高铁是怎么变轨的（高铁变轨吗）

火车是如何变轨的

坐了那么多次火车，也进入了那么多站，说实话对火车如何变换轨道这个问题，还是有些不知道，更不知道怎么回答，不过刚好认识一个在铁道上班的朋友，今天听了他和我讲的东西以后，才恍然大悟。原来铁路变换轨道是通过这样实现的。

我们都知道火车与汽车相比是没有方向盘的。但是火车却是有方向的，汽车我们可以打方向盘但是火车却不可如此行事，因此火车和汽车改变方向的方法是有很大不同的。
平常火车变换轨道是靠两股道之间的道岔带动尖轨来实现的，而道岔是靠转撤器的电转机带动齿轮转动的，使是相连的尖轨改变位置。转撤器的传动方向是靠改变电转机运转方向来实现的。其实这样听对于非专业者而言还真是云里雾里。
简而言之，总的来说火车变轨就是道岔变换位置的过程，不复杂只有三步即可，第一步就是原位置解锁，也就是在原先的轨道上解锁，第二部就是转换过程，两轨道之间会有辅助的轨道帮忙转换。第三步则是封闭新的位置。也就是在新轨道上封闭，按照其专业的解释就是，道岔是按定位和反位区分，一般情况下定位是开通线路直股（火车的正线）反位是开通线路曲股（火车的侧线）的。
只是听专业语言很难理解清楚，但是讲解员边讲边画，加上火车次数坐多了，边看边听，理解的很清楚，假若求知者实在不懂。或者是可以去直接实践出真知，假若有时间和机会的话，在火车站观察会更容易理解。

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通过道岔。

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

高铁与普通铁路互不变轨吗，复线铁路中不同方向的铁路呢

高铁列车上普速铁路在郑西已经实现了，但普通列车由于轴重的问题是上不了高铁的轨道的，但现在有的乘降所已经用高铁和普速同站，只是分普速场和高速场了

地铁或者高铁在起始站或者终点站都是怎么变轨的

你好。不需要到终点站的。2号线到虹桥火车站，下来就是高铁站。

高铁变轨需要低速吗

是的，根据不同规格的道岔有着不同的限速。

高铁是怎么变轨的

高铁上方的接触网导线，为高铁提供源源不断的电力。接触网上还有避雷器，防止因为雷击等意外造成的断电。

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火车是如何变轨的详细点

火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，专其名字叫做属道岔。当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。

轨道变轨是道岔控制，用得最多的是单开道岔。道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成，转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。

道岔在早些时候还是由人工来控制，而现在大都采用计算机来精准控制道岔的移动方向，极大的减小道岔扳错方向或扳不到位的情况。

(7)高铁变轨吗扩展阅读：

理论上，只要把道岔的位置扳对了，火车进入正确的变轨是没有问题的。但是，由于人工操作实在是没有办法保证每次都扳对，即便是采用机械的方法，也不能保证其变轨正确。

道岔一旦没有扳倒位，那么火车变轨的时候，很容易发生脱轨事故。而道岔扳错方向了，就意味着火车可能进入到错误的轨道里面。

而错入的那条铁路轨道上，有可能有别的列车停放，也有可能同时正在接迎面开来的火车，也有可能有正在施工的工人等，这样就危险了

因此要千方百计地保证火车不能变轨错误。于是铁路人就发明了连锁自动控制。

高铁铁轨变轨是由什么控制

北京主控室、而列车驾驶室人员做的是应急停车以及观察列车的运行状况、如有差异专急时与主控室联属系或启动制动应急方案、不过、现在的高铁在设计上创新不少、尤其有一列辆列车发生小意外、全线列车全停止运行、也就是所有列车会第一时间启动制动、不过有限制、只能在相同的线上、如京沪高铁、仅供参考