特丹铁路）承担。
高速铁路造价昂贵，票价较高。目前国内里程最长的北京西至深圳北高速动车，全程近2000公里，二等座票价近千元。可以想见，如果真的实现欧亚高铁，在长途票价方面也会远高于旅客承受能力，相比于国际航班和国际联运列车没有竞争力。
中国高铁贯通欧亚大陆的计划能实现吗中欧之间有哪些险阻
没有政治战略目的，单纯的商业是没多大阻碍的
亚欧高速铁路的建造铁路挑战
但是，修建这样一条铁路却并不容易。《亚洲时报》的文章中说，中回国修建亚欧高速铁路至答少面临以下几个方面的挑战：
一是巨额资金无法筹集。修建亚欧高速铁路所需要的资金将是一个天文数字，绝非中国一国政府可以承担的。即便沿线国家愿意为亚欧铁路提供部分资金但仍无法满足需求。
二是铁路运营将是一个难题。亚欧铁路要穿越十几个国家，如何管理和运营这条跨国高速铁路系统将是一个巨大挑战。如果沿线国家无法就亚欧铁路运营达成一致，后续合作便无从谈起。
三是技术难题仍无法解决。亚欧大陆是世界上最大的大陆，亚欧铁路沿线的地质条件极为复杂，既有高山险谷也有河流湖泊，修建一条穿越如此多复杂地质环境的高速铁路在技术上面临巨大挑战。
亚欧高速铁路的高速铁路简介
中国政府早就意识到开发中亚资源和推动中亚地区发展经济的重要性，并在内许多年前就开始容谋划修建中亚和欧洲铁路的构想。无论是从商业利益上考虑还是从战略 利益上考虑，修建一条横跨亚欧大陆的高速铁路对中国都具有难以抗拒的吸引力。与常规铁路相比，高速铁路能在极短的时间内运输大量商品和物资。这将为中国从中亚地区进口原油和矿产提供极大方便，而中国出口商品也能更快更便捷地抵达中东和欧洲市场。
欧亚高铁网会遇到的问题
中国高铁“走出去”是一个长期的国家战略，必须统筹兼顾，多部门合作，共同努力。近期可能需要做好以下几个方面的工作：
一是加强战略谋划。要在客观分析我国高铁“走出去”的优劣性的基础上，制定中国高铁国际化发展的总体战略。二是明确中国高铁“走出去”的战略路径，即以什么样的方式“走出去”。一方面要明确中国高铁“走出去”的最高境界就是中国标准的输出，因此必须考虑整个高铁“走出去”中孰先孰后的秩序问题；另一方面，要明确获利是中国高铁“走出去”的目的之一，探讨中国高铁走出去的投融资问题，积极创新海外高铁项目投融资模式。三是统筹兼顾，形成合力。高铁建设是一项系统工程，必须多部门联合，协同作战。可否成立一个类似于中国高铁国际化发展部之类的机构，统筹高铁“走出去”战略涉及的各个企业和部门。同时，国内各个相关企业和部门之间也需要协调和合作，各个企业在进军国际市场的过程中更应该相互合作、支持、帮助。四是产学研合作，全面完善和保持技术优势。我们可以考虑在条件比较成熟的大学或者研究院成立“国家高速铁路中国标准研究试验中心”，进行基础理论和关键技术方面的集中研究，建立验证平台，完善标准体系，并推动其成为国际标准。五是加强战略研究和政策引导，为高铁“走出去”提供支撑。（政协第十一届全国委员会副主席、经济学家 厉无畏）
建设和运营都具备了成熟经验
高速铁路是资源节约型和环境友好型的绿色交通运输方式，中国高度重视高速铁路的发展。目前中国内地已运营高速铁路超过1万公里，在建高速铁路大约1.2万公里。预计到2020年，由高速铁路、城际铁路为主体的快速客运网将达到5万公里以上，覆盖中国绝大部分50万人口以上的城市。
无论是从高速铁路轨道结构、路基工程、隧道工程、桥梁工程、牵引供电、列车运行控制、运营管理技术，还是从动车组关键技术、高速综合列车定期巡检线路、高速铁路安全保障体系、大型综合交通客运枢纽技术等来看，中国高速铁路都具备“走出去”的能力。特别是中国铁路克服了各种复杂地质、气候难题，具备了在不同地质条件下、不同气候环境下建设和运营高速铁路的成熟经验，这在世界上是绝无仅有的。中国具有集成世界先进高速铁路技术的能力和经验。通过自主创新，我们实现了高速铁路技术装备的自主设计制造、系统集成和运营管理。（国家铁路局科技与法制司司长 严贺祥）
