万宜铁路（万宜铁路桥）

万宜铁路万州长江大桥的介绍

万宜铁路万州长江大桥处于三峡库区，是万宜铁路项目的重要控制工程。

万州长江铁路大桥介绍

宜(重庆万州-湖北宜昌)铁路万州长江大桥昨日破土动工，这是三峡库区第一条长江专铁路大桥，大桥动工属拉开了万宜铁路建设的序幕。开工兴建的万州长江大桥位于万州城区长江上游7公里处，由中铁大桥局五公司承建。该桥全长1106米，总投资2亿元，预计2005年5月建成通车。
万宜铁路是沪蓉沿江铁路的一部分，全长376公里，总投资170亿元，据万州区铁路办人士介绍，估计在明年6月份全线动工，目前大致走势已经明确：从宜昌出发，途经长阳、巴东、建始、恩施、利川，穿齐岳山隧道后至万州移民开发区，在万州火车站与达万铁路相连，但施工方案铁道部正在审核。据称，重庆境内新建42公里，投资约25亿元，预计2007年建成通车。由于该线路穿行在沿长江的崇山峻岭中，因此也是目前我国铁路建设中遇到的最难建的一条铁路，桥隧比例达到58.6%（山区桥隧多的不过在50%左右），全线有190米以上高桥8座、10公里以上隧道3条。（记者 王蓓露 通讯员 池宏君）</p>

宜万铁路宜昌长江大桥的介绍

宜万铁路宜昌长江大桥位于宜昌市，坐落宜昌港烟收坝水域，在葛洲坝下游，距上版游的夷陵长江大桥约5公里 ，权1距下游的宜昌长江大桥约10公里，由中铁大桥局承建。1是宜万铁路（或万宜铁路，即宜昌到万州的铁路）在宜昌过江的一座大桥。

