铁路涵洞帽石支墩是哪个位置（铁路桥帽石）

铁路桥台护面钢筋是绑扎搭接还是焊接

钢筋安装
钢筋进场必须有相应的出厂合格证和试验报告单，试验合格才能使用。使用前内将表面杂物清除干净容。钢筋平直，无局部弯折。各种钢筋下料尺寸符合设计及规范要求。
桥台钢筋由钢筋加工场统一下料加工，运至现场绑扎安装，钢筋的制作和安装必须符合现行规范和验标要求。
桥台预埋钢筋按设计及规范要求在承台施工时进行埋设，要求预埋钢筋位置准确，不得侵占钢筋保护层厚度。
钢筋安装、预埋件埋设分三次次完成：
（1）第一次为承台至顶帽高度内所有钢筋，包括台身护面钢筋、顶帽钢筋及垫石钢筋。
（2）第二次为顶帽以上台身、台顶钢筋及防护墙、竖墙的预埋钢筋。
（3）第三次为桥台顶面防护墙、竖墙钢筋。
安装钢筋时，钢筋的位置和保护层的厚度，应符合设计要求。钢筋与模板之
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间使用与主体混凝土等强的垫块来控制保护层的厚度，垫块数量需满足规范要求，不少于4个/m2，以保持钢筋在模板中的准确位置和保护层厚度。
钢筋安装前，先根据设计图纸的钢筋间距划好线，然后再进行绑扎。绑扎的钢筋要求横平、竖直，规格、位置、数量、间距符合设计图纸要求。
钢筋绑扎采用八字形绑设，双丝捆绑，绑扎牢靠，扎丝绑完后丝头拧向桥台内侧，避免侵占保护层。

涵洞帽石在什么部位

位于翼墙复及出入口上部，略宽制于下面墙体，前沿伸出墙面5厘米左右的那部分混凝土。

宽度一般35cm,厚度一般为20cm，一般悬出量5cm，是翼墙的一部分。

帽石,盖帽,混凝土帽石广泛应用在挡土墙、围墙及园林景观压顶。

作用是：

1、美观。

2、与翼墙形成整体，保护下边墙体。

(2)铁路桥帽石扩展阅读：

1、涵洞是指在水渠通过公路的地方，为了不妨碍交通，修筑于路面下的过路涵洞，让水从公路的下面流过再翻到地面上来，形状有管形、箱形及拱形等。它是根据连通器的原理，常用砖、石、混凝土和钢筋混凝土等材料筑成。

2、涵洞的作用是迅速排除公路沿线的地表水，保证路基安全。作为公路工程中的重要组成部分之一，涵洞在公路工程中占较大比例，是公路工程的重要组成部分，主要表现在工程数量和工程造价上。

参考片资料：网络：帽石网络：涵洞

铁路桥梁上的托盘是桥墩的墩帽吗

盖梁

铁路工程劳务分包单价

一般首先业主会把工程总包给某个单位，假如中铁A，中铁A就会找施工队，主要是干活的，这就叫做劳务分包；而对于电气什么的，中铁A做不了，他就会分包给其他单位，中铁B。劳务承包就是对
施工队而言

铁路涵洞帽石支墩是哪个位置。

涵洞两侧 高约20~30cm的条状混凝土带即帽石。支墩应该是做栏杆的底座

铁路工程材料调差的文件有哪些

铁道工程材料主要指：钢轨，道岔，轨枕，道渣石子，垫板及紧固件等，（有的版还包括站台帽石，权消音墙，风雨棚等附属设施材料），以及电气化铁路的专业材料，这是行业专用的，网上没有公开的资料可查，除了线上料钢轨、道岔、轨枕等属于全国部属调配物资，价格统一，附属料根据各地采购价格不同，计算差价，计算差价的依据是铁路工程建设专用定额，这定额只在路内发行，你可以去当地铁路工务段线桥技术科借阅，他们既有定额又有铁路工程材料价格。并且有当地的执行差价！如果你当地没有铁路工务工程部门，你也可去铁道论坛《铁道工务》专区咨询！