要重视研究国外高铁市场特点
从国外高铁市场分析来看，需求特点是安全可靠、全寿命周期成本低、绿色环保。因此，中国高铁在“走出去”的进程中，一是要针对高速动车组核心技术知识产权制定相应对策。深入开展竞争对手核心技术知识产权的分析，强化核心技术专利国外布局的策划，加强核心技术知识产权在目标市场的保护实施。二要深化高速动车组系统安全可靠技术研究，确保高速动车组的高安全性。进一步开展防地震、防碰撞等被动安全技术研究，提升高速动车组应对“意外”的能力；进一步开展防振动、防脱落等主动安全技术研究，提升动车组运行安全性能。三要开展绿色生态设计技术研究，实现高速铁路可持续发展。开展动车组生命周期环境影响评估，确定环境影响因素及对策，进一步开展节能、低噪技术研究，提升高速铁路的环境友好性。四要开展降低LCC（全寿命周期费用）技术研究，进一步提高我国高速动车组的性价比。开展标准化、模块化、系列化、定制化设计技术研究，降低高速动车组的研发设计成本；开展智能运维技术研究，综合降低动车组运维成本。五要系统开展综合节能技术研究，显著降低动车组人均能耗。六要健全我国与国际接轨的高速动车组技术标准体系，提升竞争优势。（中国北车股份有限公司总工程师 王勇智）
美国高铁市场的机会与挑战
中国高铁“走出去”，机会显而易见：北美洲是高速铁路的处女地；世界各国均在发展高铁；美国在建设第一条高速铁路，世界各国凡是建设第一条高铁都会建第二条，美国也不会例外；美国市场是中国高铁“走出去”的一站，不可缺少。与此同时，中国在专业人才的培养、选定标的、制定短中长期计划、设立前哨站等方面也面临挑战。西南交通大学为应对这些挑战作出了努力，包括与我们学校合作培训国际教师、在伊利诺伊州成立高速铁路教育及研究中心等等。（美国伊利诺伊大学厄巴纳—香槟分校铁路研究中心主任 高聪忠）
中国高铁“走出去”必须加强统筹
中国高铁“走出去”战略意义深远，是一项层次高、涉及面广、关键要素多的大系统工程，必须加强统筹，把握主要矛盾，才能有序地推进实施这一国家战略。如何“走出去”，以下六点至关重要。
一是做好“走出去”战略的顶层设计。第一，要解决观念认识和发展理念问题，从国家战略和全局的高度，从政治、经济、产业、投融资、外交、国防和文化等多个维度，审视中国高铁“走出去”的重要意义；第二，要明确中国高铁“走出去”的战略方向和路径；第三，健全国家协调运行机制，必须多部门联合，协同作战。因此，建议成立“国家高铁发展领导小组”，主要负责对中国高铁国际化的顶层设计，制定中长期发展规划，规划高铁“走出去”的战略构想和路径，统筹协调多方资源，推动中国高铁顺利“走出去”。
二是构建面向国际的高铁产业体系和技术体系。尤其要做好高铁重大装备发展战略规划，打造面向国际市场的高铁产业链，构筑产业国际化竞争新优势。在国家创新驱动战略指引下，深化研究高铁产业链上包括环境评估和风险效益评估在内的规划咨询、投资融资、设计施工、研发制造、运营维护、教育培训、系统集成与项目管理等产业环节，明确它们之间的相互关系，做好管理集成、技术集成和产业链集成。同时，必须清晰绘制中国高铁技术演化路线图，明确高铁技术的创新方向。
三是推动中国高铁标准国际化。中国高铁“走出去”的过程，也是中国标准和中国品牌的输出过程。在国内高铁建设过程中，我们已经形成完整的高速铁路设计、建设、装备和安全标准体系以及铁路装备品牌。在这方面，我们可以借鉴发达国家的经验：第一，为他国培训专业技术人员，在培训过程中有意识地使他们了解并接受中国标准；第二，利用各种国际交流活动的机会，宣传中国标准；第三，利用国际组织，实现中国标准的国际化；第四，建立区域性国际高铁联盟，推动不同谱系标准的国际化。