宜万铁路的重要工程

宜万铁路白云山隧道位于宜昌市点军区土城乡长阳高家堰镇，全长6827m，是宜万铁路控制工期的13座长达隧道之一，是全线控制工期工程。隧道区属构造剥蚀、侵蚀、溶蚀深切割中低山区，基本地形配置为台原山地和深切峡谷。白云山隧道地质条件十分复杂，岩溶发育，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。隧道穿越天阳坪区域断裂，穿越纸厂湾、猴子洞、耗子洞等3个暗河系统，区内发育5条断层，预测最大涌水量427314m3/d，正常涌水量167354m3/d。地层为寒武系上统三游洞群ε3sn，岩石主要为白云岩、灰岩、泥质灰岩。车站隧道段岩层为水平层、层薄，节理裂隙发育，岩石风化严重、易掉块。
地形条件对区内岩溶发育起明显的控制作用，岩溶发育总体呈深切峡谷型特征。隧道区主要发育北西西向和北西向的褶皱和断层。受地形、地质及构造等各种条件的影响，区内岩溶发育强烈，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。影响隧道施工的地下河发育规模大、水量大，正常涌水量为167354t/d，最大涌水量427315t/d，对隧道会造成极大的危害，极易产生突水、突泥等地质灾害。另外，距望洲坪1#暗河进口约500～600m处，发育一岩溶大厅，长100m、宽80m、高80m，在隧道洞身附近可能发育有较大的岩溶大厅。由五种断面组成，其中进口DK40+550～DK41+255为四线双连拱车站隧道；DK41+255～+437为大跨三线隧道；DK41+437～+803为燕尾式连拱隧道；其余为单线隧道， 施工时在线路右侧设立开挖一条平行导坑，平导贯通后扩挖为II线，平导与正洞之间设21个横通道，用来施工I线。白云山隧道进口1253m为车站隧道，结构形式复杂，断面大，地质条件复杂（岩溶极其发育，岩层为水平层，节理裂隙发育），主要施工难点为在复杂地质条件下不同断面间施工方法转换、四线双连拱隧道的施工方法、大跨三线隧道的施工方法、燕尾式隧道的施工方法、小间距隧道施工方法、岩溶处理及大断面隧道的施工安全。
野三关隧道
野三关隧道地处湖北恩施州境内，全长13833米，是宜万铁路全线最长的隧道，被专家列为世界级施工难题。其出口段1线5843米、Ⅱ线5803米。隧道穿越岩溶发育强烈的二叠系、三叠系石灰岩地层，有煤系地层、瓦斯、高地应力岩爆等多种不良地质条件，加之断层破碎带伴生岩溶暗河，极易造成大规模突泥突水。2004年8月开工以来，隧道施工顺利通过近20条断层、6条地下暗河及多个岩溶管道，成功攻克76处岩溶岩腔，战胜88次突泥突水。由中铁隧道局集团承担的施工标段，进口采用钻爆法独头掘进，不仅攻克了长距离通风、运输等一系列隧道施工的关键性技术难题，而且还创下了隧道施工独头掘进8千米的新纪录，为复杂地质条件下特长铁路隧道建设积累了宝贵经验。经中铁隧道局集团和中铁十六局连续4年多的艰苦努力，宜万铁路最长隧道——野三关隧道。
齐岳山隧道
齐岳山隧道全长10528m，是宜万铁路八座Ⅰ级高风险隧道之一，也是宜万铁路建设中最后一座贯通的高风险隧道。全隧单面13‰、15.3‰的单面反坡，隧道最大埋深760m，地质构造主要是齐岳山背斜和11条较大的断层，发育有大、小鱼泉和得胜场三条暗河，隧道穿越的地层为二、三叠系灰岩，岩溶极其发育。设计正常涌水量为17.6万方/天，最大涌水量为74.3万方/天。进口总计施工3967m，主要施工难题是：富水岩溶探测、突水突泥预防与处理和反坡抽水。中国铁建十二集团承建的宜万铁路32标齐岳山特长隧道，地处湖北省利川市城外西偏北23km处，施工里程全长7736.73m（截止DK365+222），主要工程项目包括桥、涵洞、隧、路基、车站等几乎所有铁路工程项目，施工管理难度较大，特别是齐岳山隧道是宜万线八座Ⅰ级风险隧道之一，隧道穿越的地质构造为齐岳山背斜及箭竹溪向斜，地质条件异常复杂，为全线重点和控制性工程，被国内外专家定性为世界级难题。
马鹿箐隧道
宜万铁路马鹿箐隧道，地处鄂西深山峡谷的清江源头。这里是喀斯特地区，庞大复杂的暗河体系十分罕见。马鹿箐隧道右线长7879米，左线长7850米，需要穿越特大富水隐伏溶腔、岩溶峡谷、煤层、天坑、溶缝、落水洞、断层破碎带、地下暗河和山中暗湖等特殊地质带。马鹿箐隧道自2004年6月开工以来，先后发生19次特大突涌水，2被中国工程院多位院士和专家称之为修建在地下长江上的隧道，其艰险程度和安全风险之大实属罕见，因此被专家列为世界级施工难题和宜万铁路全线的八大风险隧道之首，受到国内外工程界的高度关注。
龙麟宫隧道
龙麟宫隧道全长3420米，于2005年5月开工建设。该隧道地质条件复杂，涌水、突泥、洞口浅埋顺层等不良地质突出，施工中，先后揭示出巨型溶腔52个，其中1号溶腔被称为“亚洲最大隧道岩溶”、2号溶腔之大也属国内工程界罕见，给施工造成了极大困难。特殊的地质现象备受各级领导关注，中国工程院8名院士先后到现场为隧道施工“把脉问诊”。工程建设中，中国铁建中铁二十局集团参建人员坚持发扬“尊重科学、不畏艰险，拼搏奉献、争创一流”的精神，按照“管超前、短进尺、强支护、快封闭、多测量、早闭合”的原则，综合运用高科技手段，对施工安全质量进行全天候监控，不断完善安全质量自控体系，构筑了一道坚实的安全质量盾牌，确保了龙麟宫隧道施工的质量和安全。
大支坪隧道
大支坪隧道，位于鄂西土家山寨恩施土家族苗族自治州巴东县境内，全长8775米，隧道内地下暗河、溶洞纵横交错，岩溶、断层、瓦斯、岩爆等多种不良地质条件给施工带来巨大的障碍，被中国工程院多位院士和专家喻为世界级难题，是宜万铁路地质条件最复杂、施工风险最高的隧道之一。 落布溪大桥
落布溪大桥是宜万铁路27个重点控制工程之一，也是国内跨度最大的上承式钢管混凝土劲性骨架提篮拱桥，全长252.3m。其科技含量高、安全风险高、施工难度大，从设计到施工许多方面均属国内首次。
火光村大桥
宜万铁路火光村大桥在湖北宜昌市伍家岗火光村境内，全长630．49米。是宜万铁路控制性工程，在不足2平方公里的地面上，建设了火光村特大桥等8座大桥，其中3座为特大桥，铁路相互交叉呈三层立交，还与宜昌城东大道相交。宜万铁路火光村大桥不仅是宜万铁路上最大桥，也是国内铁路最大的立交桥群。
渡口河特大桥
宜万铁路渡口河特大桥全长634米，位于湖北恩施市屯堡乡双龙村，处在V字形深沟中，地形陡峻，大部分墩台建在陡峭的山坡上，最高墩128米，建成时在亚洲铁路桥梁中排第一，在世界铁路桥梁中排第三。