蚌埠淮河铁路大桥的修建始末

蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。这座桥于1908年9月确定桥址，1909年11月开工兴建，1911年5月15日建成。众所周知，由于淮河铁路桥的修建，始引津浦铁路穿蚌而过，使蚌埠由凤阳县边境一偏僻的小渔村，迅速发展成为如今的南北东西水陆交通枢纽。可是淮河大桥当时为什么要修在蚌埠这个小小的集镇上呢?……选 定桥址 在津浦铁路南段的桥梁工程中，淮河铁桥最为艰巨，津浦铁路初规划时，桥址原定在临淮关。1908年9月，英国总工程师德纪带领工程技术人员，亲往临淮实地勘测，发现临淮一带地势低洼，盛夏河水泛滥时，大水会漫过铁轨，影响铁路正常运营，因而否定了在临淮建桥的设想。德纪经过调查、比较，选择了距临淮上游约19公里的蚌埠。这里地势高，不易受洪水影响，虽说河水较深，施工中会遇到一些困难，施工时间可能会延长一些，但是，河床底部系坚石山根，建桥墩比较稳固，从千年大计考虑，在此处建桥，是适宜的。不料在蚌埠建桥一事，引起了怀远县地方绅董的非议，他们上书清政府请求将大桥改在怀远荆涂二山之间修建。德纪又经过一番实地勘测，认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄，水流湍急，在此处建桥，施工之艰险必将数倍于蚌埠。再三权衡，最后桥址还是选定在蚌埠。桥 式纠纷 桥址确定以后，在建造何种形式的桥梁问题上，又引起了一番风波。原设计，淮河铁路桥采用桁梁桥。
1908年12月蚌埠一带的盐商36户联名呈禀正阳关督销局，认为大桥采用固定桥式，桥孔低狭，盐船桅高数丈，航行不便，请求将桥孔加高或建造活动桥，以利盐运。此事咨请会办大臣核议，当时恰逢会办大臣孙宝琦南下巡阅，故而一时不能决定。1909年2月，会办孙宝琦派南段总稽查何亮标前往蚌埠实地调查并向盐商说明，在淮河中段不适宜建造活动桥梁，应当另想两全之计。随即，设总稽查处于临淮关，由何亮标驻扎筹办。对于上峰不同意建造活动桥一事，很多人颇不以为然。皖绅周学铭等上书曰：“长淮淤沙向恃船舶往来以为疏浚，今中途修筑呆桥，巨舰高樯不得越渡。航路既阻，淮流千里必将不见片帆。无船则水利绝，水利绝则无人疏浚。上游数十州县，必将有其鱼之叹。”再次请求一定要建造活动桥。为此，两江总督端方给孙宝琦发了电报，以为“长淮千里，舟楫相接，平常行旅之往来，土货之输出，引盐之上运，皆出其途。若筑呆桥果碍行舟，不惟河身易致淤塞，且水陆不能衔接，于铁路亦非所宜。”接电以后，孙宝琦再派何亮标与工程顾问、英人格林森同往勘测，以期路工、航务两无妨碍。与此同时，铁路南段总办汪树堂也驰往临淮与道府县并地方绅董接晤，陈述了如果改变原设计的固定桥为活动桥，已做的种种规划和准备工作，将全属徒劳，不但耗费巨资，即或完工以后，还要在合同之外雇用大批洋员，果如此举，必将后患无穷。
现今，图成料备，一经定议，即可开工，又何必不分轻重妄作有损无益的更动呢?如果当真改动，牵一发而动全身，必将影响全路。与会官绅，对于此说颇以为然。凤阳绅士王凤怡等还为此呈文，请建固定桥。谁知英人格林森至临淮后，并未从事勘测工作，仅与勘测工程师鲍恩匆匆见了一面，马上返回南京，向端方汇报，极力主张建造活动桥。格林森提出淮河航船的桅杆向来只竖不落，如果放桅、竖桅，每次要费时两三天，放桅、竖桅之时，还要卸去重载，十分不便。格林森还提出，虽然外国有在河流干道上不宜建设活动桥之说，但只要谨慎从事，也不会有太大的危险。这期间，淮北票贩裕源、保泰昌等；湖贩源盛、新福源等以及正阳关商会方皋等，也先后致电两江总督端方，竭力反对建设固定桥，并提出了加高桥身，修河底地下遂道和在南北两岸用小轮驳运的方案。两江总督端方先后将各处来电禀交南段总局，并且根据英国工程师格林森汇报的情况，会同安徽巡抚朱家宝一起奏请引建活动桥。1909年6月13日(宣统元年)，清廷下旨交由督办大臣徐世昌会同吕海寰、孙宝琦、罗瑞国并总工程师等人，妥为筹划，再行共同核定，以便据情复奏，请旨办理。督办大臣徐世昌派出总稽查刘树屏再去实地，重新勘察。7月，刘树屏受命南下，会见了两江总督端方、皖抚朱家宝。随即去浦口与罗瑞国、汪树堂两总办和总工程师多次商谈。总工程师德纪细致地陈述了建设活动桥的利与害，仍然坚持按设计方案，建造固定桥。为了摸清建造固定桥对于淮河航运的影响程度，8月刘树屏赶到蚌埠，9月上旬又由蚌埠赶去怀远，会同怀远知县李维源，在怀远河口召集众船，实地试验。试验时，用两船来护一船，放下桅杆再竖起桅杆……从头到尾，总共只用了一小时零五分钟。