四是营造有利的国际政治经济环境。中国高铁要顺利“走出去”，必须塑造积极正面、互利共赢的国际形象，致力于营造有利的国际政治经济环境，加强跨文化交流，了解各国各地的经济、政治、宗教、文化和法律环境，积极履行社会责任，主动参与当地社会公益活动，获得当地民众的信任和支持。当前和今后一段时期，我们要加强对潜在国际高铁用户需求分析，清晰地梳理出他们高铁项目的战略定位与目标。
五是制定高铁人才国际化培养规划。高铁人才国际化培养规划，包括培养对象的选择、培养内容的确定、培养模式的研究。高铁人才国际化培养规划，既包括国内高铁人才，也包括为“甲方”培养人才（留学生）。这项规划需要各方共同推动。
六是秉承“开放、共享、竞合、多赢”的理念，加强高铁国际合作。在设计咨询、工程建设、装备制造、工程监理、人才培养等方面，中国高铁只有“开放”，才能获得竞争驱动力；只有“共享”，才能在国际舞台凸显比较优势；只有“竞合”，才能实现自我短板提升；只有“多赢”，才能真正找到战略合作伙伴。在此基础上，以高铁合作为桥梁和纽带，世界各国之间才能实现政治互信、经济合作和文化交流。（西南交通大学校长 徐 飞）
从国家的层面来抓顶层设计
中国高铁“走出去”的意义重大，关键是中国高铁怎么“走出去”。从国家战略上讲，高铁走出国门应该是一个系统工程，要从国家的层面来抓顶层设计，确实发挥政府、企业、金融机构等各方面的积极性，才能真正实现“走出去”突破性的进展。
一要坚持政府为主导、企业是主体、金融部门支持的市场化运作模式。这个模式在国内市场得到了充分验证，中国高铁修建速度快，主要就是依靠这个模式，我觉得也同样适用于国外的市场。其中，政府的矫正非常重要，需要加强对高铁产业的统筹规划和合理的领导。二要探索新的投融资模式。我认为，资金方面首选从项目建设国来贷款，这种模式操作起来相对简单。现在有些企业做BT（建设－移交），也是采用BT加EPC（设计、采购、施工总承包）的方式，这个也可以；而做BOT（建设－经营－转让）模式要慎重，这个投资回收期长，不确定的因素比较多。再就是，在一些资源国可以用资源来换项目。三要坚持推行中国标准。四要重视知识产权问题。五要理性地筹划区域的选择。要选择中等发达国家，尤其是有地缘关系的国家。六要熟悉国外的法律法规。（中国铁路工程总公司董事长 李长进）
中国高铁发展的历史进程
梳理中国铁路发展的历史进程，中国铁路取得决定性发展的拐点就是国家实施了铁路提速。
从中国铁路的提速进程来看，提速、高速，这是一步一步来的。第一阶段是1990年提速之前，我国的列车运行速度为90km/h—110km/h，铁路线标准很低，运输状况非常紧张。第二阶段为提速初期，经过五次大提速，铁路干线最高运营速度达到160km/h，意味着赶上了西方发达国家普通铁路客运速度。第三阶段则为提速后期，第六次大提速是一次跨越，经过此次提速，最高运营速度达到200km/h—250km/h，既有铁路提速幅度居世界之首。第四阶段是高速时代，2008年开通的京津城际高铁是第一条纯粹意义上的高速铁路，是跨入高速时代的一个里程点，最高运营时速达到350km/h。
中国铁路最高试验速度也在不断攀升。在近20年的时间里，在技术水平落后、人才匮乏的情况下，中国铁路从最高实验时速151公里攀升到486.1公里。与其他各国试验速度相比，中国铁路试验速度居世界第二。可以说，中国铁路经过近十多年的跨越式发展，彻底改变了长期以来的落后面貌，取得了举世瞩目的成就。（中国科学院院士、西南交通大学教授 翟婉明）
中国高铁已具备“走出去”的基本条件
伴随时代的发展，建设以快速、精确、远程为标志的交通输送能力已迫切地摆上世界各国的议事日程。中国高铁的飞速发展，不仅成为推动社会经济快速发展的巨大引擎，也成为维护国家安全的重要支撑。可以说，中国需要高铁，世界也需要高铁。高铁走出国门，是加强中国与世界各国合作与发展的战略举措，是把中国高铁的技术优势转化为塑造大国形象、提高经济效益、增强外交实力的实际行动。