万宜段铁路是否有断桥事故发生，

没有，目前线路中断是因为水害，初步估计通车要到8号以后去了。

为什么说宜万铁路是世界上最难建设铁路，原因

在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。宜万铁路有望于2010年底前全线开通运营，届时，武汉人可坐火车到巴东、建始、恩施等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。

宜万铁路东起宜昌东站西至万州站,全长377km,其中桥梁和隧道相当于铁路全长

宜万铁路绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复版杂的地质。全线权桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路，宜万铁路宜昌至利川凉雾段设计时速为160km/h，凉雾至万州段设计时速120km/h。2010年12月22日10时，宜万铁路在恩施举行首发仪式，正式通车。2014年7月1日，宜万线（利川到宜昌段）正式通行动车。至此，沪汉蓉高速铁路全线贯通。

不是桥就是洞，历史上最难修的宜万铁路是怎么修的

这是克服了重重困难，再加上中国的科技相辅相成才建成的。铁路的修成克服了非常多的困难，第1个拦路虎就是密如蜘蛛网的暗河和涌水。第2个就是里面密布的煤层瓦斯和天然气以及高地应力和高地温，甚至于还要担心断层破碎带等问题，把这些问题全部解决之后，这个铁路才最终建成。

而高地应力可以说是施工人员最大的难题，也是最凶险的敌人，他会让隧道周边的岩石温度升高，如果隧道的岩层比较薄弱的话，那么可能会造成岩层的软化，从而导致隧道塌方。更可怕的是遇到坚硬的岩层，严重可能造成“岩爆现象”，隧道崩裂飞出的岩石碎屑，威力可以比拟一般炮弹。

万宜铁路万州长江大桥的工程简介

万州长江大桥设计范围为DK9+201.00～DK10+350.00m，全长1149.00m。主孔采用168.7+360+168.7m的单拱连续回钢桁梁，左边孔采用46.6+46+50+51.3m的预应力混凝土连续箱答梁；右边孔采用43.6+3×42.7+43.3m的预应力混凝土连续箱梁。桥梁范围全长1106.30m。
桥墩大多数较高，最高墩达80m，桥墩采用薄壁空心墩，承台以上5m范围内采用实心截面，桥墩外形为矩形，对于墩高小于 15m的桥墩，则采用矩形实体墩。
黑盘石上桥墩基础选择嵌岩扩大基础，其余基础采用钻孔桩基础，钻孔取2.0～2.5m，两岸桥台分别采用扩大基础和钻孔桩基础。

万宜铁路

严肃地告诉抄你，宜万铁袭路2011年元旦正式载客；
顺便告诉你，宜万铁路之所以一再推迟通车，是因为沿线都是高风险重点控制的桥梁和隧道，通车前一定要检查好，不然哪天桥梁垮了或者隧道塌了，你家乡这个“垃圾地方”的“垃圾政府”生怕你又生气上火了~~