实地调查之后，刘树屏特意会见了持不同意见的皖绅周学铭、程恩培等人，向他们详细说明了建固定桥之利、建活动桥之弊。终于使周学铭等人心悦诚服，一致表示赞同建造固定桥的方案。自1908年12月有人对建造固定桥提出异议，到1909年底奉旨再定建造固定桥，历时一年，先后有数十名大小官员三方实地勘察，经过反复比较，权衡利弊，最后才在两种建桥方案中选定了固定桥的意见。经过数十年车船行驰的检验证明，在淮河上建造固定型桁梁桥的方案是正确的。排 难建桥 根据设计要求，淮河大桥共分9孔，各孔长200英尺，桥身连墩垛实长1815英尺，两端各建引桥一座。其间共设筑桥墩8座，以支架全桥。桥梁用带架钢梁。梁底距最高水面35英尺。桥上架单轨一道。在选择桥址时，虽然经过反复比较，但是在实际营造的过程中，却困难层出。建桥之处的河底，虽然全是坚石山根，但是河底的石头，起伏不平，约在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆盖着很厚的淤泥，最厚处竟达70英尺(21.336米)。只有第四、五两孔中间，偶有石头露出水面。因为每座桥墩都必须从石底起筑，故而各个桥墩的长度参差不齐，最长者110英尺(33.528米)，最短者只有50英尺(15.24米)。自南岸向北数，第一、第二、第三号桥墩，因近南岸，河身较浅，石底高，沙淤也不太厚，施工较为容易；第四、五号桥墩是在河心中修建，施工很是困难；第六、第七、第八号桥墩，由于石底低，沙淤厚，施工中间遇到很多难题，工期一拖再拖。第一、二号桥墩，施工时先以巨桩筑基围，再用大块方石砌筑。两座桥墩于1909年11月动工。由于1910年春天大水，工作停滞，历时10月方才完成。第三号桥墩恰在石礁之上，此礁在水浅时，往往露出水面。施工时，直接从巨石上筑起，工程进度较为迅速。1909年11月动工，1910年2月完成。自第四到第八号桥墩，因基底在水下较深，均采用当时较为先进的气压沉箱法修筑。所用气压沉箱，分为内外两壳，内壳为钟式工作筒。内外两壳相距四英尺，以“工”字形行挡相连。四周涂以水泥，内置鼓风机，当风机开动时，气流即将柜内的沙石陆续排出，沉箱也随之深入，渐至石底。工作筒内的工人便开始凿石底，使之成凹形。然后，将沉箱落入其中，再用混凝土层层浇铸，直至水面之上，顶端再砌上花岗石即成桥墩。第七号桥墩的沉箱，于1909年11月开始动工，12月沉下，1910年3月沉至石底，中途因大水停工，至10月中旬才在四周筑坝抽水，进行砌筑，11月竣工。第八号桥墩于1910年1月中旬动工，至5月沉箱已入石底，7月竣工。第五号桥墩位于中洪之处，在河水最浅时也有30英尺深。河底石面凸凹不平。气压沉箱于1910年4月沉入石底，7月大水，汽闸及起重机等均被洪水冲没，8月才重新开始挖凿工作，9月完成混凝土填实工程。1911年1月全部完工。第四号桥墩气压沉箱于1910年9月沉至河底，1911年1月与第五号桥墩同时完工。第六桥墩的工程，因屡遭水患，气压沉箱于1911年1月方沉至石底，2月底全墩筑成。所有各座桥墩，全部用花岗岩筑成墩帽，每座墩帽厚九英尺。东西两侧作半圆形，用以减少洪水冲击的力量。墩帽上面，架设钢梁，钢梁上面铺设轨枕。1911年5月，全桥竣工。建筑淮河大桥的时候，临淮以南尚未铺轨通车，修桥所需的一切机械及灰、石、钢梁种种材料，全靠四周民工溯工淮河湖，运至蚌埠。当时正值苏、皖等地大水，数万民夫忍冻挨饿，往返一趟迂回千里。淮河铁路桥建成，用混凝土5556立方码，以筑桥台和墩脚；又用混凝土4074立方码，以筑桥墩；用花岗石385立方码，以筑墩帽；石子556立方码，以筑桥台。另外，还用了水泥10600桶，钢材2500吨。除钢梁一项因中国不能制造系购自苏格兰锐特赫德森公司外，所用的气压沉箱，是上海江南船厂制造，其他各项器材也全系国内购制，共用款项不及100万银元，较原计划的110万元左右之数，节约了10余万元。淮河铁桥自1909年11月动工，至1911年5月完工，历时18个月。大桥完工之后，段总办书云沈、会办琪偕、总工程师德纪，亲临大桥验视，一致赞许工程完善。淮河大桥兴建至今已经90余年了，这期间，除两次人为的破坏外，大桥经历了多次洪水的冲刷，始终安然无恙，保证了南北铁路运输的畅通。