高铁“走出去”，不仅是将我国的经济、技术优势转化为政治、外交实力，也是提升国家安全、维护国家利益的内在要求。目前，中国高铁已具备走出去的基本条件。一是技术优势。我国高铁在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域掌握了核心技术，形成了具有自主知识产权的核心技术体系，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，给世界各国留下深刻印象。二是建造和运营成本较低。中国高铁的产业化大大降低了建设运营成本，有资料显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，性价比高是重要的竞争砝码。三是高铁的安全性较高。虽然“7·23”动车事故给中国高铁带来负面影响，但目前运营里程达9.3万公里，并且再无重大安全事故，中国高铁技术的安全性已逐渐得到世界认可。四是中国具有在不同的地质条件、不同气候环境下建设和运营高铁的丰富经验，这对大多数国家都非常适用。因此，中国高铁“走出去”，天地广阔，大有可为。（中国人民解放军军事科学院少将 肖裕声）
中国高铁战略与欧亚大陆经济整合
中国的高铁是能改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略性产业。中国高铁为实现欧亚大陆经济整合、建设新丝绸之路经济带提供了最重要的交通基础设施。它是中国向西开放，建立海权与陆权战略对冲的重要手段。高铁向西开放发展与亚欧大陆的铁路网建设，实际上就是中国和平崛起的具体路径。
高铁战略包括已有的渝新欧线，计划中的中吉乌线、中巴线、中印孟缅铁路网络以及中南半岛上的中国至新加坡的铁路网络等。这些线路作为一个整体就成为中国高铁战略的“势”。然而，只有“势”还远远不够，还要有切实可行的实施策略。应该认清各条线路的相对战略意义，抓住主要矛盾，集中资源在关键线路上首先突破。只有这样，中国才能化解高铁战略面临的各种国际政治经济方面的制约，取得高铁战略的成功。（美国杜克大学教授 高 柏）
只有行业集成才能真正“走出去”
中国高铁“走出去”是中国国力增强的必然表现，但“走出去”是不容易的，是个系统的集成工程。从内部系统来说，需要铁路技术及产业链高度集成、真正国际化的企业、适应国际化的人才培养计划、智库与国家支持体系；从外部环境看，有政府政策、市场环境、技术环境、法律环境、金融环境、文化环境多种影响因素。同时，要理解“走出去”是一个成长的过程，可能会付出一定的代价。只有集国家之力，行业集合，才能真正“走出去”。除了技术集成、产业链集成，更重要的是管理集成。要结合不同行业的力量，与中国外交结合，与金融业结合，与当地结合。国家提供一系列保障措施：法律保障，规范铁路企业对外投资；政策保障，金融、外汇、税收、保险等配套政策，考虑铁路项目海外投资风险基金减少风险；人才保障，培养精通铁路相关专业知识、富有实践经验，而且具备能发展对外关系、驾驭国际事业能力的人才。（中国友发国际工程设计咨询公司副总经理 关向群）
中国高铁“走出去”的几点建议
建议从政府层面宣传中国高铁大面积、长里程、复杂环境下的运营成就，树立高端装备品牌形象；海外高铁项目大部分采取供应链、基础建设、运营等总包方式招标，建议政府主导成立包括设计、施工、整车、关键部件、运营等相关单位在内的联合体，相关方合理分工、密切协作，提升自主高铁核心竞争力；BOT（建设—经营—转让）、TKP（交钥匙）在高铁“走出去”过程中将是主要项目运作方式，需要政府在项目融资等方面给予支持；未来项目运营服务阶段，产业链组合、本地化配套服务机构的设立甚至本地化工厂的建设，都需要政府给予政策和专项资金支持。
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